Завершающего выхода в в декабре 1958г. все ждали не только потому, что с ним заканчивалась программа ходовых испытаний. Нам предстояло провести погружение на предельную глубину. Мы спешили: стоило ударить небольшому морозцу - и прощай, чистая вода! По скованному льдом Белому морю особо не поплаваешь. Правда, в неминуемое наступление зимы верилось ч трудом - погода стояла чудесная, как в бабье лето.
Спасатели, которыми командовал инженер-контр-адмирал Н.П.Чикер, тщательно проверили лодку и дали добро на выход в море. На нее навесили всю необходимую для первого глубоководного погружения оснастку: обмотали лодку специальными стальными полосами и поставили мощные буи. Это на случай, если ее разорвет на глубине - тогда лодку можно будет поднять.
Как на грех, в ночь накануне выхода ударил мороз, да еще такой, который ни одна метеостанция не могла предсказать: минус 26гр. Но самая большая неприятность была не в этом - накануне (скорая помощь) увезла нашего командира с острым приступом аппендицита. Ему предстояла срочная операция.
Между тем каждый день промедления грозил ухудшением ледовой обстановки. Отложить выход значило отбросить эксплуатацию корабля еще на полгода - до следующей весны. Ни один командир строившихся лодок в нашей серии - Салов,Шумаков и Марин - еще не имел допуска к самосоятельному управлению, они плавали на нашей лодке как стажеры. Оставалась моя кандидатура, поскольку лодку я знал и мне уже приходилось заменять командира. Поехали консультироваться по этому вопросу к Осипенко в больницу. Он безоговорочно рекомендовал выпустить лодку в море под моим командованием. Командир соединения А.И.Сорокин доложил на флот, оттуда - в Москву. Окочательно вопрос решил главком ВМФ, согласовав его с Министерством судостроения.
Мне позвонил председатель правительственной комиссии вице-адмирал В.Н.Иванов: - Ну как, Лев, готов?
Все волнения последних дней - пустят, не пустят? - как рукой сняло.
- Прямо сейчас - нет, товарищ вице-адмирал. А к пяти ноль-ноль завтрашнего утра будем! В пять утра комдив Сорокин доставил правительственную комиссию на стенд размагничивания, откуда мы должны были начинать движение. Мороз так сковал и устройства лодки, и бухту, что ни один буксир не смог завести кормовой конец. Принимаю решение выходить за одним буксиром своим ходом.
Сейчас, поработав несколько лет в госприемке, понимаю, что можно было не брать на себя такую ответственность. Достаточно направить правительству просьбу разрешить подписание приемного акта с тем, чтобы устранить (отдельные недостатки) в процессе опытной эксплуатации. Но мы спешили ввести лодку в строй, так как знали: появление советских атомных подлодок радикально изменит соотношение сил между противостоящими воеными блоками.
Погружение на предельную глубину считаетсч самым опасным моментом испытаний. Нам предстояло погрузиться на глубину, которой до нас не достигала ни онда подводная лодка - 300м, как это предусматривалось спецификацией. Рабочая глубина, на которую рекомендовалось погружаться в плавании, составляет четыре пятых предельной, то есть 240м. Остающиеся 60м - это так называемый командирский запас. Существует еще и технический запас глубины, сверх которого уже возможен разрыв металла, - 420м. Сложность состояла еще и в том, что глубина выбранной впадины была всего 328м, то есть при дифференте на корму ничего не стоило, всплывая, чиркнуть кормой о грунт.
Кроме погружения на предельную глубину нам следовало провести автономное плавание под водой полным ходом в течение двух суток без всплытия и вентиляции отсеков в атмосферу. И это при наших постоянно текущих "бочках"(так мы называли между собой парогенераторы)! К назначенному времени мы пришли в район погружения, где нас уже ждали силы обеспечения. В декабре день на Севере такой короткий, что ловить его нужно, как жар-птицу. А тут - на тебе! - начало штормить. В довершение всего началась свистопляска с буем. Его полагается привязать на тросе к лодке, чтобы он обозначал для надводных сил обеспечения сил обеспечения точное местонахождение лодки под водой. В нашем случае это было особенно необходимо, поскольку погружение на такую глубину проводилось впервые, а в запасе у нас была ГЭУ лишь одного борта. Так что при отказе единственного работающего реактора мы могли рассчитывать только на дизель-генераторы и аккумуляторную батарею.
Аварийно-спасательные средства приспособлены к возможностям тихоходных дизельных лодок. Нашей же, для того чтобы нырнуть при волне три-четыре балла, нужно дать ход как минимум 8-10 узлов. Только мы разгоняемся, буй отрывается. Значит, его нужно достать, перемотать, закрепить и снова выпустить, как того требуют инструкции аварийно-спасательной службы. Привязываем его снова, опять волна отрывает! Еще раз - то же самое! А день-то идет к концу, мы же должны погрузиться и всплыть засветло.
В очередной раз разгоняемся, и опять та же картина! Тогда принимаю решение погружаться без буя. Даю команду сигнальщику: приготовиться, и лишь перед самым погружением сообщить об этом Чикеру по семафору. Прикидываю, что пока ему доложат, мы нырнем как минимум на двести метров.
И вот все готово, не убран лишь прожектор. Даю команду сигнальщику:
- Передать на спасательный корабль:(Погружаюсь без буя. Командир).
И тут передо мною вырастает млгучая фигура вице-адмирала Иванова - он как председатель комиссии был на борту.
- Отставить! Ты соображаешь, что делаешь? Да он тебя за такую выходку немедленно снимет! Ставь мою подпись, мне терять нечего!
И семафор пошел:(Погружаюсь без буя. Замглавкома.) Тут же даю команду:
(Всем вниз!Срочно погружение).
Не успели на спасательных судах опомниться, как лодки не стало. Первую депешу мы дали уже с глубины 200м. Тут-то и поступило тревожное сообщение:горят сальники! Чтобы избежать проникания воды в лодку через зазоры линий валов, заводские корабелы затянули сальники потуже, а на 200м их еще обжало. Валы винтов практически не проворачивались: сплошной дым шел от горящих сальников. Приходится подвсплывать и регулировать зазоры. Опять ныряем - и снова дым, а хода нет! Погружаться же можно только на скорости: если глубоководным давлением вырвет какой-либо клапан с дефектом, только на ходу у лодки есть шанс не остаться на морском дне. Короче, пока возились на ходу с регулировкой сальников, глубоководная впадина закончилась, дальше шло мелководье.
Пришлось развернуться и продолжать движение вдоль впадины в обратном направлении. Буя над лодкой нет, так что уверенности, что наш разворот замечен силами Чикера, тоже никакой. Оставалось полагаться на морскую выучку и сообразительность командиров спасательных судов: они должны понять, что из глубоководной щели мы не выйдем и, значит, в какой-то момент должны будем развернуться.
Все-таки акустики не зря получают зарплату. Через некоторое время начальник радиотехнической службы лодки Михаил Лодяков докладывает:
- Товарищ командир, предполагаю, что корабли повернули и следуют за нами.
Мне, конечно, приятно было такое обращение, но тогда я был молодым и скромным:
- Ты, давай, прекрати это. Называй:товарищ старпом.
Лодяков пожал плечами и даже покраснел от смущения. Сидевший в центральном посту комдив Сорокин сделал вид, что не слышал. И только Владимир Никифорович Иванов решил исправить положение:
- А что? Раз обязанности командира испоняет Жильцов, так почему не называть его командиром? Он, может, им и станет.
И добавил с невинным видом, намекая на мое недавнее хулиганство:
- Если не сгорит на пустяках.
Наконц, долгожданный доклад:
- Центральный! Можно погружаться!
Осторожно, нодумая и о том, что времени лишнего не остается нисколько, идем на глубину. На 150м у нас лопнуло зеркало, украшающее переборку кают-компании. Все двери в каютах и рубках открыты - лодку на глубине обжимает так, что их часто заклинивает. В отсеках установлены специальные индикаторы, замеряющие величину схождения корпуса, чтобы в случае необходимости при проектировании усилить толщину прочного корпуса. Ведь на глубине 300м на каждый квадратный метр выдерживает давление около 300т, а вся лодка - миллионы тонн. Все мы почувствовали каждой клеточкой своего тела, что лодку взяла в стальные клещи вода.
Из носового отсека докладывают:(Глубина предельная.) Они правы: при дифференте на нос они первые выходят на заданную глубину. А тут из кормового отсека запрос:(Нельзя ли побить рекорд для "комсомольской копилки*"? Хотя бы на десять метров?)
На такой глубине 5-10м могут быть и погрешностью стрелки глубиномера. К тому же, прибавить к уже существующему давлению водяного столба лишний килограмм тоже не страшно. Конечно, не дай бог, что-либо потечет, все потом отнесут за счет лихачества командира! Но и самому хочется сделать чуть лучше, чем предусматривалось. И погружение продолжается. Лодка еще тяжелеет от обжатия корпуса. Штурман докладывает тревожно, что под килем остается все меньше и меньше воды. Прибавляю ход и приказываю боцману всплыть с большим дифферентом. Естественно, корма лодки при этом опускается.
В переговорнике снова голос:
- Центральный, хватит! Есть (комсомольская копилка)! В корме замечаний нет! Наш комсорг уверен, что специально для него и его доклада в полиотдел лодка с нарушением требований спецификаций на 10м превысила превысила предельную глубину погружения. Победителей не судят. Этому старинному правилу последовал и инженер-контр-адмирал Чикер, пославшим нам по всплытии следующий семафор:(Поздравляю с успешным выполнением ответственного задания. Желаю успехов в дальнейшем плавании.)
Теперь нам предстояло двое суток нестись по намеченному треугольнику самым полным ходом, постоянно замеряя все необходимые параметры. Каких только замеров и анализов не предусмотрено комиссией!
И вот уже много часов мы несемся вперед, не ощущая наши четыре тысячи тонн водоизмещения. Делений на шкалах приборов давно уже не хватает - стрелки (ушли в молоко). Значит, мы развили скорость, превышающую 25 узлов, хотя реактор работал лишь на 70-75% своей мощности. На самой полной мощности мы достигли бы 30 узлов. Владимир Николаевич Перегудов говорил нам о возможности достижения такой скорости, и только личная скромность не позволила ему внести ее в спецификации. Теперь мы знали, что наша лодка - самый быстрый в мире корабль, включая надводные (данные об американских лодках нам были известны: скорость до 20 узлов). Только плавать на такой скорости было более чем опасно: акустика не работала, и мы неслись вперед вслепую.
Вызывал тревогу постоянный рост уровня радиации. Методом исключения мы находили текущий парогенератор, но на это требовалось не только время. Нужна была еще и выдержка личного состава: все знают, что газовая и аэрозольная активность постоянно повышается. Воздух в отсеках мы перемешивали, но все подводники уже получили по сто доз. Всплыть для вентиляции в атмосферу, значит нарушить программу испытаний.
Среди подводников раздавались, конечно, голоса:(Какого черта нам плавать при такой высокой активности? Пусть промышленность с наукой сначала приведут лодку в порядок, а потом мы уже будем на ней плавать!) Однако звучали такие голоса нечасто. Создатели лодки, инженеры завода и большинство членов экипажа были убеждены, что лишь во время испытаний можно вскрыть все конструктивные недостатки и дефекты изготовления. И поэтому все мирились с плаванием в условиях повышенной радиации.
Теперь, по прошествии тридцати лет, анализируя сбытия той поры, я все же остаюсь при своем убеждении: жертвы эти были оправданы. По сравнению с облучением на действующем стенде, где многим приходилось затирать активную воду на крышке реактора тряпкой, здешние дозы были щадящими. Во всяком случае, по завершению испытаний ни одного человека не пришлось направлять в Институт биофизики для пересадки костного мозга, как это случалось на стенде. Во время традиционных встреч с бывшими солуживцами убеждался, что они живут и здравствуют, нарожали детей, теперь воспитывают внуков. По моим ведениям, покинули этот мир: Борис Петрович Акулов умер от сердечного приступа, еще один из наших офицеров утонул во время купания, а Ю.Горбенко, А.Гурьянов и А.Крючков скончались от рака.
Последнее испытание, уже никак не запланированное программой, ожидало при возвращении на базу. Гидрографическая служба сняла плавучие средства ограждения навигационных опасностей, и определять местонахождение можно было только по береговым орентирам. А видимости нет - туман.
- Товарищ командир, слышу работу берегового локатора, - докладывает штурман Евгений Золотарев.
- Можно войти в базу по данным локации.
Так мы и решаем действовать:руководствоваться только данными радиолокации при отсутствии видимости. А входить в базу нужно по узкому каналу, прорытому земснарядами на многокилометровом участке.
Идут доклады:(Правее 10 метров! Левее 20 метров!) Слышим лай собаки на берегу. Выпускаем сигнальную ракету, с берега нам ракетой же отвечает пост связи и наблюдения. А затем из тумана прямо перед самой лодкой материализовался заводской буксир.
Теперь новая проблема. Как уже говорилось, никаких швартовых устройств конструкторы на лодке не предусмотрели, и лишь по нашему с Акуловым настоянию через ее хвост был пропущен стальной тросик в виде петли. Вот через него-то и приходилось кому-либо из расторопных рулевых(а чаще всего боцману) пропускать тяжелый смерзшийся буксирный конец и потом цеплять его за гак.
И поскольку в моей памяти с молодых лет запечатлелась трагическая картина, как одному из старшин тросом отрезало ногу, от сердца у меня отлегло, только когда командир кормовой швартовой команды доложил:
- Кормовой буксир заведен!
Встречала нас на пирсе целая делегация - так был важен для всех этот выход в море. Ну, а мы с облегчением узнали, что командир успешно прооперирован, и совсем скоро вернется на лодку.
* В те времена всюду царил план, который стремились перевыполнить, не думая особенно оцелесообразности. Более того, чем политизированней был предлог для перевыполнения плана, тем это считалось лучше для коллектива. Поскольку экипаж нашей лодки состоял преимущественно из молодежи, кто-то из политработников изобрел (комсомольскую копилку). Все, что из трудового энтузиазма делалось сверх плана комсомольцами, заносилось туда. И потом уже шли соответствующие отчеты в вышестоящие идеологические организации, которые поощряли такие, иногда опасные, перевыпонения намного охотнее, чем просто добросовестный труд.
Потерянный год
Официально испытания считались завершенными в декабре 1958г., когда лодка под командованием Жильцова вернулась с глубоководного погружения. Но сколько на ней было еще не испытано, не доделано, не заменено! Все парогенераторы текли, и их необходимо было менять. Один из двух реакторов мы даже не решались запускать, пока не будут устранены все неполадки. Я уже не говорю про отказы в работе отдельных систем и механизмов.
Однако по сравнению с дизельными лодками атомоходы были, безусловно, началом новой эры. Когда правительству докладывались их сравнительные характеристики и возможности, требование формулировалось только одно: обеспечить их скорейший ввод в строй. Но как принять практически аварийную лодку?
Вот тогда-то и был придуман специальный термин:(опытная эксплуатация). То есть, с одной стороны, лодка считалась в строю, а с другой, вроде бы работу над ней нужно продолжать. Обеспечить опытную эксплуатацию, иными словами, ликвидировать конструктивные недоработки поручалось и флоту, и заводу. Отпускался на это целый год.
Официально лодка считалась принятой, был подписан акт о гос-приемке, который и предусматривал ее доводку в процессе эксплуатации. Личному составу, прекрасно знающему реальное состояние лодки, о факте приемки не сообщалось. В курсе дела был только я.
Позднее мне довелось познакомиться с подводником, многие годы работавшим председателем Постоянной комиссии госприемки кораблей ВМФ. Он-то и рассказал мне, что грозило строптивцам, не желавшим сообразовываться с (высшими) интересами страны.
Годы спустя после сдачи в эксплуатацию нашей лодки этот подводник отказался подписать акт о приемке головной атомной лодки нового проекта. Комиссия, которой он руководил, обнаружила в ходе испытаний массу конструктивных недоработок, и он хотел заставить промышленность довести проект. Тут же начались более или менее настойчивые уговоры, затем угрозы, и в результате командование ВМФ, ЦК КПСС и Совмин оказали на него такое давление, что вынудили уйти в запас. На его место главком поставил более сговорчивого председателя, который после выхода в море тут же признал конструктивные просчеты мелкими дефектами и подписал приемный акт. Минсудпром и ВМФ были спасены от провала, а новый председатель комиссии получил орден.
Весь 1959г. лодка доводилась. Ее резали, кромсали, варили... Вновь и вновь мы выходили на испытания в Баренцево море, Норвежское, Гренландское... Постепенно экипаж набирал опыт эксплуатации, но главные недоработки ликвидировать не удавалось. Причина тому, на мой взгляд, наша отсталось в области металлургии и электроники, а также низкая культура производства.
Американцы, как я слышал, валы для винтов обрабатывают в Швейцарии, где минимальное загрязнение воздуха. Понятно, почему их лодки такие бесшумные. У нас же огарки электродов бросают прямо в цистерны, на стапеле - грязь, и даже стирают ее с рабочих поверхностей грязной ветошью. Аведь достаточно попадания малейших частичек грязи, чтобы в металле образовывались микроскопические каверны, происходило окисление, а затем появлялась течь. Именно этим объяснялись все наши сложности с постоянно текущими парогенераторами. И если сейчас положение изменилось, то вовсе не потому, что культура производства стала выше, а за счет внедрения титановых парогенераторов.
Дополнительный год, отпущенный на (опытную эксплуатацию), позволил нам осмотреться, написать отчеты и предложения по проведенным испытаниям, навести порядок в организации службы. Спасительным этот год оказался и для строителей базы подводных атомных лодок. К сожалению, ни одно ведомство не позаботилось вовремя о создании необходимой инфраструктуры на берегу для атомоходов.
Мы убедились в этом в 1959г., когда впервые вошли в бухту Малая Лопатка и ошвартовались у только что поставленного плавучего пирса. Лодка прибыла на базу для ремонта оторванного на полном ходу лючка кормовой надстройки, и мы рассчитывали найти здесь все необходимое. Но что же мы увидели! Вокруг простиралась голая тундра с зарослями низкорослых деревьев, торфяники. На берегу - ни одного капитпльного здания, одни времянки. К счастью, у соседнего пирса стояла плавучая мастерская ПМ-6. Ремонтировались мы в течение трех суток, и поработали ребята так хорошо, что, думаю, только один этот лючок и сохранился на лодке по прошествии нескольких десятилетий.
Вынужденная стоянка позволила нам совершить экскурсию в жилой городок. Строился первый дом, остальные только закладывались. А уже были открыты штаты нового соединения подводных атомных лодок со всеми соответствующими службами берегового базирования. Ккда селить офицеров, мичманов, специалистов с семьями? Но тогда рассуждали так: народ у нас самый лучший, вынесет и эти трудности. И вынесли, куда деться при таких руководителях!
В поисках льда
Мне предстояло совершить еще три выхода в море на нашей лодке. Все они были в той или иной степени связаны с необходимостью завершить государственные испытания и устранить недостатки, не позволяющие принять лодку в эксплуатацию.
Чтобы представить, насколько быстро все вносимые на нашей лодке конструктивные изменения учитывались на последующих кораблях серии, достаточно сказать, что одновременно с нашей еще три лодки - (К-5),(К-8) и (К-14) - будут сданы в конце 1959г. На них уже не было много раз варенных и переваренных труб, секций, конструкций, и уровень радиоактивности на борту снизился в десятки раз.
Тогда же завершилось строительство и головной ракетной атомной лодки, которой командовал Николай Владимирович Затеев. Здесь наша история повторилась - лодка была сдана со значительными недоделками, и в последующие месяцы ее экипажу тоже пришлось хлебнуть немало неприятностей.
А наша (К-3) тем временем продолжала активно использоваться для испытания новых приборов и механизмов. Первый поход совершили в Белое море, второй - в Баренцево с заходом на строящуюся а Западной Лице базу. Третий поход планировался полностью автономным и в водах, где мы не могли рассчитывать на быструю помощь спасательных и других специальных кораблей. Впервые с нами не было адмиралов - старшим назначили командира соединения А.Сорокина.
Основная наша задача - найти ледовое покрытие и поплавать под ним, чтобы проверить работу эхоледомеров - новых приборов, замеряющих толщину льда.
Стоял ноябрь 1959г. Мы вышли Карским морем за Новую Землю. Позади мыс Желания, но льда нет
- Гольфстрим старается вовсю. Решаем идти над водой до самой кромки льда через желоб Святой Анны. Идем час, другой, третий, а льда как не бывало...
Достигаем 80-й параллели, а ледового покрытия все нет: только отдельные льдины, да топляк, напоминающий о расточительстве наших лесозаготовителей. Севернее 80-й параллели нам заходить не разрешалось - компасы еще не были испытаны на таких широтах. (Позднее, во время похода на Северный полюс они работали безотказно практически до самого полюся.) Решаем попытать удачу в Гренландском море. Сказано - сделано:проныриваем два моря - Баренцево и Норвежское - и вот мы у долгожданной кромки льда. Слева от нас - Гренландия, справа - Шпицберген. Широта около 80град.
Подныриваем под лед и идем на север. Вдруг в переговорнике тревожный голос старшины первого отсека Александра Крикуненко:(Справа 30 градусов шум винтов! Приближается! Перешел на левый борт!) Все всполошились. А Крикуненко продолжает:(Шум винтов слева - 20 градусов. Переходит на правый борт!) Естественно, объявляю боевую тревогу. Предположения рождаются самые разные. Возможно, английский сторожевой корабль (Дункан), стоявший в дозоре на Гринвичском меридиане, засек нас при проходе и навел силы поиска. А может быть, над нами флотилия рыболовецких сейнеров, которые, спасаясь от жестокого шторма, прижались к ледовой кромке. В любом случае, хорошо бы осмотреться.
В центральном посту идет диспут. Штурман Евгений Золотарев докладывает:
(Эхоледомер пишет:плавающие льдины.) Это старый прибор так показывает, а у нас на борту есть еще и новый, который мы как раз и
испытываем. Посмотрев на его показания, представитель гидрографии совершенно авторитетно заявляет: (Льда нет! Что хотите со мной делайте - нет!)
Советуюсь с Жильцовым. Мнения со старпомом мы одного: чтобы разобраться в обстановке, надо всплывать. Уменьшаем ход до самого малого. Похоже, инерция движения полностью погашена. Поднимаем перископ и вдруг... Толчок, скрежет, и из оптического прибора брызжет вода.
Немедленно объявляется аварийная тревога. Борис Акулов, назначенный в это плавание флагманским механиком, руководит работой аварийного расчета.
Перископ не опускается, но вода продолжает течь. На всякий случай под него подкладывается пирамида из брусьев и досок. Вдруг придется погружаться, и тогда он под давлением со свистом, как макаронины у Чаплина в (Огнях большого города), соскользнет в центральный пост. Когда в центральный пришел А.Сорокин, мы все вместе решаем, что делать.
Ясно одно: необходимо как можно скоре выйти из-подо льда, вспыть и посмотреть, насколько серьезны полученные лодкой повреждения. А одновременно разобраться, что за суда нас окружали и как действовать дальше.
Уверенность, что из-подо льда мы вышли, появилась только тогда, когда эхоледомер стал писать амплитуду волны:10-12м. Всплываем: действительно шторм.
Принятие решений берет на себя старший в походе А.Сорокин. Посоветовавшись со всеми, он распоряжается следующим образом: наверх подниматься четверым. Старпом Лев Жильцов с боцманом Николаем Шейко выйдут на мостик, а в прочной рубке их будут подстраховывать Сорокин вместе со старшиной команды трюмных Максимовым. Командиру, то есть мне, приказано оставаться в лодке.
Жильцов отдраивает рубочный люк, и тут же ледяная волна окатывает его с ног до головы и наполовину заполняет рубку, в которой стоят остальные. Пропустив следующий вал, Жильцов с Шейко выскакивают на мостик.
Море расходилось не на шутку. Волны, уже выломавшие двери в ограждении рубки, с яростью пытаются смыть с мостика смельчаков. Шейко - настоящий богатырь - мертвой хваткой вцепляется в ногу Жильцова, которого пытается унести и раздетьследующая волна.
- Я был уверен, что если меня унесет в океан, то без правой ноги. Уж Николай-то ее не выпустит,
- будет позднее вспоминать Жильцов.
Осмотрев сломанный перископ, Жильцов убедился, что вниз он не соскользнет. Вторая констатация: других выдвижных устройств лодка лишилась, так как перископ накрыл их своим телом. И наконец, третье: никаких судов на горизонте нет и в помине!
Жильцов дожидается перерыва между волнами и ныряет вместе с Шейко в рубку. Но от волны не так-то легко убежать, и потоки воды врываются вместе с ними. И вот вчетвером они стоят по грудь в воде в тесной прочной рубке. Услышав рев воды, я дал команду продуть на всякий случай балласт.
В рубке Максимов ныряет под воду и открывает клапан спуска в трюм. Еще минута - и они среди нас, в лодке. Мы их отжимаем, протираем, сушим, согреваем, как полагается, и лодка, отказываясь от неравного противоборства со стихией, берет обратный курс.
Теперь можно анализировать случившееся. Окружение лодки (летучими голландцами), чьи винты мы слышали со всех сторон, разумнее объяснить следующим образом: ледовый покров отражал шум наших собственных винтов. Позднее при плавании подо льдами мы смогли убедиться в правильности этой гипотезы. А главный урок, который мы извлекли - подо льдами нельзя вести себя так же, как на чистой воде. И нельзя слушать никаких советчиков - отвечает все равно командование. Так что с тех пор экипаж (К-3) научился быть на Вы не только с реактором, но и со льдами.
Проводы командира
Случилось так, что этот поход был последним, в котором лодкой командовал Леонид Гаврилович Осипенко. Он ушел с лодки не по возрасту: ему тогда исполнилось 39лет. (Сейчас командиры плавают почти до пятидесяти.) Основной причиной ухода Осипенко был Обнинский учебный центр. Я уже говорил, что его начальник понятия не имел об атоме. Даже при самоа квалифицированном составе преподавателей некомпетентный человек во главе может лишь мешать нормальной работе. Так оно и случилось.
В 1959г. необходимость срочного укрепления руководства центра стала очевидной. А кто лучше мог готовить подводников для атомоходов, как не люди, сами проверившие и закрепившие навыки в плаваниях? Должность начальника центра предложили Осипенко.
Представляю, что значило для него оставить только-только доведенную лодку с крепко спаянным экипажем, которая к тому же лишь начинала плавать! Много лет спустя Леонид Гаврилович так ответил на вопрос: какой период его жизни - война, Дальний Восток, испытания первой атомной подлодки, Обнинск, где он живет по сегодняшний день, - был самым значительным:
- О чем говорить, конечно,(К-3). Ни одну женщину я не любил так, как ее!
Но скществовали более сильные доводы, чем эмоциональная привязанность:
государственная целесообразность, интересы дела, наконец, если первые два соображения не сработали, - воинский приказ. До этого дело не дошло, люди моего поколения были приучены ставить коллективные интересы выше личных.
Расставание было тяжелым. Для всех - от старшего помощника до трюмного матроса - Осипенко был командиром, берущим на себя ответственность в сложных ситуациях, организатором, с самого начала установившим характер отношений на корабле, опытным, знающим специалистом. В Леониде Гавриловиче мы видели старшего товарища, всегда находившего уважительную и необидную форму для замечаний, когда мы делали что-то неправильно. За ним мы были, как за каменной стеной. И в большом, и в малом он всегда чувствовал себя командиром, что в его понимании означает: челове, отвечающий за все. Даже когда мы группой офицеров ходили в ресторан поужинать, он всегда первым лез в карман и платил за всех. Разумеется, мы потом скидывались и возмещали ему нашу долю, но для него это был естественный рефлекс - он старший по званию.
Столь же естественно он взял на себя решение вопроса, урегулировать которой не смог даже заместитель министра обороны. Дело в том, что в отличие от всех лодок, где старпом и командир БЧ-5 получают одинаковые оклады, на атомоходе последнему назначили на двести рублей меньше, хотя отвечал командир БЧ-5 не за дизель, а за атомную установку. Как мы ни пытались изменить положение, все наши усилия были напрасны. И тогда Осипенко предложил увеличить оклад командира БЧ-5 за счет своего собственного. Вот такое решение удовлетворило всех, и с тех пор главный механик лодки отчасти находился на содержании у командира. Не знаю, изменилось ли это положение сейчас...
Осипенко с самого начала решил длч себя, что главное на лодке - реактор и все, с ним связанное. Сам управлять ГЭУ он не смог бы, но днями и ночами просиживал на пульте и разбирался в том, что там творится. Представлял себе все системы и то, как они работают. Именно за умение видеть главное уважал его академик Александров. Ко всему остальному Осипенко относился, как к второстепенному. Торпедами он не стрелял и не особенно собирался стрелять. А на политлекции и марксистко-ленинскую учебу вообще не хотел - не хотел тратить время попусту. Он знал, что его никто не снимет: за него горой и физики, и завод, и экипаж. И потом, кого на его место поставить?
Командиром он чувствовал себя и в критических ситуациях. Однажды на лодке отвернулась дренажная пробка реактора. Нужно было завернуть пробку ключем, что по силам каждому. Однако находиться в трюме у реактора можно не более одной-двух минут, чтобы не получилось опасную дозу радиации. Этого времени хватит только, чтобы спуститься к реактору и начать крутить пробку. Осипенко решил использовать для выполнения этой операции весь офицерский состав, независимо от боевых частей. И сам первый полез в зараженный отсек.
Еще одно его правило, которое мне впоследствии очень пригодилось: командир должен быть в курсе всего. Он участвовал во всех совещаниях, даже сугубо технических, вникая в детали.
Наш тандем
Леонид Гаврилович старше меня на восемь лет.
Наши отношения всегда были самыми дружескими, но без панибратства. Я его уважал, как старшего, а он следил, что-бы ни в чем не уронить моего достоинства.
Не было случая, что-бы он отменил какое-то мое указание. Придут к нему на меня жаловатся:"Вот мне старпом приказал сделать так-то!"
Ответ был неизменным:"Раз приказал, значит, исполняйте".
Если он с моим приказанием был не согласен, то вызывал меня и говорил:"Лев, мне кажется, ты не прав. Подумай, может, ты свое приказание отменишь. Но смотри сам".
В отношении с экипажем я выступал в роли цербера, он - отца родного.
Должен признать, это - оптимальный вариант, при котором на корабле полный порядок: И командир хороший - экипаж его любит и ему доверяет, и разболтанности никакой, потому что старпом не дремлет.
К тому-же такое распределение ролей наилучшим образом отвечало личным наклонностям каждого из нас. Леонид Гаврилович, очень внимательный к людям, ко всему присматривается, все видит. Замечания высказывает тактично, никогда не позволит себе резкости. Любой член экипажа удостоится нескольких похвальных слов.
Я-же неукоснительно требую дисциплины, потому что все аварии только от разгильдяйства. И когда был старпомом, и когда командовал "K-3", имел репутацию строгого начальника, и этим, честно говоря, гордился, так как под моим командованием не погиб ни один человек.
Если замечал халатность со стороны матроса или младшего офицера, вызывал его начальника и требовал навести порядок. После устного предупреждения, если оно оказывалось безрезультатным, следующей мерой воздействия была такая: в строю оставлялись только офицеры и перед всеми обьяснялся проступок одного из них. Однако если и она не действовала, приходилось прибегать к аресту при каюте. Эта санкция часто применялась мною для отстающих по профессиональной подготовке.
Получает двойку по специальности - первое предупреждение.
Cнова не сдает экзамен - садись под домашний арест. Тут хочешь не хочешь а придется заниматся. Бывало, сажал офицеров на гауптвахту, но только в исключительных случаях. В принципе мы с Осипенко старались не избавлятся от людей. За всю мою службу лишь одного человека я списал на берег. Вот конкретный пример, иллюстрирующий разницу в наших с Осипенко подходах к подчиненным и одновременно результативность нашего тандема.
Был у нас матрос-разгильдяй. Пробовал я на него воздействовать по разному, но безрезультатно. Надо наказывать, может да-же списывать на берег. Пришел посоветовался с Осипенко. Он сказал, что все уладит. Выхожу от него, Леонид Гаврилович вызывает к себе матроса:
- Ну, как жизнь? Что из дома пишут? Как там родители?
Тот отвечает:
- Да крыша у дома провалилась! Отца у меня нет, а мать одна не справляется.
- Что же ты молчишь? - говорит Осипенко.
- Я тебе отпуск дам. Поезжай, повидайся с матерью, заодно и крышу починишь.
Такого поворота матрос, конечно, не ожидал. Он знал за собой вину и был уверен, что его вызвали для наказания. Он действительно скоро уехал в отпуск, а когда вернулся, старался изо всех сил оправдать доверие командира.
Надо-ли говорить, как весь экипаж жалел, что Леонида Гавриловича от нас переводят? Еще одна причина по которой Леониду Гавриловичу трудно было расставатся с "K-3", - это предстоящий поход на Северный полюс.
Как на грех, в ночь накануне выхода ударил мороз, да еще такой, который ни одна метеостанция не могла предсказать: минус 26гр. Но самая большая неприятность была не в этом - накануне (скорая помощь) увезла нашего командира с острым приступом аппендицита. Ему предстояла срочная операция.
Между тем каждый день промедления грозил ухудшением ледовой обстановки. Отложить выход значило отбросить эксплуатацию корабля еще на полгода - до следующей весны. Ни один командир строившихся лодок в нашей серии - Салов,Шумаков и Марин - еще не имел допуска к самосоятельному управлению, они плавали на нашей лодке как стажеры. Оставалась моя кандидатура, поскольку лодку я знал и мне уже приходилось заменять командира. Поехали консультироваться по этому вопросу к Осипенко в больницу. Он безоговорочно рекомендовал выпустить лодку в море под моим командованием. Командир соединения А.И.Сорокин доложил на флот, оттуда - в Москву. Окочательно вопрос решил главком ВМФ, согласовав его с Министерством судостроения.
Мне позвонил председатель правительственной комиссии вице-адмирал В.Н.Иванов: - Ну как, Лев, готов?
Все волнения последних дней - пустят, не пустят? - как рукой сняло.
- Прямо сейчас - нет, товарищ вице-адмирал. А к пяти ноль-ноль завтрашнего утра будем! В пять утра комдив Сорокин доставил правительственную комиссию на стенд размагничивания, откуда мы должны были начинать движение. Мороз так сковал и устройства лодки, и бухту, что ни один буксир не смог завести кормовой конец. Принимаю решение выходить за одним буксиром своим ходом.
Сейчас, поработав несколько лет в госприемке, понимаю, что можно было не брать на себя такую ответственность. Достаточно направить правительству просьбу разрешить подписание приемного акта с тем, чтобы устранить (отдельные недостатки) в процессе опытной эксплуатации. Но мы спешили ввести лодку в строй, так как знали: появление советских атомных подлодок радикально изменит соотношение сил между противостоящими воеными блоками.
Погружение на предельную глубину считаетсч самым опасным моментом испытаний. Нам предстояло погрузиться на глубину, которой до нас не достигала ни онда подводная лодка - 300м, как это предусматривалось спецификацией. Рабочая глубина, на которую рекомендовалось погружаться в плавании, составляет четыре пятых предельной, то есть 240м. Остающиеся 60м - это так называемый командирский запас. Существует еще и технический запас глубины, сверх которого уже возможен разрыв металла, - 420м. Сложность состояла еще и в том, что глубина выбранной впадины была всего 328м, то есть при дифференте на корму ничего не стоило, всплывая, чиркнуть кормой о грунт.
Кроме погружения на предельную глубину нам следовало провести автономное плавание под водой полным ходом в течение двух суток без всплытия и вентиляции отсеков в атмосферу. И это при наших постоянно текущих "бочках"(так мы называли между собой парогенераторы)! К назначенному времени мы пришли в район погружения, где нас уже ждали силы обеспечения. В декабре день на Севере такой короткий, что ловить его нужно, как жар-птицу. А тут - на тебе! - начало штормить. В довершение всего началась свистопляска с буем. Его полагается привязать на тросе к лодке, чтобы он обозначал для надводных сил обеспечения сил обеспечения точное местонахождение лодки под водой. В нашем случае это было особенно необходимо, поскольку погружение на такую глубину проводилось впервые, а в запасе у нас была ГЭУ лишь одного борта. Так что при отказе единственного работающего реактора мы могли рассчитывать только на дизель-генераторы и аккумуляторную батарею.
Аварийно-спасательные средства приспособлены к возможностям тихоходных дизельных лодок. Нашей же, для того чтобы нырнуть при волне три-четыре балла, нужно дать ход как минимум 8-10 узлов. Только мы разгоняемся, буй отрывается. Значит, его нужно достать, перемотать, закрепить и снова выпустить, как того требуют инструкции аварийно-спасательной службы. Привязываем его снова, опять волна отрывает! Еще раз - то же самое! А день-то идет к концу, мы же должны погрузиться и всплыть засветло.
В очередной раз разгоняемся, и опять та же картина! Тогда принимаю решение погружаться без буя. Даю команду сигнальщику: приготовиться, и лишь перед самым погружением сообщить об этом Чикеру по семафору. Прикидываю, что пока ему доложат, мы нырнем как минимум на двести метров.
И вот все готово, не убран лишь прожектор. Даю команду сигнальщику:
- Передать на спасательный корабль:(Погружаюсь без буя. Командир).
И тут передо мною вырастает млгучая фигура вице-адмирала Иванова - он как председатель комиссии был на борту.
- Отставить! Ты соображаешь, что делаешь? Да он тебя за такую выходку немедленно снимет! Ставь мою подпись, мне терять нечего!
И семафор пошел:(Погружаюсь без буя. Замглавкома.) Тут же даю команду:
(Всем вниз!Срочно погружение).
Не успели на спасательных судах опомниться, как лодки не стало. Первую депешу мы дали уже с глубины 200м. Тут-то и поступило тревожное сообщение:горят сальники! Чтобы избежать проникания воды в лодку через зазоры линий валов, заводские корабелы затянули сальники потуже, а на 200м их еще обжало. Валы винтов практически не проворачивались: сплошной дым шел от горящих сальников. Приходится подвсплывать и регулировать зазоры. Опять ныряем - и снова дым, а хода нет! Погружаться же можно только на скорости: если глубоководным давлением вырвет какой-либо клапан с дефектом, только на ходу у лодки есть шанс не остаться на морском дне. Короче, пока возились на ходу с регулировкой сальников, глубоководная впадина закончилась, дальше шло мелководье.
Пришлось развернуться и продолжать движение вдоль впадины в обратном направлении. Буя над лодкой нет, так что уверенности, что наш разворот замечен силами Чикера, тоже никакой. Оставалось полагаться на морскую выучку и сообразительность командиров спасательных судов: они должны понять, что из глубоководной щели мы не выйдем и, значит, в какой-то момент должны будем развернуться.
Все-таки акустики не зря получают зарплату. Через некоторое время начальник радиотехнической службы лодки Михаил Лодяков докладывает:
- Товарищ командир, предполагаю, что корабли повернули и следуют за нами.
Мне, конечно, приятно было такое обращение, но тогда я был молодым и скромным:
- Ты, давай, прекрати это. Называй:товарищ старпом.
Лодяков пожал плечами и даже покраснел от смущения. Сидевший в центральном посту комдив Сорокин сделал вид, что не слышал. И только Владимир Никифорович Иванов решил исправить положение:
- А что? Раз обязанности командира испоняет Жильцов, так почему не называть его командиром? Он, может, им и станет.
И добавил с невинным видом, намекая на мое недавнее хулиганство:
- Если не сгорит на пустяках.
Наконц, долгожданный доклад:
- Центральный! Можно погружаться!
Осторожно, нодумая и о том, что времени лишнего не остается нисколько, идем на глубину. На 150м у нас лопнуло зеркало, украшающее переборку кают-компании. Все двери в каютах и рубках открыты - лодку на глубине обжимает так, что их часто заклинивает. В отсеках установлены специальные индикаторы, замеряющие величину схождения корпуса, чтобы в случае необходимости при проектировании усилить толщину прочного корпуса. Ведь на глубине 300м на каждый квадратный метр выдерживает давление около 300т, а вся лодка - миллионы тонн. Все мы почувствовали каждой клеточкой своего тела, что лодку взяла в стальные клещи вода.
Из носового отсека докладывают:(Глубина предельная.) Они правы: при дифференте на нос они первые выходят на заданную глубину. А тут из кормового отсека запрос:(Нельзя ли побить рекорд для "комсомольской копилки*"? Хотя бы на десять метров?)
На такой глубине 5-10м могут быть и погрешностью стрелки глубиномера. К тому же, прибавить к уже существующему давлению водяного столба лишний килограмм тоже не страшно. Конечно, не дай бог, что-либо потечет, все потом отнесут за счет лихачества командира! Но и самому хочется сделать чуть лучше, чем предусматривалось. И погружение продолжается. Лодка еще тяжелеет от обжатия корпуса. Штурман докладывает тревожно, что под килем остается все меньше и меньше воды. Прибавляю ход и приказываю боцману всплыть с большим дифферентом. Естественно, корма лодки при этом опускается.
В переговорнике снова голос:
- Центральный, хватит! Есть (комсомольская копилка)! В корме замечаний нет! Наш комсорг уверен, что специально для него и его доклада в полиотдел лодка с нарушением требований спецификаций на 10м превысила превысила предельную глубину погружения. Победителей не судят. Этому старинному правилу последовал и инженер-контр-адмирал Чикер, пославшим нам по всплытии следующий семафор:(Поздравляю с успешным выполнением ответственного задания. Желаю успехов в дальнейшем плавании.)
Теперь нам предстояло двое суток нестись по намеченному треугольнику самым полным ходом, постоянно замеряя все необходимые параметры. Каких только замеров и анализов не предусмотрено комиссией!
И вот уже много часов мы несемся вперед, не ощущая наши четыре тысячи тонн водоизмещения. Делений на шкалах приборов давно уже не хватает - стрелки (ушли в молоко). Значит, мы развили скорость, превышающую 25 узлов, хотя реактор работал лишь на 70-75% своей мощности. На самой полной мощности мы достигли бы 30 узлов. Владимир Николаевич Перегудов говорил нам о возможности достижения такой скорости, и только личная скромность не позволила ему внести ее в спецификации. Теперь мы знали, что наша лодка - самый быстрый в мире корабль, включая надводные (данные об американских лодках нам были известны: скорость до 20 узлов). Только плавать на такой скорости было более чем опасно: акустика не работала, и мы неслись вперед вслепую.
Вызывал тревогу постоянный рост уровня радиации. Методом исключения мы находили текущий парогенератор, но на это требовалось не только время. Нужна была еще и выдержка личного состава: все знают, что газовая и аэрозольная активность постоянно повышается. Воздух в отсеках мы перемешивали, но все подводники уже получили по сто доз. Всплыть для вентиляции в атмосферу, значит нарушить программу испытаний.
Среди подводников раздавались, конечно, голоса:(Какого черта нам плавать при такой высокой активности? Пусть промышленность с наукой сначала приведут лодку в порядок, а потом мы уже будем на ней плавать!) Однако звучали такие голоса нечасто. Создатели лодки, инженеры завода и большинство членов экипажа были убеждены, что лишь во время испытаний можно вскрыть все конструктивные недостатки и дефекты изготовления. И поэтому все мирились с плаванием в условиях повышенной радиации.
Теперь, по прошествии тридцати лет, анализируя сбытия той поры, я все же остаюсь при своем убеждении: жертвы эти были оправданы. По сравнению с облучением на действующем стенде, где многим приходилось затирать активную воду на крышке реактора тряпкой, здешние дозы были щадящими. Во всяком случае, по завершению испытаний ни одного человека не пришлось направлять в Институт биофизики для пересадки костного мозга, как это случалось на стенде. Во время традиционных встреч с бывшими солуживцами убеждался, что они живут и здравствуют, нарожали детей, теперь воспитывают внуков. По моим ведениям, покинули этот мир: Борис Петрович Акулов умер от сердечного приступа, еще один из наших офицеров утонул во время купания, а Ю.Горбенко, А.Гурьянов и А.Крючков скончались от рака.
Последнее испытание, уже никак не запланированное программой, ожидало при возвращении на базу. Гидрографическая служба сняла плавучие средства ограждения навигационных опасностей, и определять местонахождение можно было только по береговым орентирам. А видимости нет - туман.
- Товарищ командир, слышу работу берегового локатора, - докладывает штурман Евгений Золотарев.
- Можно войти в базу по данным локации.
Так мы и решаем действовать:руководствоваться только данными радиолокации при отсутствии видимости. А входить в базу нужно по узкому каналу, прорытому земснарядами на многокилометровом участке.
Идут доклады:(Правее 10 метров! Левее 20 метров!) Слышим лай собаки на берегу. Выпускаем сигнальную ракету, с берега нам ракетой же отвечает пост связи и наблюдения. А затем из тумана прямо перед самой лодкой материализовался заводской буксир.
Теперь новая проблема. Как уже говорилось, никаких швартовых устройств конструкторы на лодке не предусмотрели, и лишь по нашему с Акуловым настоянию через ее хвост был пропущен стальной тросик в виде петли. Вот через него-то и приходилось кому-либо из расторопных рулевых(а чаще всего боцману) пропускать тяжелый смерзшийся буксирный конец и потом цеплять его за гак.
И поскольку в моей памяти с молодых лет запечатлелась трагическая картина, как одному из старшин тросом отрезало ногу, от сердца у меня отлегло, только когда командир кормовой швартовой команды доложил:
- Кормовой буксир заведен!
Встречала нас на пирсе целая делегация - так был важен для всех этот выход в море. Ну, а мы с облегчением узнали, что командир успешно прооперирован, и совсем скоро вернется на лодку.
* В те времена всюду царил план, который стремились перевыполнить, не думая особенно оцелесообразности. Более того, чем политизированней был предлог для перевыполнения плана, тем это считалось лучше для коллектива. Поскольку экипаж нашей лодки состоял преимущественно из молодежи, кто-то из политработников изобрел (комсомольскую копилку). Все, что из трудового энтузиазма делалось сверх плана комсомольцами, заносилось туда. И потом уже шли соответствующие отчеты в вышестоящие идеологические организации, которые поощряли такие, иногда опасные, перевыпонения намного охотнее, чем просто добросовестный труд.
Потерянный год
Официально испытания считались завершенными в декабре 1958г., когда лодка под командованием Жильцова вернулась с глубоководного погружения. Но сколько на ней было еще не испытано, не доделано, не заменено! Все парогенераторы текли, и их необходимо было менять. Один из двух реакторов мы даже не решались запускать, пока не будут устранены все неполадки. Я уже не говорю про отказы в работе отдельных систем и механизмов.
Однако по сравнению с дизельными лодками атомоходы были, безусловно, началом новой эры. Когда правительству докладывались их сравнительные характеристики и возможности, требование формулировалось только одно: обеспечить их скорейший ввод в строй. Но как принять практически аварийную лодку?
Вот тогда-то и был придуман специальный термин:(опытная эксплуатация). То есть, с одной стороны, лодка считалась в строю, а с другой, вроде бы работу над ней нужно продолжать. Обеспечить опытную эксплуатацию, иными словами, ликвидировать конструктивные недоработки поручалось и флоту, и заводу. Отпускался на это целый год.
Официально лодка считалась принятой, был подписан акт о гос-приемке, который и предусматривал ее доводку в процессе эксплуатации. Личному составу, прекрасно знающему реальное состояние лодки, о факте приемки не сообщалось. В курсе дела был только я.
Позднее мне довелось познакомиться с подводником, многие годы работавшим председателем Постоянной комиссии госприемки кораблей ВМФ. Он-то и рассказал мне, что грозило строптивцам, не желавшим сообразовываться с (высшими) интересами страны.
Годы спустя после сдачи в эксплуатацию нашей лодки этот подводник отказался подписать акт о приемке головной атомной лодки нового проекта. Комиссия, которой он руководил, обнаружила в ходе испытаний массу конструктивных недоработок, и он хотел заставить промышленность довести проект. Тут же начались более или менее настойчивые уговоры, затем угрозы, и в результате командование ВМФ, ЦК КПСС и Совмин оказали на него такое давление, что вынудили уйти в запас. На его место главком поставил более сговорчивого председателя, который после выхода в море тут же признал конструктивные просчеты мелкими дефектами и подписал приемный акт. Минсудпром и ВМФ были спасены от провала, а новый председатель комиссии получил орден.
Весь 1959г. лодка доводилась. Ее резали, кромсали, варили... Вновь и вновь мы выходили на испытания в Баренцево море, Норвежское, Гренландское... Постепенно экипаж набирал опыт эксплуатации, но главные недоработки ликвидировать не удавалось. Причина тому, на мой взгляд, наша отсталось в области металлургии и электроники, а также низкая культура производства.
Американцы, как я слышал, валы для винтов обрабатывают в Швейцарии, где минимальное загрязнение воздуха. Понятно, почему их лодки такие бесшумные. У нас же огарки электродов бросают прямо в цистерны, на стапеле - грязь, и даже стирают ее с рабочих поверхностей грязной ветошью. Аведь достаточно попадания малейших частичек грязи, чтобы в металле образовывались микроскопические каверны, происходило окисление, а затем появлялась течь. Именно этим объяснялись все наши сложности с постоянно текущими парогенераторами. И если сейчас положение изменилось, то вовсе не потому, что культура производства стала выше, а за счет внедрения титановых парогенераторов.
Дополнительный год, отпущенный на (опытную эксплуатацию), позволил нам осмотреться, написать отчеты и предложения по проведенным испытаниям, навести порядок в организации службы. Спасительным этот год оказался и для строителей базы подводных атомных лодок. К сожалению, ни одно ведомство не позаботилось вовремя о создании необходимой инфраструктуры на берегу для атомоходов.
Мы убедились в этом в 1959г., когда впервые вошли в бухту Малая Лопатка и ошвартовались у только что поставленного плавучего пирса. Лодка прибыла на базу для ремонта оторванного на полном ходу лючка кормовой надстройки, и мы рассчитывали найти здесь все необходимое. Но что же мы увидели! Вокруг простиралась голая тундра с зарослями низкорослых деревьев, торфяники. На берегу - ни одного капитпльного здания, одни времянки. К счастью, у соседнего пирса стояла плавучая мастерская ПМ-6. Ремонтировались мы в течение трех суток, и поработали ребята так хорошо, что, думаю, только один этот лючок и сохранился на лодке по прошествии нескольких десятилетий.
Вынужденная стоянка позволила нам совершить экскурсию в жилой городок. Строился первый дом, остальные только закладывались. А уже были открыты штаты нового соединения подводных атомных лодок со всеми соответствующими службами берегового базирования. Ккда селить офицеров, мичманов, специалистов с семьями? Но тогда рассуждали так: народ у нас самый лучший, вынесет и эти трудности. И вынесли, куда деться при таких руководителях!
В поисках льда
Мне предстояло совершить еще три выхода в море на нашей лодке. Все они были в той или иной степени связаны с необходимостью завершить государственные испытания и устранить недостатки, не позволяющие принять лодку в эксплуатацию.
Чтобы представить, насколько быстро все вносимые на нашей лодке конструктивные изменения учитывались на последующих кораблях серии, достаточно сказать, что одновременно с нашей еще три лодки - (К-5),(К-8) и (К-14) - будут сданы в конце 1959г. На них уже не было много раз варенных и переваренных труб, секций, конструкций, и уровень радиоактивности на борту снизился в десятки раз.
Тогда же завершилось строительство и головной ракетной атомной лодки, которой командовал Николай Владимирович Затеев. Здесь наша история повторилась - лодка была сдана со значительными недоделками, и в последующие месяцы ее экипажу тоже пришлось хлебнуть немало неприятностей.
А наша (К-3) тем временем продолжала активно использоваться для испытания новых приборов и механизмов. Первый поход совершили в Белое море, второй - в Баренцево с заходом на строящуюся а Западной Лице базу. Третий поход планировался полностью автономным и в водах, где мы не могли рассчитывать на быструю помощь спасательных и других специальных кораблей. Впервые с нами не было адмиралов - старшим назначили командира соединения А.Сорокина.
Основная наша задача - найти ледовое покрытие и поплавать под ним, чтобы проверить работу эхоледомеров - новых приборов, замеряющих толщину льда.
Стоял ноябрь 1959г. Мы вышли Карским морем за Новую Землю. Позади мыс Желания, но льда нет
- Гольфстрим старается вовсю. Решаем идти над водой до самой кромки льда через желоб Святой Анны. Идем час, другой, третий, а льда как не бывало...
Достигаем 80-й параллели, а ледового покрытия все нет: только отдельные льдины, да топляк, напоминающий о расточительстве наших лесозаготовителей. Севернее 80-й параллели нам заходить не разрешалось - компасы еще не были испытаны на таких широтах. (Позднее, во время похода на Северный полюс они работали безотказно практически до самого полюся.) Решаем попытать удачу в Гренландском море. Сказано - сделано:проныриваем два моря - Баренцево и Норвежское - и вот мы у долгожданной кромки льда. Слева от нас - Гренландия, справа - Шпицберген. Широта около 80град.
Подныриваем под лед и идем на север. Вдруг в переговорнике тревожный голос старшины первого отсека Александра Крикуненко:(Справа 30 градусов шум винтов! Приближается! Перешел на левый борт!) Все всполошились. А Крикуненко продолжает:(Шум винтов слева - 20 градусов. Переходит на правый борт!) Естественно, объявляю боевую тревогу. Предположения рождаются самые разные. Возможно, английский сторожевой корабль (Дункан), стоявший в дозоре на Гринвичском меридиане, засек нас при проходе и навел силы поиска. А может быть, над нами флотилия рыболовецких сейнеров, которые, спасаясь от жестокого шторма, прижались к ледовой кромке. В любом случае, хорошо бы осмотреться.
В центральном посту идет диспут. Штурман Евгений Золотарев докладывает:
(Эхоледомер пишет:плавающие льдины.) Это старый прибор так показывает, а у нас на борту есть еще и новый, который мы как раз и
испытываем. Посмотрев на его показания, представитель гидрографии совершенно авторитетно заявляет: (Льда нет! Что хотите со мной делайте - нет!)
Советуюсь с Жильцовым. Мнения со старпомом мы одного: чтобы разобраться в обстановке, надо всплывать. Уменьшаем ход до самого малого. Похоже, инерция движения полностью погашена. Поднимаем перископ и вдруг... Толчок, скрежет, и из оптического прибора брызжет вода.
Немедленно объявляется аварийная тревога. Борис Акулов, назначенный в это плавание флагманским механиком, руководит работой аварийного расчета.
Перископ не опускается, но вода продолжает течь. На всякий случай под него подкладывается пирамида из брусьев и досок. Вдруг придется погружаться, и тогда он под давлением со свистом, как макаронины у Чаплина в (Огнях большого города), соскользнет в центральный пост. Когда в центральный пришел А.Сорокин, мы все вместе решаем, что делать.
Ясно одно: необходимо как можно скоре выйти из-подо льда, вспыть и посмотреть, насколько серьезны полученные лодкой повреждения. А одновременно разобраться, что за суда нас окружали и как действовать дальше.
Уверенность, что из-подо льда мы вышли, появилась только тогда, когда эхоледомер стал писать амплитуду волны:10-12м. Всплываем: действительно шторм.
Принятие решений берет на себя старший в походе А.Сорокин. Посоветовавшись со всеми, он распоряжается следующим образом: наверх подниматься четверым. Старпом Лев Жильцов с боцманом Николаем Шейко выйдут на мостик, а в прочной рубке их будут подстраховывать Сорокин вместе со старшиной команды трюмных Максимовым. Командиру, то есть мне, приказано оставаться в лодке.
Жильцов отдраивает рубочный люк, и тут же ледяная волна окатывает его с ног до головы и наполовину заполняет рубку, в которой стоят остальные. Пропустив следующий вал, Жильцов с Шейко выскакивают на мостик.
Море расходилось не на шутку. Волны, уже выломавшие двери в ограждении рубки, с яростью пытаются смыть с мостика смельчаков. Шейко - настоящий богатырь - мертвой хваткой вцепляется в ногу Жильцова, которого пытается унести и раздетьследующая волна.
- Я был уверен, что если меня унесет в океан, то без правой ноги. Уж Николай-то ее не выпустит,
- будет позднее вспоминать Жильцов.
Осмотрев сломанный перископ, Жильцов убедился, что вниз он не соскользнет. Вторая констатация: других выдвижных устройств лодка лишилась, так как перископ накрыл их своим телом. И наконец, третье: никаких судов на горизонте нет и в помине!
Жильцов дожидается перерыва между волнами и ныряет вместе с Шейко в рубку. Но от волны не так-то легко убежать, и потоки воды врываются вместе с ними. И вот вчетвером они стоят по грудь в воде в тесной прочной рубке. Услышав рев воды, я дал команду продуть на всякий случай балласт.
В рубке Максимов ныряет под воду и открывает клапан спуска в трюм. Еще минута - и они среди нас, в лодке. Мы их отжимаем, протираем, сушим, согреваем, как полагается, и лодка, отказываясь от неравного противоборства со стихией, берет обратный курс.
Теперь можно анализировать случившееся. Окружение лодки (летучими голландцами), чьи винты мы слышали со всех сторон, разумнее объяснить следующим образом: ледовый покров отражал шум наших собственных винтов. Позднее при плавании подо льдами мы смогли убедиться в правильности этой гипотезы. А главный урок, который мы извлекли - подо льдами нельзя вести себя так же, как на чистой воде. И нельзя слушать никаких советчиков - отвечает все равно командование. Так что с тех пор экипаж (К-3) научился быть на Вы не только с реактором, но и со льдами.
Проводы командира
Случилось так, что этот поход был последним, в котором лодкой командовал Леонид Гаврилович Осипенко. Он ушел с лодки не по возрасту: ему тогда исполнилось 39лет. (Сейчас командиры плавают почти до пятидесяти.) Основной причиной ухода Осипенко был Обнинский учебный центр. Я уже говорил, что его начальник понятия не имел об атоме. Даже при самоа квалифицированном составе преподавателей некомпетентный человек во главе может лишь мешать нормальной работе. Так оно и случилось.
В 1959г. необходимость срочного укрепления руководства центра стала очевидной. А кто лучше мог готовить подводников для атомоходов, как не люди, сами проверившие и закрепившие навыки в плаваниях? Должность начальника центра предложили Осипенко.
Представляю, что значило для него оставить только-только доведенную лодку с крепко спаянным экипажем, которая к тому же лишь начинала плавать! Много лет спустя Леонид Гаврилович так ответил на вопрос: какой период его жизни - война, Дальний Восток, испытания первой атомной подлодки, Обнинск, где он живет по сегодняшний день, - был самым значительным:
- О чем говорить, конечно,(К-3). Ни одну женщину я не любил так, как ее!
Но скществовали более сильные доводы, чем эмоциональная привязанность:
государственная целесообразность, интересы дела, наконец, если первые два соображения не сработали, - воинский приказ. До этого дело не дошло, люди моего поколения были приучены ставить коллективные интересы выше личных.
Расставание было тяжелым. Для всех - от старшего помощника до трюмного матроса - Осипенко был командиром, берущим на себя ответственность в сложных ситуациях, организатором, с самого начала установившим характер отношений на корабле, опытным, знающим специалистом. В Леониде Гавриловиче мы видели старшего товарища, всегда находившего уважительную и необидную форму для замечаний, когда мы делали что-то неправильно. За ним мы были, как за каменной стеной. И в большом, и в малом он всегда чувствовал себя командиром, что в его понимании означает: челове, отвечающий за все. Даже когда мы группой офицеров ходили в ресторан поужинать, он всегда первым лез в карман и платил за всех. Разумеется, мы потом скидывались и возмещали ему нашу долю, но для него это был естественный рефлекс - он старший по званию.
Столь же естественно он взял на себя решение вопроса, урегулировать которой не смог даже заместитель министра обороны. Дело в том, что в отличие от всех лодок, где старпом и командир БЧ-5 получают одинаковые оклады, на атомоходе последнему назначили на двести рублей меньше, хотя отвечал командир БЧ-5 не за дизель, а за атомную установку. Как мы ни пытались изменить положение, все наши усилия были напрасны. И тогда Осипенко предложил увеличить оклад командира БЧ-5 за счет своего собственного. Вот такое решение удовлетворило всех, и с тех пор главный механик лодки отчасти находился на содержании у командира. Не знаю, изменилось ли это положение сейчас...
Осипенко с самого начала решил длч себя, что главное на лодке - реактор и все, с ним связанное. Сам управлять ГЭУ он не смог бы, но днями и ночами просиживал на пульте и разбирался в том, что там творится. Представлял себе все системы и то, как они работают. Именно за умение видеть главное уважал его академик Александров. Ко всему остальному Осипенко относился, как к второстепенному. Торпедами он не стрелял и не особенно собирался стрелять. А на политлекции и марксистко-ленинскую учебу вообще не хотел - не хотел тратить время попусту. Он знал, что его никто не снимет: за него горой и физики, и завод, и экипаж. И потом, кого на его место поставить?
Командиром он чувствовал себя и в критических ситуациях. Однажды на лодке отвернулась дренажная пробка реактора. Нужно было завернуть пробку ключем, что по силам каждому. Однако находиться в трюме у реактора можно не более одной-двух минут, чтобы не получилось опасную дозу радиации. Этого времени хватит только, чтобы спуститься к реактору и начать крутить пробку. Осипенко решил использовать для выполнения этой операции весь офицерский состав, независимо от боевых частей. И сам первый полез в зараженный отсек.
Еще одно его правило, которое мне впоследствии очень пригодилось: командир должен быть в курсе всего. Он участвовал во всех совещаниях, даже сугубо технических, вникая в детали.
Наш тандем
Леонид Гаврилович старше меня на восемь лет.
Наши отношения всегда были самыми дружескими, но без панибратства. Я его уважал, как старшего, а он следил, что-бы ни в чем не уронить моего достоинства.
Не было случая, что-бы он отменил какое-то мое указание. Придут к нему на меня жаловатся:"Вот мне старпом приказал сделать так-то!"
Ответ был неизменным:"Раз приказал, значит, исполняйте".
Если он с моим приказанием был не согласен, то вызывал меня и говорил:"Лев, мне кажется, ты не прав. Подумай, может, ты свое приказание отменишь. Но смотри сам".
В отношении с экипажем я выступал в роли цербера, он - отца родного.
Должен признать, это - оптимальный вариант, при котором на корабле полный порядок: И командир хороший - экипаж его любит и ему доверяет, и разболтанности никакой, потому что старпом не дремлет.
К тому-же такое распределение ролей наилучшим образом отвечало личным наклонностям каждого из нас. Леонид Гаврилович, очень внимательный к людям, ко всему присматривается, все видит. Замечания высказывает тактично, никогда не позволит себе резкости. Любой член экипажа удостоится нескольких похвальных слов.
Я-же неукоснительно требую дисциплины, потому что все аварии только от разгильдяйства. И когда был старпомом, и когда командовал "K-3", имел репутацию строгого начальника, и этим, честно говоря, гордился, так как под моим командованием не погиб ни один человек.
Если замечал халатность со стороны матроса или младшего офицера, вызывал его начальника и требовал навести порядок. После устного предупреждения, если оно оказывалось безрезультатным, следующей мерой воздействия была такая: в строю оставлялись только офицеры и перед всеми обьяснялся проступок одного из них. Однако если и она не действовала, приходилось прибегать к аресту при каюте. Эта санкция часто применялась мною для отстающих по профессиональной подготовке.
Получает двойку по специальности - первое предупреждение.
Cнова не сдает экзамен - садись под домашний арест. Тут хочешь не хочешь а придется заниматся. Бывало, сажал офицеров на гауптвахту, но только в исключительных случаях. В принципе мы с Осипенко старались не избавлятся от людей. За всю мою службу лишь одного человека я списал на берег. Вот конкретный пример, иллюстрирующий разницу в наших с Осипенко подходах к подчиненным и одновременно результативность нашего тандема.
Был у нас матрос-разгильдяй. Пробовал я на него воздействовать по разному, но безрезультатно. Надо наказывать, может да-же списывать на берег. Пришел посоветовался с Осипенко. Он сказал, что все уладит. Выхожу от него, Леонид Гаврилович вызывает к себе матроса:
- Ну, как жизнь? Что из дома пишут? Как там родители?
Тот отвечает:
- Да крыша у дома провалилась! Отца у меня нет, а мать одна не справляется.
- Что же ты молчишь? - говорит Осипенко.
- Я тебе отпуск дам. Поезжай, повидайся с матерью, заодно и крышу починишь.
Такого поворота матрос, конечно, не ожидал. Он знал за собой вину и был уверен, что его вызвали для наказания. Он действительно скоро уехал в отпуск, а когда вернулся, старался изо всех сил оправдать доверие командира.
Надо-ли говорить, как весь экипаж жалел, что Леонида Гавриловича от нас переводят? Еще одна причина по которой Леониду Гавриловичу трудно было расставатся с "K-3", - это предстоящий поход на Северный полюс.
