Сухогрузы, танкеры, земснаряды, круизные лайнеры, фрегаты, подлодки, ледоколы и пассажирские теплоходы... В огромном семействе речных и морских судов и кораблей, о котором мы регулярно пишем, вниманием до сих пор была обделена буксировочная отрасль. Сегодня мы исправляем этот недочет. В гостях у "Корабел.ру" директор компании "Нева-Чартер" Максим Бриченок.
— Как возникла ваша компания, с чего начиналась, как завоевывала рынок?
— Я в прошлом военнослужащий, имею военное и логистическое образование. Семнадцать лет офицерской службы я профессионально занимался организацией буксировки кораблей и судов Военно-морского флота и ФСБ России в интересах обеспечения обороноспособности государства.
В 2009 году, когда был самый пик военной реформы, я принял решение, что пора уже уходить. Как вы помните, тогда многие уходили из армии, я не был единственным. Ушел я в то направление, которым всю профессиональную жизнь и занимался, — в буксировку. Два года я потратил на то, чтобы сориентироваться в обстановке и в 2011 году организовал компанию "Нева-Чартер". Рынок я на тот момент уже неплохо знал, меня на этом рынке тоже знали. Сформировал команду, и начали работать. Стали ездить по заводам, предлагать свои услуги в организации буксировки, браться за первые заказы.
|
|
| Максим Бриченок, директор компании "Нева-Чартер" / Корабел.ру |
— А флот откуда у вас был?
— Флот арендовали. Буквально сразу же, в 2011 году компания лицензировалась на буксировку морским транспортом, на второй год получила сертификат ИСО и потихонечку начала раскручиваться. Года через три вложились в строительство своего первого буксира "Шквал", сейчас он у нас работает на юге. Но, в основном, все-таки продолжаем выполнять операции наемными буксирами. Дорогое удовольствие, поэтому сложно заработать деньги на покупку флота. Суда — это не стиральные машины, стоят недешево.
В прошлом году мною было принято решение уже о серьезном приобретении. Взяли у голландской судостроительной компании Damen буксир "Арго" в бербоут-чартер на пять лет с правом выкупа. В начале мая он отправился в Мурманск с первым объектом.
— То есть сейчас у вас две свои единицы флота?
— Если брать именно свой, то да, две единицы. Буксир "Шквал" дислоцируется в Ростове-на-Дону, в Азове, обслуживает южный участок — Астрахань, Ростов, Севастополь, Новороссийск, Керчь. И второй наш буксир — "Арго". У него ледовый класс Ice-2, без ограничений по районам плавания, хорошая автономность порядка 25 суток, планируем довести ее до 35. Плюс к этому много арендуем каждый год либо на навигацию, либо на два-три месяца в зависимости от объема и задач.
— Каждый раз арендуете примерно один и тот же флот?
— Как правило, да, у одних и тех же людей. Флот на сегодняшнем рынке есть, но он в большинстве случаев старый и убитый. Как ни печально, но мало хозяев, которые относятся к своему флоту достойно, стараются его поддерживать в нормальном состоянии. Особенно это касается речного флота. Увы, люди покупают его за три копейки и выжимают из него все, что можно и что нельзя.
За последние 25 лет на моей памяти российские судостроительные заводы буксиров практически не строят. Самый молодой буксир, который по речке бегает, был построен в начале девяностых.
— Костромская верфь или "Пелла" разве буксирами не занимаются?
— Конечно, и Ярославль в свое время строил, и "Пелла" строила, и Шлиссельбургский завод, и Костромская верфь. Они и сейчас строят хорошие суда, но не речные буксиры. На момент распада Советского Союза буксирный флот, тогда имевшийся в наличии, был достаточно новым, свежим, но его весь распродали, и с тех пор активно эксплуатировали хозяева, которые не вкладывали достаточных денежных средств в его содержание. Как результат на сегодня — очень удручающее состояние судов.
|
|
| ЛСЗ "Пелла на МВМС-2015 / “Пелла”, ОАО |
Новые буксиры после всех кризисов практически не строят – специалисты начали уходить с предприятий, верфи стали закрываться или переключаться на что-то другое.
Когда мы впервые задумались о строительстве нового судна, году в 2013-м, то начали обзванивать верфи, которые на тот момент активно работали. Хотели заказать там что-нибудь вроде новенького "Шлюзового" или "ОТА" до 1000 лошадиных сил с классом МСП хотя бы 3,0. Но мы не нашли понимания и отклика у промышленности.
— А что вам отвечали?
— Все оказалось банальным. Когда мы просили построить нам "Шлюзовой", нам было сказано, что та советская документация по "Шлюзовым", уже не работает. Вышли новые техрегламенты, вышли новые положения по связи, навигации, масса документов, которая говорит о том, что на сегодняшний день этот техпроект использовать нельзя и нужно создавать новый. То есть нельзя построить буксир образца конца 80-х годов, как невозможно построить и ни один другой буксир советского периода, потому что техрегламент уже не позволяет.
Хорошо, ответили мы, нам нужен буксир с теми же характеристиками или может чуть большими, порядка 1000 лошадиных сил и с классом МСП. Два или три предприятия посчитали, что это будет стоить в районе 3 млн долларов без НДС — деньги для нас неподъемные. При этом ни одно из наших современных предприятий не готово работать в долг — в лизинг или в бербоут-чартер. Когда я просил о рассрочке в пять-семь лет, мне говорили: нет, максимум год-два. Именно поэтому наш новый буксир "Арго" мы взяли у Damen.
— Какие условия выставил Damen?
— Классический бербоут на пять лет, причем с возможностью рефинансирования последнего платежа. Буксир — это то, что окупается не за год, даже не за пять. Это долгоиграющее вложение, и мы надеемся, что мы его окупим лет за семь.
— Когда он к вам пришел?
— В октябре прошлого года. Пока мы занимались таможней, пока заводили его в международный реестр, пока оформили все документы и так далее, и тому подобное, уже настал январь. В январе баржебуксирные составы, как вы знаете, не ходят. Капитан порта даже при четвертом типе ледовых условий дает запрет на вход-выход баржебуксирных составов. Поэтому лишь в начале мая "Арго" вышел в первый рейс под нашим флагом.
— Сколько вообще операций у вас уже на счету? И какова их география?
— За шесть полноценных навигаций у нас больше 130 объектов отбуксировано по всей России — от Санкт-Петербурга до Владивостока и Севастополя. Мы организовывали буксировки через Севморпуть, изучили абсолютно всю речную часть Европейской России. И на Обь бегали в свое время, и по Амуру ходили от Благовещенска и до Николаевска-на-Амуре, и на Камчатку.
Разные буксировки были, разные по сложности объекты. У нас достаточно серьезный парк судоподьемно-транспортных понтонов, и мы активно его используем. По той информации, которая есть у нас о буксировочном рынке, больше, чем мы, буксировками на понтонах последние шесть лет в стране не занимается никто. Мы практически единственные, кто этим занимается. Крайне редко кто-то мелькнет, но несущественно — на короткое плечо и очень простенькие объекты: чуть-чуть приподняли, перетащили и убрали понтоны.
— А какие заказчики?
— На сегодняшний день основной заказчик — это судостроительные заводы. Есть несколько достаточно любопытных предложений по работе для "Арго" здесь, в Балтике, и на Севере.
— А в портах какие-то операции делаете?
— Наш "Арго", конечно, очень маневренный буксир, но он не азимутальный. Он предназначен для линейных буксировок. Идти в порт в конкуренцию к Портофлоту и другим организациям я не хочу. Серьезного предложения клиентуре сделать не смогу, флота мало. И бизнес на этом не построю, и отношения с людьми, которых уважаю и которые регулярно выручают, испорчу.
— Понятно, то есть вы заняли нишу по заводам.
— Нет конечно, так нельзя сказать. У нас нет и никогда не было никакой монополии. У всех заводов есть право свободного выбора транспортной компании. И этот рынок крайне непростой. Там с конкуренцией все в порядке. Другое дело, что у нас на сегодняшний день достаточно приличное имя, хорошая репутация. Мы сделали столько технически сложных объектов, что нам не стыдно показывать себя. Да, это наемный флот, но прежде чем буксир придет и возьмет какой-то объект, проводится сумасшедшая подготовительная работа. Иногда доходит даже до серьезных скандалов с заказчиками на совещаниях. Когда встречаешься с ними, они категорически настаивают на одном, а ты говоришь: ребята, так сделать нельзя, физически нельзя! Благо, репутация позволяет с ними спорить и почти всегда доказывать свою правоту. У нас основное кредо — это безопасность. Наша задача сделать так, чтобы объект из точки А в точку Б пришел целым и невредимым; если есть люди, то, чтобы все были живы и здоровы.
— Форс-мажоров не бывает?
— Конечно, бывают. Мы не боги. Иногда подводит погода — это же явление абсолютно непредсказуемое, иногда и личный состав на буксирах. Всякое случается, человеческий фактор пока никто не отменял. Но всегда без потерь. Иногда торопимся, бывают какие-то шероховатости — чиркаемся, царапаемся, бьемся чуть-чуть. Но это всегда на нашей совести и ответственности, мы сами исправляем свои огрехи.
Как правило, нештатные ситуации возникают из-за спешки. А спешка происходит от того, что заводы тянут, отдают объект в последний момент, вылизывая его до последних мелочей — доделать, докрасить, что-то достучать, дообшить, довинтить на своей базе. И нам отдают, когда времени уже практически ни на что нет. А ведь нужно учесть, что переход может затянуться, особенно в холодный период. Сколько раз мы во льдах застревали, сколько раз в жесткую непогоду попадали! Тем не менее, всегда с честью выходили из ситуации.
У нас есть грамоты и благодарственные письма за долгую плодотворную работу и от промышленности, и от государственных должностных лиц. Поэтому мы на рынке чувствуем себя достаточно уверенно. Хотя еще раз повторяю, конкуренция сумасшедшая, и это не дает нам расслабляться, мы постоянно в тонусе.
— А рынок заказов растет?
— Смотря с чем сравнивать. Я бы не сказал, что он сейчас растет. И это опять же потому, что наше отечественное судостроение не очень востребовано и очень дорого. Люди предпочитают перекупать друг у друга старые суда, старые буксиры, старые баржи. За пятьдесят копеек купил старое железо, две копейки туда вложил и три рубля пытается выжать. А без нормального заказа флота на заводах не будет и перегоночного рынка. Не будет строительства корпусов, не будет перевозки каких-то несамоходных плавобъектов, тех же барж и всего прочего.
И плюс к этому на сегодняшний день приостановился строительный рынок. Соответственно перевозка строительных материалов — лес, щебенка, песок — тоже приостановилась. Даже рынок буксировок гособоронзаказа тоже падает, в связи с тем, что подходит к концу программа перевооружения. Пару лет назад здесь все было более насыщенно, а сейчас наблюдаем тенденцию к снижению.
— Какие самые интересные или самые сложные операции вы выполняли?
— Самая сложная публичная операция — буксировка "Авроры" туда и обратно совместно с Портофлотом. Мы выступали в качестве контрактодержателя, брали в аренду буксиры у Портофлота и выполняли операцию — организовывали основную массу процессов, заключали договоры на лоцманов, на аренду, активно участвовали в различных совещаниях, подтягивали всех необходимых должностных лиц морского и речного бассейнов, формировали совместно с Портофлотом и ЛенВМБ маршруты движения, где и как разворачиваемся, и т.д., и т.п.
|
|
| Буксировка крейсера "Аврора" в док Кронштадтского морского завода / Корабел.ру |
Что касается всего остального... У нас много негабарита идет — именно то, что мы делаем на понтонах. Там любой объект уникальный, и можно действительно много рассказывать. Допустим, сторожевой корабль "Полярная Звезда" — первый пограничный корабль в своем классе, который сделан для арктической зоны. Его построили на Зеленодольском заводе имени Горького. Великолепный корабль, очень красивый, очень интересный, очень эффектный и эффективный, но негабаритный для буксировки по реке. Настолько негабаритный, что отдельные операции по нему шли на грани фола.
Чтобы вы понимали, это объект водоизмещением больше 2000 тонн, больше 100 метров длиной. На понтонах, в пути, мы четыре раза поднимались/опускались, меняя осадку для прохода под мостами и при проходе других сложных участков. Самым узким местом был 13/14-й шлюз Городца. Там от нижней габаритной точки шлюза до нижней точки моста над шлюзом физическая высота ровно 20 метров. У нас высота корабля была от основной плоскости до верхней точки несъемных частей — 19,60. Всего 40 см запаса по общей высоте. Т.е. по 20 см сверху и снизу на корабль, имеющий серьезную длину и парусность. Вот насколько точно надо было протащить объект, насколько точно нужно было присесть и пройти! Сделать все это медленно и красиво, для того чтобы ничего не задеть. Это была на самом деле фантастическая операция, уникальная, потому что объекты с такими габаритами по Волге-матушке даже старожилы не помнят, чтобы проводили.
— Как готовились к такой операции?
— Разработкой и самого корабля, и группы понтонов занималось ЦМКБ "Алмаз". Но концепцию вообще понтонной группы и самой системы понтон-корабль мы разрабатывали вместе с Научно-исследовательским институтом (спасания и подводных технологий) ВУНЦ ВМФ "Военно-морская академия" и, в частности, с капитаном 1 ранга Крамаренко Андреем Викторовичем. Друг друга мы с ним знаем еще со службы, до сих пор в хороших отношениях. Он главный специалист Военно-Морского флота по судоподъему. Я ему просто позвонил и сказал — есть классная интересная работа, приезжай, посидим-подумаем. Мы создавали концепцию, потом эту концепцию везли в "Алмаз" и доказывали, что она правильная. То, что предлагал изначально сам "Алмаз", было гораздо дешевле, бесспорно, но вело к возникновению массы сложностей при осуществлении буксировки. В итоге пришли к консенсусу, и, надо отдать должное, ЦМКБ отработало великолепно.
То, что они разработали на основании этой общей концепции, взяв все лучшее из нашего опыта по креплению, по формированию самой группы, по уменьшению сопротивляемости воды при движении, получилось превосходно. Это лучшая понтонная группа, которая на сегодняшний день реально существует в России, могу сказать точно. Но единственная проблема: она создана под обводы вполне конкретного корабля проекта 22100 и все. Уникальный проект, уникальные понтоны, но не универсальные, только под эту группу.
|
|
| ПСКР "Полярная звезда" / "Зеленодольский завод имени А. М. Горького", ОАО |
— А где и как вы набираете экипажи на буксиры?
— Экипаж на "Шквале", который работает на Юге, набран, в основном, из местных — Астрахань, Ростов, крымские ребята есть. Экипаж на "Арго" набран в офшорах, но они все наши, русские. Старпом вообще мой одноклассник с Сахалина, с Корсакова, я сам тоже с Сахалина родом. Капитан из Краснодарского края. Оба стармеха местные, питерские.
— Есть какая-то специфика работы для экипажа именно на буксировочных судах по сравнению с другим гражданским флотом?
— Буксировки, особенно морские, это вообще другая планета в том, что касается кадрового состава. Я сам был сильно удивлен, когда столкнулся с этим. На обычных судах судоводители спокойно взаимозаменяются. Одни и те же капитаны, в общем-то, могут работать и на сухогрузах, и на танкерах, и на "пассажирах", все более-менее понятно. Но люди на буксирах совершенно по-другому воспринимают работу в море, у них совершенно другие задачи. Капитана буксира в чем-то можно сравнить разве что с капитаном "рыбака": и там и там есть работа с грузом за кормой: у "рыбака" – трал, у буксира – объект, примерно такая же специфика. Скажем так, капитан "рыбака" к капитану буксира гораздо ближе в профессиональном отношении, в своей моторике управления судном, в понимании и оценке окружающей обстановки для выполнения своих узкопрофильных задач по специальности, чем капитан любого сухогруза.
— Работаете только на российском рынке или где-то еще в СНГ?
— Пока только Россия. Это связано с тем, что мне этот рынок ближе и понятней, не один десяток лет на нем работаю. Но я надеюсь, что с появлением "Арго" что-то, может быть, и появится зарубежное, потому что этот рынок нами не исследован, он любопытен. Вопрос – когда? Сейчас кризис. Причем этот кризис принципиально отличается от кризиса, скажем, 1998 года. Тогда Россия стояла, но весь мир работал, можно было влиться в зарубежный рынок совершенно спокойно. А в этот раз стоят все. Это не внутрироссийская стагнация, а всеобщая. Но наша команда смотрит и идет вперед. Ведь только так можно получить результат. А нам нравится, когда этот результат есть.
