Прежде всего, вне зависимости от активности утилизационного рынка, в среднесрочной перспективе останется безусловно высоким спрос на контейнеровозы и СПГ- и (в меньшей мере) СУГ-танкера.
При этом особой популярностью будут пользоваться крупные и особо крупные суда, способные обеспечить транспортировку все больших партий контейнеризированных грузов, а также все более значительных объемов сжиженного природного газа. Это непосредственно связано с необходимостью переформатирования традиционных цепочек мультимодальных перевозок, а также поставок энергоносителей с учетом неизбежного (особенно в условиях антироссийских санкций) удлинения логистических плечей – т.е. на все большие расстояния.
В сегменте комбинированного флота, приоритет новых заказов также сохранится за достаточно крупными судами. Помимо уже упомянутого увеличения среднего грузооборота (в тонно-милях), это объясняется и общим недостатком подобных судов. Кстати, последнее обстоятельство также нашло свое подтверждение утилизационной статистикой: если количество проданных на слом сравнительно небольших (<10 000 тонн) судов под генеральные грузы по сравнению с 2021 годом уменьшилось «только» в четыре раза, то в сегменте более 10 000 тонн, этот показатель сократился в десять(!) раз.
Отдельно стоит рассмотреть ситуацию, сложившуюся в наиболее массовых сегментах мирового транспортного флота – танкерном и балкерном.
Примечательно, что почти половину суммарного танкерного тоннажа (а это более 7,2 млн. тонн!), отправленного на утилизацию с начала текущего года составили малотоннажные суда типа Mini. С учетом же их более солидных по вместимости собратий среднего радиуса плавания (MR), эта доля практически достигла 70%
Читайте далее в нашем материале
