Минпромэнерго РФ готовит стратегию развития отечественного судостроения, которая осенью 2006 года будет рассмотрена на заседании правительства. Вопрос, из какого числа холдингов будет состоять реструктуризированная отрасль, скорее всего, будет решаться после утверждения документа.
Сколько штурманов, столько стратегий
Собственно, это далеко не первая попытка Минпромэнерго утвердить перспективный план развития отрасли. Достаточно сказать, что данная тема значилась в повестке заседания правительства 4 мая 2006 года. Но тогда системное решение принято не было, поскольку любой из прописанных на сегодня вариантов концепций ставит часть участников рынка в невыгодное положение.
Напомним суть некоторых противостоявших тогда позиций. Так, правительственные планы озвучил глава Федерального агентства по промышленности (Роспром) Борис Алешин на прошедшей в середине марта конференции по проблемам судостроения, организованной Всероссийским движением поддержки флота. Он заявил, что в России будет создан холдинг надводного кораблестроения, но не обязательно на базе «Северной верфи». Предполагается, что вообще не будет базовых предприятий. Главное, чтобы их контрольный пакет принадлежал государству. «И «Северная верфь», и ее сегодняшний конкурент прибалтийский завод «Янтарь» отвечают этим требованиям и потому, возможно, войдут в состав формируемой интегрированной структуры», — сказал Алешин.
Тогда же глава Роспрома подчеркнул, что созданием холдинга надводного судостроения дело не ограничится. По его словам, планировалось также сформировать холдинги подводного судостроения (на базе «Севмашпредприятия») и судоремонтный.
Тем временем, свою программу реформирования российской судостроительной отрасли до 2007 года обнародовало и Агентство морского и речного транспорта при Минтрансе РФ. Согласно этой программе, отрасль предлагается реструктуризировать с тем, чтобы создать на базе различных судостроительных предприятий 4-5 холдингов. Объединение в холдинги намечалось осуществлять в зависимости от профиля предприятий, которые в них войдут. Предлагалось формирование холдингов надводного военного, подводного, гражданского надводного судостроения, научно-профилированного холдинга.
Со своей стороны, Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения (КСМК) распространил в феврале этого года пресс-релиз, где заявлялось, что процесс реструктуризации судостроительной отрасли фактически идет без планирования. «В очередном, восьмом за постсоветский период, этапе реструктуризации, реформирование отрасли в целом практически не планируется. Берутся под контроль только основные предприятия, имеющие выгодные заказы», — подчеркивалось в сообщении пресс-службы ОАО «КСМК».
«Руководство Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения (КСМК) убеждено, что эффективно реструктуризировать судостроительную отрасль России можно только на основе здоровой конкуренции, руководствуясь принципом частно-государственного партнерства... По нашему мнению, нужна такая реструктуризация, которая, используя принцип частно-государственного партнерства и тем самым не допуская монополизма в отрасли, обеспечила бы на основе здоровой конкуренции дальнейшее динамичное развитие отечественного судостроения, — говорилось в пресс-релизе. — Однако сегодня фактически предлагается монополизировать рынок, что противоречит антимонопольному законодательству, законам о госзаказе и проведению закупок на конкурсной основе».
Очевидно, что в стратегии, которую Минпромэнерго намерено представить осенью, будет предпринята попытка хотя бы отчасти сбалансировать интересы сторон. При этом более подробно будут прописаны подходы к решению трех стоящих перед отечественным судостроением задач, все явственней набирающих актуальность.
Первая задача — общего характера, касающаяся проблем выживания отечественной отрасли в принципе, особенно в свете успехов судостроения стран Восточно-Азиатского региона. Вторая — обеспечение боеспособности ВМФ и, в частности, модернизация производства с условием, чтобы отечественные верфи могли строить корабли, конкурентоспособные и на мировых рынках. И третья — технологический прорыв в сфере выпуска плавсредств в ответ на мировую тенденцию по увеличению спроса на поставки горючего водным путем.
Выдержать мертвый штиль
По данным Минпромэнерго, в январе-июле 2006 года в России был обеспечен выпуск 11 судов (морской танкер, 2 речных сухогруза, 8 судов обеспечения, в том числе 6 морских и 2 речных) против 14 судов в соответствующем периоде 2005 года. В настоящее время ведется строительство 3 ледоколов, 13 танкеров различного назначения, 14 сухогрузов, 2 буровых платформ для арктического шельфа, судна сейсморазведки, рыболовного сейнера. Всего в постройке находятся (с учетом экспортных заказов) 125 судов.
За 7 месяцев 2006 года, по оценке министерства, объем производства в судостроительной промышленности России снизился на 6,2%, в частности, выпуск гражданской продукции сократился на 5,8%.
Нельзя сказать, что отрасль до этого демонстрировала хорошие показатели. Так, например, до 1990 года ежегодно спускалось на воду 400-500 рыболовецких судна, далее же, до конца века, было построено всего 112 таких судов, но и в дальнейшем производство продолжало падать. На прошедшей в марте конференции Всероссийского движения поддержки флота были озвучены следующие цифры: по грузоподъемности строящихся судов (дедвейту) Россия с 1 млн тонн сегодня находится позади Филиппин и Вьетнама, а лидируют Южная Корея и Япония — по 70 млн тонн.
В целом, на начало нынешнего года на морском флоте, исходя из нормативных сроков службы, подлежат списанию 325 судов (67% наличия), на речном — 5,5 тыс. судов (42,6%). Из 7 атомных и 4 линейных ледоколов подлежат списанию 2 атомных и все линейные ледоколы.
Стоит отметить, что проблемы отрасли были заложены еще в советские годы, когда по политическим соображениям крупные заказы размещались на верфях «братских» Польши и ГДР. Российское судостроение имеет высокую концентрацию и узкую специализацию. Основная часть предприятий отечественной судостроительной промышленности расположена во внутренних районах страны и способна строить лишь малотоннажные и среднетоннажные суда гражданского назначения.
Как заявил в интервью ИА «АКС-Реальный сектор» главный инженер «Северного проектно-конструкторского бюро» Владимир Спиридопуло, возможности отечественных верфей ограничены по водоизмещению, если без реконструкции, пределами в 70-75 тыс. тонн. Реконструкция позволяет увеличивать водоизмещение судна до 100 тыс. тонн. Здесь поясним, что дедвейт численно равен разности между водоизмещением и собственным весом судна в рабочем состоянии (с грузом пресной воды, с топливом в бункерах, с люди на судне…), иначе говоря, заведомо меньше водоизмещения, и при потребности в судах с большим дедвейтом судовладелец объективно вынужден обращаться на зарубежные верфи.
Эксперт также подчеркнул, что при равных затратах на труд и материалы крупнотоннажные суда всегда выгодней строить на юге в силу меньшей стоимости расходов на отопление, и поэтому крупные верфи СССР базировались на Украине.
А экономически-правовые предпосылки для системного кризиса в российском судостроении обозначил на мартовской конференции профессор ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова Станислав Логачев: «Мы проигрываем в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов, поскольку находимся с ними в неравных условиях. Наши высокие налоги — НДС, таможенные пошлины и т.д. — повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25%. Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность; весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80% от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6% годовых, а 20% вносит будущий судовладелец. В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем, на Западе кредиты даются под залог судов».
Кроме того, по его словам, «наши суда не принимаются в залог под нашим российским флагом, поэтому наши судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в оффшоре по фактическим ценам». «Эти корабли служат залогом получения новых банковских кредитов для строительства, при условии, что строить новые суда будут на зарубежных верфях. Вот они и строят там, а наши судостроители остаются с носом. Загрузка наших предприятий составляет всего 20%. Если бы государство, правительство или банки, давало гарантии под кредиты зарубежных банков, то мы бы строили на наших верфях очень хорошие суда», — подытожил Логачев.
В итоге, необходимость инвестиций для возрождения гражданского судостроения оценивается экспертами в $10 млрд. При этом, по данным Минпромэнерго, в 2006-2010 годах потребность в кораблях существенно увеличится, и на обновление плавсостава отрасль станет расходовать по $2-3 млрд в год против $1 млрд на конец 2005 года. В Госдуме на этот момент оперировали даже более высокими цифрами: по оценкам привлеченных депутатами аналитиков, до конца десятилетия на обновление флота будет израсходовано не менее $22 млрд.
Средства на эти цели отрасль может найти только у государства, благо накопленных сегодня резервов в различных госфондах хватит, чтобы выкупить «треть США». Поэтому не удивительно, что при всех разночтениях предложенные варианты стратегий сходятся в том, что отрасль будет развиваться в рамках госмонополизма.
В конце июня на заседании кабинета министров, посвященном итогам первого полугодия 2006 года, председатель правительства Михаил Фрадков заявил, что «прошло время латать дыры. У нас и деньги есть, и голова, и ресурсы, и нужно принимать решения. Бездействие неоправданно», — убежден премьер.
Как представляется, кроме радикального снижения налоговой нагрузки, чтобы сделать отрасль коммерчески более привлекательной, но по-прежнему подконтрольной государству, будет проведено акционирование многих крупных судостроительных предприятий. Число будущих холдингов еще под вопросом, но каждый из них возглавит управляющая компания, более чем наполовину принадлежащая государству.
Трап к успеху
«Абсолютно логичной видится ставка на развитие внутреннего рынка гражданского судостроения, где в ближайшие десять лет будет расти спрос на суда и технические плавсредства для освоения уникальных месторождений нефти и газа на континентальном шельфе, — говорится в размещенном на сайте Минпромэнерго сообщении, анонсирующем осеннее обсуждение стратегии развития судостроения. — Именно в сегменте флота, обеспечивающего запросы ТЭК, Россия всегда имела серьезные позиции. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Здесь главная задача — обеспечить размещение основного объема работ по созданию этой техники на российских предприятиях».
Как напомнили в министерстве, «первый шаг уже сделан». В мае был подписан ряд контрактов между ОАО «Совкомфлот» и ФГУП «Адмиралтейские верфи» на строительство танкеров на общую сумму более $350 млн. Министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко назвал это событие «прорывным», отметив, что оно демонстрирует «связку между российскими энергетическими компаниями и промышленностью».
«Конкретный проект по добыче в Печорском море — это только начало нового большого цикла, который затрагивает и топливно-энергетический комплекс, и судостроение и транспортную отрасль», — заявил Христенко.
Но гражданское судостроение гражданским, а доходы от военных заказов буквально помогли отечественным верфям выжить, сначала за счет заказов из Индии и Китая, затем и отечественных. И теперь Минобороны РФ имеет на отрасль свои виды. Не случайно, о стратегии развития судостроения после весеннего всплеска обсуждений первым вновь заговорил именно министр обороны Сергей Иванов.
В начале июня в ходе поездки в Петербург он, в частности, сообщил, что «в настоящее время Министерством промышленности и энергетики и Роспромом при участии ЦНИИ им. Крылова разработана стратегия развития российского судостроения до 2030 года». По словам Иванова, возможности создания холдингов будут обсуждаться уже после рассмотрения и принятия стратегии. «Пока эти разговоры преждевременны», — подчеркнул министр.
И, тем не менее, тогда же он раскритиковал руководство «Балтийского завода» и «Северной верфи». Иванов заявил, что у государства есть претензии к этим частным петербургским верфям, которые контролирует Объединенная промышленная корпорация (ОПК, управляет промактивами Межпромбанка). «У Минэкономразвития и у Минобороны есть вопросы к деятельности этих верфей, которые в последние годы получают значительные финансовые ресурсы. С точки зрения качества и сроков выполнения и гособоронзаказа, и гражданского судостроения есть негативные моменты», — сказал министр обороны.
Поскольку данную критику вполне можно трактовать, как один из шагов по взятию этих предприятий под госконтроль — именно под будущее создание холдингов, реакция Межпромбанка не удивительна. Через месяц после критики владельцы верфей объявили, что намерены отдать территорию «Балтийского завода» под строительство жилья и деловых центров, а судостроительное производство сосредоточить на «Северной верфи». Иначе, как приглашение поторговаться, данный шаг не воспринимается.
Между тем, источник ИА «АКС-Реальный сектор» в Группе компаний «ИСТ» (уступившей ранее этот бизнес Межпромбанку) сообщил, что от своих судостроительных активов холдинг избавился, почувствовав, что приход государства в этот сектор неизбежен.
