Наши репортажи
Наши репортажи
Материалы корреспондентов портала

Азиатский путь для российского оффшорного судостроения

- A + Автор: Владислав Букин КомментарииПрочитано 3621 раз   |
Дамир Хайров: "Я не инженер-судостроитель, не имею отношения ни к военному, ни к гражданскому флоту, я – предприниматель. Поэтому я хотел бы озвучить свое видение – видение бизнесмена – отечественного судостроения, особенно в области освоения шельфа".
Дамир Хайров
Конференция
Конференция
Конференция
Андрей Абдуллаев, зам.генерального директора ОАО
Дамир Хайров
Конференция
Конференция
Конференция
6 октября начал работу V Петербургский международный газовый форум. В рамках мероприятия были запланированы 35 конференций и круглых столов по различным темам с участием более 1,5 тысяч специалистов из 28 стран мира.
Открывая Газовый форум, губернатор Санкт-Петербурга сказал буквально следующее: "На форуме будут обсуждаться вопросы, связанные с перспективами развития мировой газовой отрасли, и особое внимание уделено международному опыту в освоении месторождений в Арктике. Петербург ‒ центр разработки и внедрения инновационных проектов, в том числе связанных с освоением арктического шельфа".

Однако, в программе официальных и деловых мероприятий вопрос освоения шельфа фигурировал нечасто. Зато много говорили об импортозамещении, или локализации производства, что для нефтегазовых гигантов сейчас очень актуально.

Этой теме 7 октября была посвящена конференция с длинным названием: "Импортозамещение в нефтегазовой отрасли – импульс развития отечественных технологий в нефтегазовой сфере и производства оборудования в Российской Федерации. Выход на конкурентоспособность нефтегазового оборудования на международном рынке". В рамках конференции, в числе прочего, затрагивали аспект развития оффшорного судостроения в России.

На эту тему свой доклад представил Дамир Хайров, управляющий партнер компании "Российские технологии судостроения".
В своем выступлении спикер сразу сказал: "Я не инженер-судостроитель, не имею отношения ни к военному, ни к гражданскому флоту, я – предприниматель. Поэтому я хотел бы озвучить свое видение – видение бизнесмена – отечественного судостроения, особенно в области освоения шельфа".
Несмотря на полупустой зал и некоторую "отчужденность" участников дискуссии, презентация вызвала интерес.

Задали несколько вопросов Дамиру Хайрову уже в кулуарах форума и мы.

– Дамир Рашидович, расскажите немного о своей компании и почему вы решили осваивать такую специфичную область промышленности, как судостроение, тем более – оффшорное?
– В первой своей жизни я строитель, являюсь собственником и генеральным директором компании "РегионТрансСтрой" в Ульяновской области. Собственно, путь к оффшорному судостроению начался с наших клиентов – Газпрома и Транснефти. Так или иначе приходилось часто выезжать на объекты, беседовать с заказчиками, быть, что называется "в теме". А в марте этого года мне посчастливилось стать участником московской конференции "Шельф России — 2015", на которой с докладом "Особенности работы в арктических условиях" выступал Александр Яковлевич Мандель. Этот заслуженный и опытнейший эксперт в области освоения шельфовых месторождений коснулся сложных моментов, с которыми нефтедобывающие компании сталкиваются на шельфе.

Сейчас очень много говорят о проблемах отраслей нефтедобычи и судостроения, особенно в свете последних геополитических событий. Но ведь в свое время мы решали и не менее сложные задачи, а порой и сверхзадачи. Александр Яковлевич очень ярко осветил свой опыт в освоении новых технологий и в конце своего выступления призвал молодую часть аудитории запускать производство высокотехнологичных судов, оборудования, внедрять технологии, пробовать, не бояться, действовать. Движимый этим призывом, я и решил действовать.

– Каково ваше мнение относительно перспектив шельфа, стоит его осваивать?
– Нефтяная отрасль России находится на стадии поддержания сегодняшнего уровня добычи при значительном ухудшении структуры существующих запасов. При этом на углеводородных месторождениях страны практически не используются современные высокоэффективные методы воздействия на пласт, не выполняются в полной мере проектные решения разработки месторождений.

В свое время министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Ефимович Донской объяснял: "В составе текущих запасов нефти более 60% приходится на трудноизвлекаемые запасы. И в перспективе трудноизвлекаемые запасы будут составлять значительную часть добычи углеводородов в России". Поэтому на первый план вышел вопрос эффективности государственного стимулирования разработки трудноизвлекаемых запасов углеводородов удаленных регионов и шельфа.

И тут я согласен с точкой зрения заместителя министра природных ресурсов Дениса Храмова, который на последней конференции RAO/CIS Offshore заявил следующее: "Если мы возьмем и проанализируем документы, которые лежат в основе развития страны, становится понятно, что альтернативы топливу с шельфа по программе до 2035 года просто нет".

Но чтобы обеспечить разработку и данный уровень добычи на шельфе, по оценке Минпромторга, к этой дате необходимо: 49 нефтедобывающих платформ, 90 специализированных транспортных судов, 170 единиц обслуживающего флота, 30 ледоколов, 203 подводных основания. Сможет ли отечественное судостроение удовлетворить спрос нефтегазовой отрасли – большой вопрос.
Дамир Хайров / Корабел.ру

– В чем основные проблемы?
– По состоянию на 2014 год на российских верфях было построено 177 крупных судов и кораблей. На 2015 год запланирована сдача порядка 230 судов. При этом 81% всего потенциала судостроения РФ относится к военному кораблестроению, и только 19% — к гражданскому. По прогнозам, такой перевес в сторону продукции для ВМФ продлится до 2018 года. Коммерческих заказов очень мало.

Если говорить конкретно о шельфовой технике, то предприятий, которые по производственным мощностям и уровню развития технологий смогли бы строить у себя оффшорные объекты, единицы. Особенно, если это объекты для арктических условий. Понятно, что они с таким объемом заказов не справятся.

Потом, ни для кого не секрет, что сейчас даже на корабли ВМФ, уже не говоря об объектах двойного назначения или гражданского флота, идет оборудование иностранного производства. Потому как отечественного продукта банально на рынке нет. Доля иностранной техники в составе судна или корабля, бывает, достигает 80%. В сегодняшних геополитических условиях – это очень серьезная проблема.

– Какие, на ваш взгляд, есть пути выхода из сложившейся ситуации?
– Конечно, можно заказать готовый объект на Западе и оперировать им. Купить буровую платформу с армадой снабженцев, ледоколов, буксиров – вообще все, что нужно для работы на шельфе, наверное, можно. Вопрос в деньгах, промышленной безопасности, перспективах.

Сколько будут действовать санкционные ограничения – сейчас прогнозировать очень сложно. А значит, трудности даже с поставками запасных частей на иностранную технику, которая сейчас работает на шельфе, есть. Не говоря уже о готовых объектах.

Многие сегодня приводят пример Южной Кореи, которая за несколько лет совершила существенный рывок в развитии судостроения. В основании этого рывка лежали четыре основных составляющих:
  • современные технологии;
  • высокоэффективный менеджмент;
  • технологичное оборудование;
  • и квалифицированный инженерно-технический персонал.

Организация с нуля производства 100% оборудования для насыщения буровой платформы или судна, в условиях глобализации, задача бессмысленная да и невыполнимая.
Поэтому, на мой взгляд, изобретать велосипед не стоит. Чтобы наверстать тридцатилетнее отставание, мы предлагаем использовать опыт наших азиатских партнеров. Буквально:
  • Привлечь международную управленческую команду;
  • Приобрести патенты на важные и ключевые технологии;
  • Обучить инженерно-технический персонал современным технологиям.


То есть строить совместные предприятия, заимствовать оборудование, технические решения, технологии, учиться у зарубежных специалистов тем вещам, в которых мы отстали.

Для организации вышеописанной схемы мы предлагаем создать судостроительный консорциум, в состав которого должны входить "якорные" потребители, готовые включиться в проект со своими инвестициями. Это наши нефтяные гиганты "Роснефть", "Газпром", "Лукойл", крупные судовладельцы и компании, оперирующие флотом, разработчики и поставщики новых производственных решений (иностранные фирмы-партнеры, судоверфи, производители оборудования), а также отечественные судостроители, машиностроители, профильные КБ и НИИ и другие участники.
 
Конференция "Импортозамещение в нефтегазовой отрасли" / Корабел.ру

– Вы говорили о кризисе мирового судостроения. Как он может помочь в создании судостроительного консорциума?
– После рекорда в конце 2008 года, объем заказов в мировом судостроении к началу 2013 года упал более чем вдвое: по валовой вместимости с 368,1 млн рег. тонн до 160,4 млн рег. тонн. Загрузка производственных мощностей верфей – не более 35%.
В сентябре 2015 года три крупнейшие верфи Южной Кореи заявили о сокращении 28 000 сотрудников из которых 1300 высшего руководящего персонала.

Сегодня мировое судостроение испытывает кризис, это отмечают все специалисты. Многие судовладельцы за это время отказывались от ранее заключенных контрактов.
Поэтому надо пользоваться этим моментом! Как раз самое время закупать невостребованное оборудование, привлекать специалистов. В том числе управленческий персонал, обучать российский персонал.

Многие со мной не согласятся, скажут, что для России с ее огромной морской историей негоже использовать китайский или корейский путь. Но, на мой взгляд, другого выхода нет. Нужно покупать патенты, создавать совместные предприятия по производству оборудования здесь в России, нужно приглашать специалистов и даже не гнушаться созданием клонов оборудования.
Конференция "Импортозамещение в нефтегазовой отрасли" / Корабел.ру

– На ваш взгляд подобная сверхзадача осуществима?
– В своем выступлении я упоминал имя Александра Яковлевича Манделя. Думаю, что коллегам не стоит описывать заслуги этого специалиста, который стоял у истоков освоения месторождения Приразломное. Когда Россия принималась за этот проект, мало кто верил в его реализацию. Добывать нефть, осуществлять ее транспортировку, при этом обеспечивая такой уровень безопасности в арктических условиях, – это как раз пример той сверхсложной задачи. Мы ее реализовали.
Поэтому я уверен, что мы будем спускать современные суда и обеспечим столь важную для страны энергонезависимость и промышленную безопасность.

Беседовал Владислав Букин

Наши новости в Telegram

Автор: Владислав Букин
Поделиться новостью
"Совкомфлот", ПАО Россия, Москва+7 (495) 660-40-00
"Нефтяная компания Роснефть", ПАО Россия, Москва+7(499)517-88-88
"Газпром Флот", ООО Россия, Санкт-Петербург+7(812)609-62-55


Комментарии   4.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Кислицин Андрей Владимирович, 12.10.2015, 11:27"...даже не гнушаться созданием клонов оборудования", это правильно - НЕ НАДО СТЕСНЯТЬСЯ!
-3+
#Донской Алексей Владимирович, 12.10.2015, 20:24Проблема в том, что большинство отечественных судостроителей демонстрируют полное нежелание что-либо делать для собственного развития и находятся в режиме ожидания -  "государство должно ... (далее большой список)". При этом, что-либо сделать чтобы получить то, что государство дать готово - также нет никакого желания.
-0+
#Камышин Андрей Александрович, 14.10.2015, 12:49У Газпрома и Роснефти деньги есть, они хотят покупать то что им хочется. Не надо вовлекать их в дискуссии о развитии отечественного судостроения. Не их это.Пусть отечественное судостроение подстраивается под заказчика, а не наоборот.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 25.10.2015, 03:39А Газпром, Роснефть и ОСК разве не государственные компании? Как это не вовлекать. Это их прямая обязанность. Газпром и Роснефть выдать ТТЗ а ОСК исполнить. И только на своих верфях. Это национальная безопасность. Назакупались и развалили свою индустрию, угробили кадры.
Нужна политическая воля.

Предыдущая новость