Флот: АРГО
- A + Автор: Юлия Хазиева КомментарииПрочитано 2044 раза   |
О проблемах российского арктического судоходства мы поговорили с недавно вернувшимся из рейса капитаном буксира "Арго" Сергеем Берковичем и директором компании "Нева-Чартер" Максимом Бриченком. Заодно спросили о наболевшем — почему выгоднее и откровенно реальнее приобрести буксир для рейсов по арктическим маршрутам у голландского завода, чем на отечественных верфях?
— Сергей, вы к нам практически с корабельного трапа. Насколько мне известно, вы вели "Арго" до Петропавловска.

Сергей Беркович: Да, мы буксировали объект по Севморпути до Камчатки. Обратно я уже самолетом.
 
Сергей Беркович, капитан буксира "Арго" / Фото из личного архива

— Как сейчас живет Севморпуть? Какие впечатления?

С. Б.: Вы знаете, двояко. С одной стороны, всегда была мечта пройти по Севморпути, и вот — удалось. Но могу сказать, что пришлось столкнуться со множеством проблем. Одна из основных — обеспечение информацией. Ледовый прогноз дается Администрацией Северного морского пути с большими задержками. Я подхожу к Медвежьим островам, а они перекрыты льдами, хотя по сводке все было чисто. Приходится маневрировать, а на буксире с объектом это вдвойне сложнее. В итоге, когда через два дня поступила информация о том, что потребуется острова обходить, мы с этим уже справились своими силами.

Еще одной проблемой стало обеспечение связью. Как оказалось, береговые радиостанции дают скудную информацию, зачастую с помехами. Распечатать данные невозможно — буквопечатающее устройство не предусматривает раскладку с русским алфавитом. А информация, естественно, передается на русском — с монитора читаю, но распечатать не могу.

Максим Бриченок: И вся эта техника сертифицирована Регистром и обязательна к установке для судна, идущего по Севморпути. Здесь немного поясню. Как известно, с 2017 года действует документ, именуемый "Полярным кодексом", в соответствии с которым мы и обеспечили суда надлежащим оборудованием связи — радиотелексами. Результат Сергей резюмировал. Результат Сергей резюмировал.
 
Максим Бриченок, директор компании "Нева-Чартер" / Корабел.ру


 И как приходится действовать в таких ситуациях, когда решает оперативность, а информации нет? Какие выходы?
 
С. Б.: В Анадырском заливе мы ловим сигналы от японцев, от китайцев из Шанхая в Беринговом море. С Петропавловска начинает брать за два дня. Электронная почта — часто получаем прогнозы от компании, благо, есть интернет.
 
М. Б.: Но опять же нам приходится решать это самим. Да, с одной стороны мы обязаны, но с другой — почему береговые станции не обеспечивают нормальной связью, а региональным службам не дают возможность работать? Это ведь неправильно.
 
В целом, система "Глонасс" работает стабильно, нельзя сказать, что у нас нет нормальных рабочих станций. Военные же получают сводки регулярно. Здесь, скорее, вопрос организации. Действительно, мало на местах нормальных толковых управленцев, отсюда, на наш взгляд, проблемы. Связь — это вообще ключевой момент при выполнении морской операции — это и безопасность, и прогноз, и базовая информация. Речь идет о жизни и здоровье людей. Если у нас основное не выполняется, о чем может идти речь?
 
— Кроме обеспечения информацией, какие еще могут возникнуть загвоздки на маршруте? Насколько вообще освоен Севморпуть?

С. Б.: Со снабжением ЗИПом тоже все не так гладко. В советские времена была масса пунктов. Ты не чувствовал себя на краю земли. Сейчас полярные станции заброшены, аэродромы закрыты. Если вдруг что-то выйдет из строя — и перехватить негде, и даже самолетом не доставишь. Когда идешь вокруг Европы по Скандинавии — через каждые 50 миль стоят станции, порты. А здесь только твое судно, и белые медведи бродят. Остается только ждать, пока мимо кто-то пройдет, благо там сейчас ледоколов много.

М. Б.: Пунктов снабжения, действительно, очень мало осталось. Раньше можно было в каждой деревне закупить провиант, топливо.
 
Конечно, Севморпуть развивается в этом аспекте, но пока он актуален только для крупнотоннажных судов, которые перемещаются из Китая в Европу. Им не нужны остановки, не требуется инфраструктура. Проблема в обеспечении небольшого флота, который, к слову, более экономичен в расходе топлива и может перевозить небольшие партии грузов.
 
— Сергей, нам уже довелось пообщаться с вашим коллегой — капитаном Андреем Вдовченко. Расскажите, а как вам работается на "Арго"?
 
С. Б.: Знаете, "Арго" — очень интересное судно. Оно новое, мы его получили всего два года назад — я на нем еще старпомом успел поработать. Первые месяцы мы осваивались, подводили под российский флаг, решали организационные моменты. Зима прошла, и начали работать. За прошлый год провели семь буксировок. Очень многое на таких судах зависит от механиков. В машинном отделении — три главных двигателя Caterpillar, полная автоматика — все на сенсорах, предусмотрено управление с запуском параметров с мостика.
 
Вид с местного поста управления судна "Арго" / Корабел.ру
 
— Как "Арго" справляется с задачами в полярных водах? В целом, буксировка по Севморпути имеет какие-то отличительные особенности?
 
С. Б.: Любая буксировка — это такой процесс, который сложно полностью спрогнозировать. Много нестандартных ситуаций — у нас не раз были случаи, когда ведомый объект обгонял буксир. Или когда мы тащили два абсолютно одинаковых судна одинаковыми буксирами с точно такими же погодными условиями и по тому же маршруту — но вели они себя совершенно по-разному. Это, в принципе, другая работа по сравнению с управлением тем же сухогрузом с учетом постоянного маневрирования не только самого судна, но и его объекта — динамика движения полностью меняется.

Капитана буксира может понять капитан "рыбака", так же идущий с грузом позади в виде трала с живой рыбой, которая тоже перемещается. Там сложно рассчитать векторы движения с учетом дополнительной нагрузки, потому что параметры остаются нестабильными. В условиях Севморпути задача только усложняется, особенно со всеми нерешенными моментами, с которыми мы столкнулись в рейсе.
 
М. Б.: Вообще, это не первый наш рейс по Севморпути. Но предыдущие были на наемных судах, и могу сказать, что опыт стал не самым приятным. Работы на Дальнем Востоке много, а на контрактные отношения не всегда надежно опираться — у всех свои условия, свои требования и сроки. Могут просто поставить перед фактом — либо сиюминутно плати деньги, либо стой и жди. А у тебя в это время где-нибудь в районе Вилькицкого судно стоит с людьми и с грузом по Гособоронзаказу. 

Поэтому и взяли себе "Арго", чтобы не зависеть от посредников.
 
Буксир "Арго" / Корабел.ру
— А почему выбор пал именно на даменовский буксир? Почему не воспользовались возможностями российского рынка?

М. Б.: В России судов для гражданского сегмента, откровенно говоря, строится крайне мало. Да, буксиры есть, но построены они были еще в 70-х. Идти на нашем "Арго" или на буксире 30-летней давности — это совершенно разные рейсы и по бытовым условиям, и по оснащению аппаратурой, и по скорости выполнения.
 
Для военных нужд, например, "Пелла" делает отличные буксиры и при этом в большом количестве. А гражданский рынок, к сожалению, не насыщается. Хотя здесь система такая, что спрос рождает предложение. Объективно могу сказать — грузовладельцы явно не стоят в очереди за пароходами.

А с другой стороны, давайте посмотрим — у нас в Южной Корее сейчас строится 15 газовозов для СПГ. В России две таких точки — Это "Сахалин-2" и Сабетта, куда путь и проходит через Севморпуть. Хотя на
сегодняшний день уже законодательно с 1 января 2019 года запрещено использование судов иностранной постройки для перевозок по обсуждаемой артерии. Разве это не парадокс?

А почему обращаются к Корее? Потому что, к сожалению, на сегодняшний день наша промышленность, на мой взгляд, не в состоянии выпускать такие суда. Специалистов нет, технологий нет. Может, конечно, на ССК "Звезда" и смогут что-то сделать, но это покажет время.

Старые заводы полностью модернизировать стоит колоссальных денег, а заказы хоть и есть, но их не настолько много, что бы отбить такие вложения. Отсюда и цены на продукцию "атомные". Вот мы и имеем замкнутый круг.

Поэтому флот у нас не строится. Хотя со стороны государства, конечно, можно было бы побольше заботиться и о судостроении, и о заказах, и о введении каких-то льготных программ для строительства флота. К сожалению, этого нет.

Конечно, мне для перевозок было бы удобнее взять судно у российского предприятия. Когда три года назад мы затеяли покупку буксира, в первую очередь я пошел на отечественные заводы с готовым планом, основная мысль которого — 10-15% я даю сразу, дальше любая рассрочка на ваших условиях, бербоут-чартер, лизинг.

Понимание необходимости у них есть, но вся сумма нужна им сразу. Объективно, откуда у малого бизнеса такие деньги? Такое по силам только крупным корпорациям, а они, в свою очередь, понимают, что заказ за границей по факту может выйти и дешевле, и современней в плане технологий. Ведь в любом случае вся электроника будет поставляться импортная.

Кредитные или лизинговые программы не помогают?

М. Б.: А вы попробуйте прийти в банк и взять кредит на пароход, причем уже с контрактами, с заказами, с развернутым бизнес-планом! Ответ — 50% суммы сразу в оплату, 50% возвращаешь по факту постройки. В Голландии платежи тоже немалые, но посильные.

"Арго" сейчас ходит под российским флагом, с русским экипажем, он занесен во все российские реестры, приписан к порту "Санкт-Петербург". Но юридически судно принадлежит голландской фирме. Я предложил банкам: давайте теперь выведем его из-под голландской юрисдикции, вы его выкупите, и проценты я буду платить вам. Мне это выгоднее и удобнее, поскольку сейчас я Голландии плачу сумасшедшие проценты. На тот момент у меня уже был и опыт, и экономическое обоснование, и бухгалтерский баланс, и контракты. Но мне было отказано во всех крупнейших банках с мотивировкой — сложность сделки и отсутствие опыта.

Мы делали запрос и в ГТЛК. Опять же условия для молодого небольшого предприятия неподъемные. А крупным компаниям, повторюсь, легче заграницей заказать. Хотя это не относится к фирмам, попавшим под санкции. Вот им денег дадут, и даже на наших заводах что-то и построят.

С. Б.: Сейчас государством декларируется множество программ, что, конечно, правильно. Но нужно,чтобы управлением и организацией занимались не "эффективные менеджеры" и люди с ТВ, а толковые специалисты из отрасли.


Материалы по теме:

"Рабочие лошадки" российского флота (о состоянии и развитии отечественного буксировочного флота)
Даменовский "Арго" для российских рек и морей (подробное описание многофункционального буксира - из Голландии для России)
"Море не предаст, всегда протянет руку и поможет подняться" (интервью с капитаном "Арго" Андреем Вдовченко)
"Я буду капитаном! Даже без разговоров!" (интервью со старшим помощником "Арго" Инной Святской)
СПГ, ледоколы, Севморпуть... Как выполнить задачу президента? (статья по итогам конференции о развитии арктической водной магистрали)
Автор: Юлия Хазиева
Поделиться новостью
"Ленинградский судостроительный завод Пелла", ОАО
Россия, Отрадное+7(812)336-40-66, +7(812)336-40-67
"Нева-Чартер", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 607-68-70
"Damen Shipyards Group", Ltd Нидерланды, Горинхем+31(183)63-99-11
"Судостроительный комплекс "Звезда", ООО Россия, Большой Камень+7(42335)4-11-75, +7(42335)4-00-00

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-1+
#Лукашевич Вадим Николаевич, 26.12.2018, 11:51Полностью согласен с капитаном и судовладельцем по всем тезисам данной статьи. Самому приходилось проводить буксировки по Севморпути и проблемы перед нами вставали те же так же остро.

Предыдущая новость