Публикуем последнюю статью серии «Замечания по проблемам развития морского образования».
Авторы статьи "О ВЫСШЕМ МОРСКОМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ" пришли к заключению, что тема, и открывшаяся затем дискуссия по этой теме, были актуальны и своевременны. И главное, тема была поддержана редакцией журнала и представителями судоходной общественности, которые высказались по существу содержания проблем, связанных с образованием.
Дискуссия получилась по содержанию разнополюсная, однако была пронизана общим беспокойством работников водного транспорта, снижением качества обучения в высшей профессиональной школе Водной отрасли. Авторы сейчас почувствовали, что высказывания в процессе дискуссии, комментирующие эту тему, стали повторяться и потеряли свою профессиональную глубину и убедительность. Всё это привело нас к мысли, что цель и смысл содержания нашей статьи добились важного для нас понимания и эта тема может быть закрыта до лучших для всех нас времён.
В заключение нашей авторской позиции хотелось бы сказать следующее.
Судя по замечаниям комментирующих, они не совсем понимали того, что есть вопросы, на которые мы, т.е. педагоги и процесс обучения, можем повлиять, а есть такие, на которые мы повлиять не можем.
Однако общее мнение всех участников дискуссии, это мнение о необходимости срочной модернизации морского ВПО, в целях повышения качества профессиональной компетенции плавсостава для безаварийной работы на морях и реках.
Можно много чего сказать об обилии бумаг на судне, можно говорить о том, что некоторые требования не эффективны или даже глупы, что в судоходной компании неграмотный или вороватый менеджмент и т.д. Проблемы от этого никуда не уйдут. Нужно выделить то, на что мы повлиять можем, а дальше искать пути выхода из лабиринта.
В нашем случае, и это послужило причиной написания статьи о ВПО, Профсоюз российских моряков предлагал решить все проблемы моряков простейшим способом – ликвидировать высшее морское профессиональное образование. По их мнению, выходит, что оно не просто не нужно, но именно ВПО и наплодило массу ненужных бумаг на судах, постоянно обирает моряков на ненужных курсах, способствует приобретению некачественных запасных частей и даже понуждает к воровству топлива. К счастью, таких высказываний было немного, но они есть и поэтому мы об этом говорим.
Обычно, когда мы прощаемся с выпускниками ГМА , то говорим им о том, что мы старались дать им максимум необходимых знаний. Мы понимаем, что кто-то из них взял знаний больше, кто-то меньше, но того, что мы им дали достаточно для начала профессиональной карьеры. Дальнейшее зависит от личных усилий каждого. Будут учиться профессии всю оставшуюся жизнь – будут хорошими специалистами. Профессор А.М. Никитин вспоминает слова сорокалетнего моториста на своей первой практике (1968 год): «У меня есть чемодан, он двадцать лет плавает со мной, но моряком так и не стал». Печально, когда на флоте работают, в том числе, и чемоданы.
Упреки о том, что ИМО рождает много новых бумаг - справедливы. Хотя ИМО аккумулирует в своих рекомендациях общемировой морской опыт и в первую очередь негативный. Тем самым предупреждая моряков и судовладельцев. Но ВУЗы на этом не наживаются. ВУЗам намного легче жилось бы, если бы бумаг было меньше. Тем более, что многие рекомендации ИМО, с точки зрения научного обоснования, требуют дополнительного осмысления. Но можем ли мы, ВУЗы, повлиять на принятие решений в ИМО? Напомним, что все они ратифицированы большинством стран флага, т.е. Россией тоже. В том числе и Конвенция ПДНВ с ее бесконечными поправками, и конечно эти требования обязаны к выполнению, причем каждой страной - флага, членом ООН.
С другой стороны, во многих компаниях формально отрабатывают требования ИМО, что действительно, влечет за собой увеличение количества ненужных бумаг. В том числе, и по оценке рисков. Вообще-то риски оцениваются (измеряются) для того, чтобы ими управлять – как минимум, должно быть два варианта выполнения решения по вероятному рисковому событию, и, конечно, решения должны быть приняты на основе результатов оценки предполагаемых рисков.
Таких примеров, когда есть малополезные бумаги, а нет бумаг нужных, достаточно много. Однако эта позиция не способствует повышению профессионализма, т.к. оценка надобности каждого документа остаётся за Вами и зависит от уровня вашей компетентности. Тем более, что во многих зарубежных компаниях суперинтендант - совсем не обязательно бывший старший или, по крайней мере, второй механик. Хотя риск столкнуться в море с результатом некачественного ремонта у судового механика может быть постоянным (оценка риска) и иногда никто ему не поможет, и от суперинтенданта будут только указания или советы. Т.е. расхлебывать придется самому, хоть это и не «твоя вахта». И именно в этих ситуациях нужна обученность и компетенция судового персонала и также знание «хорошей морской практики».
У одного из комментаторов статьи была "замечательная фраза" = «Так вот, грамотный и образованный человек, профессионал своего дела риски в своей работе вообще не допускает. Полный маразм в головах профессуры. Кого они учат?». Слава богу, пока учим тех, кто, прежде чем использовать «новые для себя слова» вроде «риск», заглядывает в словарь. А если серьезно, на сайте ABS можно скачать замечательное руководство 2004 г «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance», которое поможет использовать это слово со знанием дела.
Уже всем давно известно, что важнейшим условием эффективной и безопасной работы на море является кодекс ИМО - «МКУБ». Мы надеемся, что моряки понимают, что этот кодекс никто не хочет и не может отменить. Так как это международная азбука управления безопасностью мореплавания. Одним из условий действия и совершенствования кодекса МКУБ, является наличие и функционирование обратной связи. Известно, что первоначальным источником информативности этой связи является судовой командный состав. А если этот комсостав не достаточно компетентен, и опирается лишь на интуицию, а не на систему знаний полученных в ВПО, то не будет ни нормального управления технической эксплуатацией, ни безопасности мореплавания, а будет тот набор проблем, который был перечислен в критических комментариях. На что, совершенно верно ответил в своём комментарии, уважаемый нами А.Донской, что "все это не от избытка знаний, а совсем наоборот". И возникает вопрос: кто создаст нормальный эксплуатационный климат на судне? Полагаем, только хорошо обученный высокопрофессиональный специалист своего дела. И в этом случае его судно не только выйдет в море, но и обязательно вернется в родной порт.
Прозвучавшие комментарии относительно того, что ВУЗы должны предлагать услуги по дополнительному обучению (не связанному с заменой диплома), консультациям и экспертизам – мы никогда не отказывались от этого, более того, большинство преподавателей всегда очень рады помочь своим выпускникам, и не только в решении их конкретных задач. Ведь такое общение есть получение информации с судов, зачастую уникальной. Именно от такого общения создаётся очень важное понятие, как «Хорошая морская практика». Но из всех участников дискуссии такое высказывание прозвучало всего единожды, а это, видимо, означает, что если бы мы заикнулись об этом сами, то вслед посыпались опять упреки в «жажде наживы».
Критика "официального сайта ГМА" - действительно справедлива. Особенно это касается профориентации. Хотелось бы отметить лишь следующее. Профориентация молодежи - это высший пилотаж в IT-технологиях. И на этом фоне представьте себе, в школе, в качестве «агитатора за специальность на море», лет шестидесяти преподавателя (полная безнадега) или двадцатилетнего юнца (впрочем, предпочтительный вариант). Конечно, этот недостаток мог бы быть восполнен профессионально сделанным разделом главной страницы сайта ГМА, на тему «профориентация молодежи». Мы обратимся к руководству ГМА с такой инициативой. Пора нам в ВПО понять, что многое изменилось в нашей жизни, и не только система ценностей и мотивация профессии, но также способы и методы влияния на умы будущей и настоящей аудитории.
И теперь относительно доходов педагогов ВПО, в частности на примере судомеханического факультета ГМА. От проведения в 2011 году различных курсов для моряков, судомеханический факультет ГМА заработал в общей сложности 1,5 млн рублей. Из этой суммы за вычетом налогов и обязательных отчислений на заработную плату, начислено на зарплату педагогам 25%, т.е. 375 тыс. рублей. С учетом того, что на курсах задействовано минимум 20 человек, получается, что в месяц один человек, задействованный на курсах, получил примерно 1500 рублей. Милости просим, желающих стать лекторами, на СМ-факультет со своими курсами.
В последних комментариях появилось предложение создать для ВПО плавающую морскую группировку по типу ранее существовавших учено-производственных судов (УПС). Полагаем, что имелись ввиду УПС для всех трех морских ВУЗов в России. Предложение, на наш взгляд, достойное и правильное, т.к. учебные парусные суда существуют сейчас на всех российских морских бассейнах, и на этих судах проходит хорошая практика для судоводителей-навигаторов. Но для остальных морских профессий, это уровень начала ХХ века. Именно тогда появились парусные суда с керосиновыми ДВС. «УПС – группировка ВПО», в составе Минморфлота СССР в количестве 4-х судов, была распродана в лихие 90-е по цене металлолома. Как восполнить эту проблему, полагаем - задача следующих поколений.
В заключение, авторы статьи хотели бы сказать большое спасибо редакции журнала "Корабел РУ" и его Главному редактору Н.Н Ивакину, за возможность высказать свои мысли и суждения о сегодняшнем состоянии морского ВПО в России.
С уважением,
Э.К.Блинов, А.М.Никитин, В.Я.Ходырев.
#Инженер, 22.05.2012, 11:24Авторы взяли отдельный сегмент - это деятельность судна. Хотя это самый главный элемент в динамике отрасли, но в отрыве от системного анализа отрасли. Вузовская наука должна видеть дальше и глубже. Поэтому можно сделать вывод, что вузы недостаточно занимаются стратегическим развитием отрасли, я уж не говорю о каких-либо форсайтных исследованиях. Оно и понятно, ведь это дело "государево", а каждый грызет ту морковку, которую ему позволено грызть, а те от кого это зависит, практически живут по принципу: сам не ем, и другим не позволю. Вопрос только в том, почему он сам не ест. Не хочет или не может? А все идет именно от отраслевого управления. Возвращение к этой теме кажется несколько странной, ведь в ГМА им. Макарова проходила международная конференция «Тенденции морского образования в XXI веке», 22-23 октября 2007 г. Материалы имеются в электронном виде. И то верно, что эта тема долгоиграющая. Корень проблемы, возможно, находится в научно-методической работе. Так, в паспорте специальности: 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством по направлению «Транспорт» объектом исследования определены лишь транспортные предприятия и организации. Транспортной отрасли там нет, хотя во всех других отраслях есть. Так что, то ли по непониманию, то ли по какому другому умыслу кто-то не захотел, чтобы задумались о комплексном развитии отрасли. далее... А уважаемым профессорам и всем отраслевым ученым я бы сказал, чтобы не боялись рассматривать диссертационные работы «сторонних» участников, а не только тех, которые «отфильтрованы» через свои аспирантуры, и не благотворительности ради, а пользы для. Отрасли и Отечества!
-0+
#Волков, 22.05.2012, 18:56из статьи: "А если серьезно, на сайте ABS можно скачать замечательное руководство 2004 г «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance», которое поможет использовать это слово со знанием дела." - Это замечательное?!!! Странно слышать это от преподавателей Макаровки, т.е. они считают, что в этом "замечательном" руководстве есть что-то новое для выпускников закончивших Макаровку до 2004 года?!!! ПРИВЕДИТЕ ПРИМЕР НОВОГО, пожалуйста, если это так. На мой взгляд - это яркий пример "много букв и ничего конкретного". Можно подумать, что это писали люди, под впечатлением недавно прочитанного учебника по ДВС и никогда не работавшие в "машине". Жалкая попытка "траблшутинга" и жестокая по своей псевдозначимости, поскольку, весь этот словесный хлам, касается реальных механиков, в виде ничем непомогающих бумаг и вынужденной необходимости с этими "открытиями" знакомиться. "...поможет использовать это слово со знанием дела."(цитата) - Да неужели?!!! Оказывается "причина аварийности" в незнании терминологии... Давайте рассмотрим термины из «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance»2004г, вот одни из них: "Operating mode: An operating mode is the operational state that the vessel or marine structure is in. далее... For example, cruising at sea, entering or departing a port." - это для кого и зачем написано? Даже пример привели, видимо для ("тупых") зазубривания при обучении и переаттестации. "P-F interval: The Potential Failure interval is the time interval between the point at which the onset of failure can be detected and the point at which functional failure occurs. A condition-monitoring task should be performed at less than half of this interval." - опять, сложно о простом (хоть и важном). Любому механику ясно, что если, что-то начинает "умирать", то за этим надо следить при невозможности немедленного ремонта, и следить как можно чаще, вплоть до постоянного наблюдения, а не мифического "at less than half of this interval", тем более, что этот " interval" никто не возьмётся конкретно указать в единицах времени для каждого конкретного случая. Зато, "P-F interval" - войдёт в тесты и экзамены, это же "важно!!!" Ну и тот самый "риск" : "Risk: Risk is composed of two elements, frequency and consequence. Risk is defined as the product of the frequency with which an event is anticipated to occur and the severity of the consequence of the event’s outcome." - много лет, до появления этого терминообразующего определения, многие механики работали...неужели, кто-то думает, что они, раньше, регулярно и настойчиво наступали на грабли (и т. п., применительно к нашей профессии) несмотря (и не зная) на "frequency and consequence" подобных действий, а уж тем более, на их " the severity"??? И вот сейчас, благодаря "risk assessment" форме, механики в безопасности...Так, что ли?!!! Взгляните на эту форму - это же бред, если не принимать во внимание, что заполнив её, механик, в какой то степени, снимает с береговых менеджеров ответственность за возможные последствия...ТОЛЬКО ДЛЯ ЭТОГО, ЭТО И НУЖНО! Комментировать всё, что написано в этом "замечательном" документе из 156 страниц, зла не хватает... Если он и полезен, то для береговых менеджЭров (как обычно, "успешных"), которые, как было сказано в статье: "суперинтендант - совсем не обязательно бывший старший или, по крайней мере, второй механик." - и это в лучшем случае. Многие из них "чистые управленцы" не имеющие профильного образования, а уж тем более - опыта работы на судне. Смешно смотреть на 25 летних (+- 3 года) проверяющих, особенно девочек, и тратить своё время на их тупые вопросы. Если вся эта псевдонаучная литература для них - то пусть она на берегу и остаётся, с них спрашивайте тесты и экзамены. В большинстве случаев, проблема аварийности, в конечном счёте - на берегу. Оттуда идёт непонимание (неосознанное или осознанное) реальных проблем и нежелание их решать. Судовые механики и штурмана имеют много сертификатов необходимых для работы по специальности, интересно взглянуть на сертификаты береговых работников, на их "справки о плавании" или чем, они, там, что подтверждают. С одной стороны, мы говорим о необходимости ВПО, с другой стороны имеем "чек листы" и т.п. бумаги, которые предполагают (а именно такой вывод напрашивается у моряков), что любой, далёкий от моря человек, сможет выполнять обязанности по эксплуатации судна в море (находясь на борту)...в итоге, ни того, ни другого. Можно много говорить о "высоком" образовании, но "железо" надо учить, и учить в училище. Приходят механики, после Макары в том числе, и не могут читать пневмо- и гидро- схемы, и уж тем более, даже элементарные электрические. Они не могут найти неисправность в пускателе эл. двигателя(куда там, до "звезда-треугольник") Многие не знают сепаратора совсем, а уж тем более от разных производителей. Не могут нарисовать схему реф.установки(простейшую, из 4х элементов, да-да, тех самых...ОСНОВНЫХ.) . Центробежный насос, в понимании многих, - "загребает" лопатками, и это при том, что этот насос, преподают в Макаре с позиций ВПО (то же касается центробежного вентилятора). Куда уж там до установок по очистке сточных вод (особенно в составе вакуумных установок), до автоматических топливных и масляных фильтров, до притирки клапанов, замены сёдел и т.п. "мелочей" - это всё "ниже" ВПО, оказывается надо учить материалы и постановления ИМО и т.п. - НИЧЕГО НЕ НАПОМИНАЕТ? Читать и учить ...и самим на борту продолжать плодить "важные" бумаги...а тем временем - страдают деревья...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.05.2012, 19:03У Вас как-то все перемешалось - управление и эксплуатация :-)))
Проблемы аварийности безусловно на берегу. Только они начинаются на берегу как для плавсостава, так и для управленцев, а не происходят исключительно от те, кто на берегу. Механик не может заполняя какие-либо формы снять ответственность с управленцев. Их ответственность лежит в другой плоскости. Механики безусловно должны "знать железо", но неплохо бы, чтобы переходя на должности уровня управления, хотя бы в основном разбирались и в вопросах технического менеджмента.
-0+
#Волков, 24.05.2012, 00:08Да, перемешалось, и не только у меня одного. Это неудивительно и даже нормально, учитывая объём документации касаемой различных "руководств", "меморандумов", "программ" и т.п. В большинстве случаев, всё это написано довольно расплывчато и неконкретно. Много "воды". Почитайте, к примеру, форум "Мореход", там где обсуждается документация, исходящие из неё требования, и правила заполнения различных файлов. Вы увидете, что у многих возникают вопросы. Тот же МАРПОЛ, там (на форуме) люди выясняют про 12 миль, т.е. где и что качать. Было бы интересно, провести анонимные тесты для моряков (без предварительной подготовки) и сравнить их результаты с результатами тестов и экзаменов при аттестации в МАПах (Дельта и т.п.) и круингах (CES и т.п.) к которым днями готовятся только для того, чтобы сдать и забыть. Чем сложнее механизм, тем более вероятен отказ. Чем сложнее и запутанней правила, тем чаще их будут нарушать. Качество документаци, в моём понимании, это её доступность, в том числе для понимания и однозначного толкования. Вы пишете: "Механики безусловно должны "знать железо", но неплохо бы, чтобы переходя на должности уровня управления, хотя бы в основном разбирались и в вопросах технического менеджмента." Мне действительно интересно узнать Ваше мнение, поэтому, если можно, поподробнее об "хотя бы в основном ", с примерами необходимых для ознакомления документов. Поскольку, для меня техменеджмент - это "план-график. Поясню, вот взято с сайта "Центр Морского Бизнеса" : "Условно можно выделить три метода технического обслуживания (технической эксплуатации) судовых механизмов, в частности двигателей. далее... 1. По данным фирмы «ВЯРТСИЛЯ», 55% судоходных компаний в своей технической политике исходят из реализации системы технического обслуживанию по минимуму (Reactive maintenance) – до появления отказа. В этом случае, для поддержания судового оборудования в состоянии, которое бы обеспечило безаварийную эксплуатацию, никаких усилий (расходов) не предпринимается. 2. Превентивное техническое обслуживание или обслуживание по плану (Preventive maintenance) основывается на предусмотренных планом-графиком действиях, позволяющих обнаружить, смягчить или уменьшить деградацию основных компонентов или механизма в целом. Этот метод поддерживается заводами-производителями оборудования. Составляются необходимые графики обслуживания, обычно они прилагаются к инструкции по обслуживанию. По данным фирмы «ВЯРТСИЛЯ», такой метод технического обслуживания поддерживают 31% судоходных компаний. Этот метод практиковался в системе Министерства Морского Флота СССР, да и в других ведомствах. Системы управления безопасностью судоходных компаний в части технического руководства предусматривают ведение на судах планов технического обслуживания всех систем и механизмов судна и их неукоснительное выполнение. Предусмотрены доклады судовладельцу об отказах, о проведенных регламентных работах, и пр. 3. Техническое обслуживание «по состоянию» (Predicive maintenanace) основывается на использовании средств диагностики технического состояния механизмов и обработке данных диагностики на персональном компьютере. Диагностические комплексы встраиваются в существующую систему автоматического контроля силовой установки. Полученные параметры передаются в офис судовладельца, где производятся оценки состояния двигателя по сравнению с его математической моделью. В результате прогнозируются ремонты, замена деталей и пр. На сегодняшний день 12% судовладельцев используют этот метод технического обслуживания." 2ой метод - это то, о чем я говорю, с другими не сталкивался( понятно, что в какой-то степени, и 1ый и 3ий методы присутствуют, касаемо некоторых механизмов) Что ещё должно касаться 2го и старшего механика? К примеру, возьмём "main bearing". Если в инструкции (план-графике) написано, что через определённое время его нужно вынуть и посмотреть (заменить) - я так и сделаю, сфотографирую, составлю акт осмотра и разошлю всем заинтересованным лицам. Не мне решать и менять периодичность работ, не я изготавливал (проектировал, испытывал) этот подшипник и двигатель. Я не считаю себя умней инженеров производителя. Не стоит забывать, что основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок, и таких поломок хватает, и на новых и на старых судах.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.05.2012, 23:06У Вас изначально неправильный подход. Основное предназначение механиков на судне - это обеспечение работы машин и механизмов с минимально возможными затратами на техобслуживание, при условии, что обеспечиваются безопасность людей и судна, а также его эксплуатационные показатели.
Задача при эксплуатации парохода одна – получить максимальную прибыль от выполнения рейсового задания. Один из инструментов решения этой задачи – снижение затрат на техническое обслуживание (включая сокращение числа механиков и их зарплат:-))). Поэтому, в зависимости от типа судна, его возраста, специфики и района работы, компания выбирает свою техническую политику и систему ТО. Важно чтобы хоть какая-то система была.
Случай, когда никакой системы в помине нет и рассматривать нет особого смысла. Можно только сказать, что если Вы в такой компании и на таком судне, то «вы попали». Можно посочувствовать и выразить надежду, что за это «может быть, что-то заплатят». далее...
Упомянутые Вами три метода ТО по отдельности «в чистом виде» встречаются редко. Имеют место их комбинации с упором на один из методов как основной. Причем этот «упор», и то, какую систему и «комбинацию» выбрать - чисто экономический вопрос, индивидуальный для каждого парохода, зависящий от его типа, возраста и состояния.
Как пример. У нового парохода есть смысл "упираться" на 3-й и + 1-й метод, т.к. в начале эксплуатации вылезают проблемы связанные в основном с недоделками, приработками и скрытыми дефектами. Эти проблемы покрываются гарантией либо страховкой, но при этом их желательно «мониторить» чтобы: - не было неприятных «нежданок» - была возможность избежать предъявления Классу в разобранном виде нового механизма, который лучше от этого не становится, а его разборка/сборка - явно лишние затраты. 2-й метод здесь можно добавлять минимально для особо ответственных механизмов или в связи с гарантийными требованиями производителя.
Таким образом, у Вас, как у механика возможны два варианта действий: Первый – тот, что вы описали в конце своего комментария Второй – сообщить о том, что нет смысла разбирать и вынимать подшипник, потому, что по результатам его контроля таким-то признанным методом, его показатели находятся в пределах нормы, и последний год не меняются, а значит, в соответствии с рекомендациями производителя и положением соответствующей инструкции Класса, нет и смысла его дергать. Далее должна быть ключевая фраза - «Короче, ребята! Я вам сэкономил деньги – половина из них моя премия».
Хочу обратить внимание, что средства диагностики технического состояния варьируются от «слуховой трубки» (или вместо нее, «на крайняк» :-((, длинной толстой отвертки) до пресловутого «диагностического комплекса в системе автоматического контроля силовой установки». Если, опять-таки для примера, говорить про подшипники качения, то для их контроля есть различные, не слишком дорогие ручные виброакустические индикаторы, выпускаемые производителями в том числе с нормируемыми параметрами. И механики ходят с ними в карманах.
В пособиях и руководствах, которые Вы упоминаете (и среди которых может быть и есть бесполезные, я здесь не спорю), описываются общие подходы и методы формирования политики ТО. А вы ищете в них конкретику и руководство по работе с каждым из механизмов. Это задача менеджмента - ознакомится с «политическими методами», принять решение о методах работы и выдать Вам конкретные инструкции применительно к Вашему пароходу (папок этак 30-40). Ваша задача – помочь в этом деле, т.к. Вы лучше знаете эту конкретику и неплохо бы позаботиться о себе любимом, чтобы было удобнее работать. Вот сейчас издадут закон РФ о запрете курения в общественных местах, Вы же не будете возмущаться, что он не конкретный, потому что в нем нет четкого поименного списка заведений, где это запретят. Вы будете материть его в целом, как неправильный политически! Оценивайте с этих же позиций бумажки ИМО.
-0+
#Волков, 25.05.2012, 16:39Вы писали: "У Вас изначально неправильный подход. Основное предназначение механиков на судне - это обеспечение работы машин и механизмов с минимально возможными затратами на техобслуживание, при условии, что обеспечиваются безопасность людей и судна, а также его эксплуатационные показатели." Отличный пример "замечательного" определения! Вы по памяти это написали? Я к тому спрашиваю, что на последних (в моём случае) курсах М1, механики, с не одним годом опыта работы, были вынуждены учить и сдавать, ОЧЕНЬ близко к тексту, подобные определения, касаемые правил несения вахты. Экзаменатор был ОЧЕНЬ педантичный (ни о каком подкупе здесь речь не идёт - за что Уважаю Макаровку), трое из группы были отправлены "готовиться" на пересдачу. Вопрос: Зачем такие тесты для людей которые 10-15-20 лет эту вахту несут? Что за отношение к людям? Неужели вы заведомо считаете, что механики с опытом работы, недооценивают важность своей ответственности? Подобное отношение к курсантам - понятно. далее... Вы позволили себе, упрекнуть меня, в "изначально неправильном подходе", и привели своё "замечательное" определение. В свою очередь, я позволю себе, усомниться в том, что Вы не до конца понимаете то, что сами же и пишите, и (или) не желаете вникнуть в написанное другими (возможно, я не совсем понятно излагаю свои мысли - каюсь). Я написал: "Не стоит забывать, что основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок, и таких поломок хватает, и на новых и на старых судах." - разве ЭТО не входит в Ваше определение? ЭТО не является его СУТЬЮ? Или для Вас "определение - ради определения, ради терминологии? (в которых Вы, безусловно ОЧЕНЬ сильны). Вы сами пишете: "...(включая сокращение числа механиков и их зарплат:-))). " Как управленца, прекрасно понимаю Ваше желание убрать механиков вообще. Теперь задумайтесь, пожалуйста(это вежливая просьба): Что мешает убрать механиков, в КОНЕЧНОМ ИТОГЕ? Запустить любой современный механизм может любой матрос( инструкции, чек-листы, да и блокировки с алармами - помогут не ошибиться). Различное ТО можно сделать в порту. Наблюдение за различными параметрами легко обеспечивается датчиками, компьютерами, самописцами и т.п. - это сейчас широко применяется. Так неужели, я, написав : ""Не стоит забывать, что основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок, и таких поломок хватает, и на новых и на старых судах." - выбрал "изначально неправильный подход"? Мы говорим об образовании...так вот я говорю об КОНКРЕТИКЕ, этого образования ( и различных БУМАГ). Не стоит, упираться в терминологию как таковую, в убыток сути. Не сочтите за хамство, извините, если таковое найдёте...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.05.2012, 19:48Наверное, Вы удивитесь, но определение я написал не «по памяти», а «по уму». Соответственно я до конца понимаю то, что я написал. :-))))))))) И я понятия не имею, почему что на Ваших последних курсах М1 опытных механиков заставляли заучивать определения по поводу несения вахты и отправляли их на пересдачу. Если это жизненно важно, полагаю, что можно найти преподавателя и спросить, почему он так «зверствовал».
У меня нет никакого желания убирать механиков ВООБЩЕ, я никогда подобных желаний не выражал и даже задумываться над этим не буду.
Устранение непредвиденных поломок в «мое определение» входит, но СУТЬЮ его НЕ является.
Я считаю, что написав, что «основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок» Вы изначально неправильно подходите к вопросу по следующим причинам:
Когда Вы нанимаетесь на судно, Вы работаете на увеличение благосостояния хозяина, а он Вам платит зарплату за то, что Вы обеспечиваете получение прибыли в рамках требований безопасности. далее... Для этого, судовая служба технической эксплуатации должна обеспечивать нормальную работу машин и механизмов с минимальными затратами на ТО и Р и экономией ГСМ.
Устранение непредвиденных поломок в эти обязанности входит, но обязанности этим не совершенно не ограничиваются. Это вторичное. Регулярный перерасход топлива, это что - непредвиденная поломка? А контроль качества бункера – это устранение поломки?
«Основное предназначение механиков на борту» - сокращать расходы владельца на эксплуатацию до разумного минимума. Сюда же, кстати, входит работа по предупреждению непредвиденных поломок. Именно поэтому никто механиков никуда убирать не собирается.
Вы уж извините, что напомню – кто интересовался, как письмо протеста на бункеровщика писать? Это Вы какую-то непредвиденную поломку так чинить пытались? Или все-таки пытались предвидеть и деньги хозяина на ремонт двигателей этим отбивали? И при ремонте от Вас требуется не формальный подход к составлению план-графика (в стиле получите и мягко говоря «отстаньте» - не я это подшипник делал, не мне про него и думать), а подход направленный на сокращение затрат.
Скажите пожалуйста, Вам никогда не платили деньги за экономию топлива, за сокращение расходов на ремонт?
-0+
#Волков, 26.05.2012, 22:48Про курсы; т.е. Вы согласились, что "перегибы" с зубрёжкой, порой, не настолько важной (для буквального запоминания) информации, есть и это плохо. Убирать механиков ВООБЩЕ, Вы не писали. Вы написали: " ...(включая сокращение числа механиков и их зарплат:-)))." Рамок сокращения, Вы не определили. Так почему бы, не до ноля? Смайлик в конце можно понять так, что Вам эта идея нравится. К тому же, в ГА бортинженеров сократили до ноля, в большинстве случаев. "Суть", в моём понимании, это неотъемлемая часть чего либо. Всё, что Вы пишете, можно (и нужно) обеспечить у причала. Вероятность непредвиденных поломок, пока не исключить. В отличии от ГА, разновидностей судов гораздо больше, даже систершипы - индивидуальны, особенно с возрастом. Многие системы сделаны "на коленке". "Когда я нанимаюсь на судно...", я в первую очередь думаю о СВОЁМ благосостоянии, и это нормально. В том числе, поэтому мне нужны качественные инструмент, документация и запчасти, а также время для ТО, проверок, отдыха. " Левый" ЗИП приходится менять чаще (за ту же зарплату) и уверенности в моей ( а заодно и груза) безопасности "левый" ЗИП - не придаёт. К тому же, мне известны случаи, когда "левак" присылается в большем количестве, чем это нужно, и цена его близка к цене "оригинала", а то и выше. "Откаты"... далее... В отличии от Вас, я не отделяю ТО от экономии ГСМ (это шарлатанство). Понятно, что ТО должно быть грамотным, в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Вы писали: "Устранение непредвиденных поломок в эти обязанности входит, но обязанности этим не совершенно не ограничиваются. Это вторичное. " Конечно не ограничиваются, кто спорит? Но это первичное, и поскольку, от механиков не избавиться, они выполняют и другие функции. В том числе, механики - пожарные, медики, чуть ли не сапёры, борцы с пиратами, борцы с наркотрафиком, охранники окружающей среды, а также электрики и электронщики. Вы же предлагаете нам ещё "... хотя бы в основном разобраться и в вопросах технического менеджмента." При этом так и не ответили на мою просьбу написать здесь список необходимой для этого литературы. Собственно говоря, я тогда написал оспариваемую Вами фразу, только для того, чтобы намекнуть: МОЖЕТ БЫТЬ НАМ (механикам) УЖЕ ХВАТИТ? (забот) Вы писали: "Регулярный перерасход топлива, это что - непредвиденная поломка? " - Нет. РЕГУЛЯРНЫЙ перерасход чаще всего вызван заведомо завышенными данными о пароходе (как при постройке, так и при заявлении этих данных владельцу груза). Отсутствием понимания у береговых мэнэджЭров, что погода бывает разная. Отсутствием качественного ЗИПа. Отсутствием времени для обслуживания (в погоне за прибылью) . То есть, в БОЛЬШЕЙ степени - причина на берегу. ЧАСТО приходится успевать делать ТО, не отдыхая в течении 24 часов, на 3х дневной стоянке - в общем, часов 12 поспать - уже хорошо. Про письмо-протест, я интересовался, в контексте обсуждения "бумаг". Этот вопрос был иллюстрацией того, что "бумаг" куча, а нужных мало или вообще нет. Как не оказалось формы письма-протеста в бункеровочном файле и на борту. Никакую "НЕПРЕДВИДЕННУЮ поломку" я чинить не пытался, и "деньги хозяина и ремонт двигателей" здесь ни при чём. Речь шла о КОЛИЧЕСТВЕ топлива. В моей ситуации, легко было предвидеть, что топлива у нас "в обрез". Так заказали береговые мэнэджэры, они считают, что танки запаса можно откачать до ноля (Вы про эту "экономию" ?...) Но, нам с погодой повезло и мы удачно пересекли океан и пришли в порт на РАСХОДНОМ танке. Вы писали: "И при ремонте от Вас требуется не формальный подход к составлению план-графика (в стиле получите и мягко говоря «отстаньте» - не я это подшипник делал, не мне про него и думать), а подход направленный на сокращение затрат." Даже не знаю...стоит ли комментировать. У Вас, замечаю, большое желание - не понимать, написанное другими и извращать его. Составление план-графиков в соответствии рекомендациями заводов-изготовителей для Вас - "формальный подход". Вас удивляет и раздражает моё уважение к опыту инженеров заводов-изготовителей. На Ваш вопрос: "Скажите пожалуйста, Вам никогда не платили деньги за экономию топлива, за сокращение расходов на ремонт?" Отвечаю - Нет. Не слышал о подобном и от своих коллег. Более того, считаю, что делёж этих денег, как правило, несправедлив и приводит к раздорам в экипаже. Меня устраивает моя зарплата, я не бедный человек. К тому же, платить за подобные "экономии" - глупо. Механики быстро поймут (многие давно поняли), что они больше поимеют, "экономя" и не ставя компанию в известность, попросту говоря - воруя. Лучше бы Вы подумали над "бумагами и процедурами" помогающими этого (воровства) избежать.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.05.2012, 16:52"Суть", в Вашем понимании, это неотъемлемая часть чего либо…" «Суть» в понимании В.Даля – «сущность, существо, самость, основанье, самое главное, важное в деле». Самое главное в эксплуатации судна – получение прибыли от его операционной деятельности. Увеличение прибыли обеспечивается как путем увеличения доходных составляющих. Так и уменьшением расходных составляющих. Уменьшение расходных составляющих входит в обязанности как береговой, так и судовой службы технической эксплуатации (под руководством береговой). Это если мы говорим про механиков. Собственно, обязанность способствовать эффективной и рентабельной работе судна записана и в Уставе службы на судах ММФ.
Вне зависимости от того, о чьем благосостоянии Вы думаете, нанимаясь на судно, Вы продаете свой труд, знания и опыт для того, чтобы обеспечить должный уровень прибыли судовладельца. Именно за это Вам платят деньги, и качество Вашей работы оценивается исключительно исходя из этого. далее... Если Вы способствуете увеличению этого уровня прибыли (т.е. снижаете расходы на эксплуатацию) резонно, чтобы Вы получали материальное поощрение за хорошую работу.
Исходя из того, что Вы пишете: Нехватка качественных инструментов, документации, наличие большого количества «левого» ЗИПа, отсутствие времени на ТО, проверки и отдых , приходы в порт а расходном танке, бумаг куча, а нужных нет вообще, в т.ч. форм писем протеста, которые экипаж не знает как писать. При этом явное (может и справедливое) озлобление на береговой менеджмент. Премиальных Вам не платят. и Вы считаете это глупостью, т.к. это приводит к несправедливому дележу и раздорам в экипаже. А механики давно воруют у компании.
Ну что здесь можно сказать… Бывает еще хуже, а бывает много лучше. Не повезло.
Хочу только отметить, что обязанности быть пожарными, оказывать мед.помощь, охранять окружающую среду, бороться с наркотрафиком не относятся к «исключительной внештатной и героической нагрузке судовых механиков», а относятся к контрактным обязанностям всех членов экипажа. А вот обязанности в основном разобраться и в вопросах технического менеджмента относятся именно к должностным обязанностям механиков уровня управления. И я не «еще и это предлагаю», а я просто это требую от старших и вторых механиков. Они почему-то не возражают…
Кстати, возвращаясь к Уставу ММФ, там же все расписано. И должностные обязанности обозначены и распеределены. И плюс должностные инструкции есть. Вам хоть доп.заботы (извините,- доп.работы) оплачивают?
Вы так волнуетесь о важности соблюдения требований производителя и составлении план-графиков в точности с этими требованиями. Это безусловно важно и нужно. Но что, других требований нет? Класса например? Общих правил технической эксплуатации? Вот ТО корпуса Вы по каким рекомендациям производителя планируете?
Вы «не отделяете ТО от мероприятий по экономии ГСМ, т.к. это шарлатанство», считаете, что «перерасход топлива в основном из-за «завышенных» кем-то данных о судне, т.е. происходит только на бумаге (а как же данные производителя? :-))) Не знаете, что делать с бункеровщиком, когда возникли проблемы с количеством бункера. При этом во всем виноват «бестолковый береговой менеджмент», который даже в погоде не разбирается, а только создает механикам новые заботы…
См. п.п. 4 и 10 письма Олега Колобова.
Что почитать, я уже писал: «РД 31.20.50-87 Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов. Основное руководство.» и остальные РД 31-й серии. Справочник «Блинов Э.К., Розенберг Г.Ш. Техническое обслуживание и ремонт судов по состоянию» Прочитайте Руководства Вашего и не только Клубов P&I по техобслуживанию и решению проблем. Добавьте еще проф. Э.Л.Лимонова «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки» для общего понимания темы.
-0+
#Волков, 29.05.2012, 01:13Заканчиваю своё участие в обсуждении,...полистал сайт - кроме Вас, тут, почти никого... Мы обсуждали образование, в этом контексте, немного сбивчиво подытожу своё участие :
Вы, в чём то, как я считаю, соглашаетесь. Я так же, в общем, с Вами согласен.
Вопрос - в степени важности, той или иной информации, при обучении.
Пароходы проектируют- одни, строят - другие, владеют - третьи, обеспечивают - четвёртые, и непосредственно на них работают - в частности, механики. Функции - отличаются.
Считаю - должна быть специализация( узкая), в том числе при обучении. Это повысит качество. Взгляните на: "Приказ Минобрнауки РФ от 21.06.2010 N 637 Об утверждении и введении в действие федерального государственного образовательного стандарта начального профессионального образования по профессии 180403.02 Матрос" Согласно этого приказа, МАТРОС должен знать, в том числе : "требования государственных стандартов. Единой системы конструкторской документации и Единой системы технологической документации; правила выполнения чертежей, технических рисунков и эскизов",... должен уметь, в том числе: " рассчитывать параметры электрических схем, собирать электрические схемы; " .....там много чего. далее...
Не стоит выдавать желаемое за действительное.
В ходе обсуждения темы и задач образования, встретил: "...это сформировать системное критическое мышление, научить учиться дальше...." , "...мозги в универах/академиях нам загружают для того, чтобы научить их работать и подстраиваться к постоянно меняющимся исходным данным. " (взято из разных источников) С этим трудно не согласиться, но что мешает, достигать этих (хоть и довольно неопределённых) целей, на базе изучения "железа"?(возвращаясь к механикам)
Авторы выразили надежду на " лучшие времена"... Времена, я считаю, уже стали лучше и это одна из причин того, что работа в море, теряет свою привлекательность. Чем лучше будет в стране, тем ниже будет уровень абитуриентов морских училищ. Этого нельзя не учитывать при составлении учебных программ (возвращаясь к узкой специализации).
Вспоминаю, что конкретной (частной) причиной разногласий, был вопрос о теории вероятностей. Понимаю, что эту теорию привели в связи с Межд. Стандартами ИСО, и с ИСО 31000 - в частности. Преподавать это механикам, "чуть-чуть", смысла - нет. В полном объёме - маловероятно, что не получится так, как в описанном выше случае с матросами. Дипломы механиков, тоже, мало соответствуют действительности, особенно в части функций электрики и электроники.
Не буду, в деталях, высказывать здесь своё негативное отношение к расплодившимся юристам, экономистам и к примкнувшим к ним -"мэнэджЭрам-управленцам-универсалам". Сейчас, чуть ли не в каждом городишке есть филиалы различных ВУЗов, где штампуют этих "белых воротничков" . Не верю, что все они в совершенстве владеют Высшей математикой - теорией вероятности - формулой Бернулли... Инет завален курсовиками по этой теме. Это - профанация.
Если введением, таких сложностей, в обучение механиков, кто-то хочет привлечь абитуриентов, пообещав им "крутой-престижный" диплом, то дискуссия вообще не имеет смысла.
Алексей Владимирович, Вы не один раз, отвечали на мои комменты в стиле: "это Ваши проблемы и проблемы Вашей компании". Вы не удержались от подобного и в своём крайнем комментарии: "Ну что здесь можно сказать… Бывает еще хуже, а бывает много лучше. Не повезло." Не стОит, связывать мою точку зрения, с моим же благосостоянием :-) Даже владея "менеджментом риска", Вы рискуете ошибиться в степени моего везения. Но, мне стало интересно: КАКИЕ, КОНКРЕТНО, КОМПАНИИ ВЫ СЧИТАЕТЕ УДАЧНЫМИ? Может быть, Ваше мнение заинтересует достойных моряков и они встанут, к ним, в очередь на работу... Это, кстати, тоже оценка качества управления компании, только, со стороны моряков :-)
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.05.2012, 13:00Обратите внимание на компанию Олега Колобова. Если он не привел название, то мне наверное некорректно ее называть. Полагаю, что через редакцию сайта можно получить контакт.
-0+
#Мореходов Александр, 30.05.2012, 21:06Здравствуйте! Постарался по возможности вдумчиво прочитать Вашу полемику. Никак не мог уловить сути. Читаю Волкова - и во всем с ним соглашаюсь. Читаю Донского - и нахожу рациональное в его комментариях. Так где же точка расхождения? Мне кажется в конце концов удалось ее нащупать: берег снова пытается нагрузить судно очередными "обязанностями" - МЕНЕДЖЕМЕНТОМ! Да, именно так - еще одни duties, курсы, знания. И как то забывается за всеми этими правилами и бумагами что судно еще нужно РЕМОНТИРОВАТЬ, причем делать это "на ходу". Нет, я не возражаю заниматься вопросами менеджемента, извините, управления, считать, анализировать и экономить и так далее. Но ТОГДА дайте мне на судно еще двоих ГРАМОТНЫХ механиков, которые смогут без моей помощи наладить автоматику дымящего котла. И НЕ УБИРАЙТЕ электромеханика. А то получается что управленцы постепенно перемещаются в какой то свой виртуальный мир, мир правил, отчетов и ... иллюзий. Алексей, я верю что Ваши мезаники не возражают против того, что вы от них требуете. Но знгаете ... филипинцы тоже никогда и ни в чем "не возражают". Понимаете мою аналогию? далее... Реальность такова что мало кто видит или представляет себе реальную картину, или, видят, но "делает вид" что все хорошо. Вот она развилка, точка расхождения. Промелькнуло где то - узкая специализация - ВОТ оно! Пусть МЕНЕДЖЕР занимается менеджементом, а МЕХАНИК ремонтирует механизмы. На практике совершенно иная картина - топ офицеров хотят сделать этакими "Jack of all trades" - или говоря по русски - всем бочкам затычкой. Да еще обкладывают массой бумаг - именно для того ЧТОБЫ СНЯТЬ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ с берега. Потому что новые требования эту ответственность очень хорошо обозначили (наконец то). Среди моряков давно прижилась приговорка: для чего все эти буиаги? Для ЮРИСТА. Работаем на юристов. КАЖДЫЙ ДОЛЖЕН ЗАНИМАТЬСЯ СВОИМ ДЕЛОМ.
Я честно говоря не вижу точек расхождения. Просто, как говорят юристы «нужно определиться с понятийным аппаратом».
Прежде всего хочу сказать, что безусловно есть очень плохие береговые менеджеры, а есть очень хорошие. Точно также есть очень хорошие моряки, а есть очень плохие. И, соответственно есть такие береговые менеджеры, которые грузят экипажи бесполезной отчетностью, без конца присылают запросы, ответы на которые уже есть в их компьютерах, и т.д. И, соответственно, есть моряки, которые, мягко говоря, непонятно что делают на пароходе.
Можно очень долго (и с примерами из жизни) обсуждать - что может наворотить безграмотный береговой менеджмент, а что безграмотный экипаж. Но обсуждается принципиальный подход к делу. То есть то, как должно быть и то, как это сделать.
А если мы говорим об этом, то хочу обратить внимание на то, что как в судоходной компании, так и на судне существует иерархическая структура управления, с четко распределенными должностными обязанностями и пределами ответственности. И не может в этой ситуации береговой менеджмент переложить какие-либо обязанности на судно или снять с себя какую-либо ответственность по причине того, что эти обязанности и ответственность совершенно разные! Они лежат в разных плоскостях и не пересекаются! далее...
Не может директор компании придти к хозяину и сказать, что это не он виноват в убытках, а экипаж. И старпом не может сказать, что он не имеет отношения к грязной палубе, потому что это матросы ее не зачистили. А боцману не придет в голову сказать, что старпом, давая указание о приборке, пытается переложить на него ответственность за порядок на борту.
Есть первичный документооборот, заниматься которым обязана судовая администрация (судовой уровень управления). Менеджмент судового уровня. Береговой менеджмент – это следующий уровень управления, обрабатывающий первичную судовую документацию и принимающий решения, за которые несет ответственность на своем уровне. Если имеет место выстроенная структура управления и система технической эксплуатации, эти уровни не пересекаются, а лежат один над другим и друг друга заменить не могут. При этом, судовой уровень управления должен разбираться в том, как построена эта структура управления, как принимаются решения и почему от него требуется та или иная форма отчетности.
Судовых механиков «грузят» менеджментом первичного судового уровня, на основании которого работает менеджмент следующего уровня – береговой. И судовая «первичка» должна быть качественной и технически грамотной, чтобы «берег» мог принимать оптимальные (в т.ч. с экономической точки зрения) управленческие решения. Перечитайте еще раз письмо Олега Колобова: "Многие третьи и вторые механики не могут сделать элементарный анализ котельной и охлаждающей воды. У большинства штурманов - никакого понятия о правильном техническом обслуживании палубы и ее механизмов, не говоря уже о требованиях МАКО и ИМО к корпусу. У многих капитанов мало знаний по коммерческой работе и никакого интереса к контролю за обслуживанием судна." "...многие офицеры не знают технических названий судовых конструкций и набора" "Многие не знают примитивного делопроизводства, как организовать файлы и документацию."
Отсюда результат: Если береговой менеджмент не может получить с борта информативные, ясные, технически грамотные отчеты высококвалифицированных специалистов, он вынужден вводить дополнительные чек-листы и контрольные процедуры с расчетом на то, что заполняют их «лица указанные в письме».
Поэтому жалобы о том, что все эти «береговые сволочи» завалили ненужными бумагами лишь бы переложить на экипаж свою работу и ответственность – это все ни о чем. В стиле – любое правительство – дерьмо. Объясните – кто конкретно и конкретно почему.
Вас не устраивает введенное новое требование / бумажка и считаете, что она мешает работать? Это может быть как результатом самодеятельности безграмотного, но наглого и самоуверенного берегового клерка желающего «покомандовать морем», так и результатом непонимания безграмотным моряком, не представляющим как обслуживается судно, сути вводимой процедуры управления.
В небольших компаниях можно согласовать формы, объемы и периодичность отчетности между судном и берегом ко взаимному удовлетворению. В крупных также вопросы решаются (вплоть до делопроизводителя на борту - такой случай мне известен)
Еще раз хочу подчеркнуть я не говорю о том насколько плохо все может быть и до какого абсурда можно при желании довести ситуацию. "Чудны дела твои Господи, а детей твоих еще чуднее!"
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.05.2012, 19:58Добавлю еще, что задача ВПО для механиков еще и в том, чтобы научить, как управлять расходами на эксплуатацию, ТО и ремонт и их оптимизировать. Прямой показатель качества профессионального образования – увеличивается ЧВВ – значит умеют.
-0+
#Волков, 26.05.2012, 23:40Ага, поучите нас, не дайте нам расслабиться в отпуске, и курсантов этому поучите в убыток изучению "железа". А мы, потом приедем на пароход и все вам "оптимизируем" и расходами компании "управим" - короче говоря - СДЕЛАЕМ ВАШУ РАБОТУ. А заодно и план-графики вам нарисуем и убедим вас в никчёмности соблюдения рекомендаций мэйкеров. Вам останется только бабло посчитать и оценить "ЧВВ", кстати, что это?...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.05.2012, 16:47:-)))))))) Вы лучше не "мне" это делайте, а себе. Чтобы было потом что посчитать. Не хотите - не делайте. Мне-то что?
См. п.п. 4 и 10 письма Олега Колобова.
ЧВВ - это чистая валютная выручка. Был раньше такой термин, по которому эффективность работы групп судов оценивали.
Для ССХ это не совсем корректно. Оценивайте просто расходы на тех.эксплуатацию.
-0+
#Мореходов Александр, 30.05.2012, 21:12И знаете я соглашусь с Волковым (не потому что мы коллеги или из "нелюбви" к управленцам, поверьте). Делаем конечно не Вам лично. Но согласитесь что идет явная тенденция перекладки части работы с берега на судно. При сокращении судовых ресурсов (специалистов). Я писал выше - мы не возражаем против получения этих знаний - когда стармехи пересядут в кресла суперинтендантов они понадобятся. Но сейчас давайте каждый займется своим делом.
Доходит до раздражающих мелочей. Имея на берегу все наши отчеты, более того, синхронизированые системы вроде АМОС или ШипШуре, менеджеры без конца присылают запросы, ответы на которые уже есть в их компьютерах!
Нет ну это нормально?
-0+
#Волков, 31.05.2012, 17:02Взято с одноименного с Вашей фамилией сайта:
"Хотелось бы добавить, что Юнитор вещь действенная, по крайней мере точно лучше Marisol, наши хозяева поддерживают своего производителя и исправно возят эту дрянь, машинеры уже плюются, если где спиладж небольшой от текущей гидравлики за борт, обычный Фэйри лучше помогает чем их OD, полное г...., стоит дороже Юнитора, будет возможность избегайте. "
Вот и "береговая ОПТИМИЗАЦИЯ" !!! и такой МНОГО...
-0+
#Волков, 31.05.2012, 17:10оттуда же:
"Более 25-ти лет работал с судовой химией и могу смело сказать,что нельзя однозначно опираться на опыт с одним
производителем химреагентов - нужно вести личную хронику лучших для использования и с лучшим результатом
препаратов, используя принцип - верблюд большой,вот пусть и вкалывает , т.е. нужно использовать не только
UNITOR но и другие бренды и не слушать суперинтендантов,которые имеют личную выгоду от поставок химии,
а результат спрашивают с Вас."
..."береговая оптимизация"...
Думайте - анализируйте - применяйте !!!
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.05.2012, 19:29Вот совсем мне не понравилась заключительная статья. Особенно такие фразы, как: "Всё это привело нас к мысли, что цель и смысл содержания нашей статьи добились важного для нас понимания и эта тема может быть закрыта до лучших для всех нас времён." "Как восполнить эту проблему, полагаем - задача следующих поколений." Лучшие времена - это когда? 1913 год вроде уже был... А следующие поколения - это которые по счету от нас?
У меня есть предложение к уважаемым Администрации портала и авторам статьи. При публикации подобных дискуссионных материалов, завершать их определеленным резюме в виде меморандума, содержащего основные предложения авторов и аудитории (к которому прилагаются материалы публикации). И у авторов, и у Администрации достаточный "ресурс", чтобы довести этот меморандум до руководства Минтранса (хотя бы в лице одного из замов министра :-))) и морской Администрации. А так - поставили вопрос, обсудили и разошлись, а грустный вопрос остался стоять? далее...
Почему не сформулировать в итоге одно-два предложения и не отправить "наверх", либо напрямую, либо посредством круглых столов и конференций на профильных выставках и форумах?
Например. В настоящее время, действуют гос.корпорации по развитию регионов (Карелии, Сибири и ДВ и т.д.). Их задача - привлекать в регионы внешние инвестиции под гарантии государства. Почему не предложить делать такие корпорации по отраслям? Скажем - ОАО "Корпорация по развитию системы морского образования РФ". Пусть занимается созданием флота УПС, привлечением технологий и техники, инновациями в морской отрасли и т.д. на деньги внешних инвесторов. Пoчему бы нет?
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович, 23.05.2012, 21:27Безусловно, самое "важное" - "И главное, тема была поддержана редакцией журнала", а посему - "эта тема может быть закрыта до лучших для всех нас времён"... Что тут сказать? Да просто НИЧЕГО. Зачем надо было "насиловать клаву"(т.е. напрягать клавиатуру)? Может быть только для собственного пиара?
-0+
#Волков, 24.05.2012, 02:01А мне понравилось, особенно это : "Упреки о том, что ИМО рождает много новых бумаг - справедливы...." , "Тем более, что многие рекомендации ИМО, с точки зрения научного обоснования, требуют дополнительного осмысления..." , "С другой стороны, во многих компаниях формально отрабатывают требования ИМО, что действительно, влечет за собой увеличение количества ненужных бумаг. В том числе, и по оценке рисков...." , "Таких примеров, когда есть малополезные бумаги, а нет бумаг нужных, достаточно много...." , " Хотя риск столкнуться в море с результатом некачественного ремонта у судового механика может быть постоянным (оценка риска) и иногда никто ему не поможет, и от суперинтенданта будут только указания или советы. Т.е. расхлебывать придется самому, хоть это и не «твоя вахта». ..." - извините, что "надёргал" цитат, порадовало...
-0+
#Рыдловский Владимир Петрович, 24.05.2012, 16:50Полностью поддерживаю предложение А.В.Донского. Причем, за определенные положения меморандума можно организовать голосование зарегистрированных под настоящими именами участников портала.
В качестве развития темы морского образования предлагаю ВУЗы высказаться об организации и содержании образования самих преподавателей в России и заграницей, содержанию кандидатских и докторских диссертаций.
Было бы полезно организовать обсуждение авторефератов диссертаций по морской тематике и доведение результатов обсуждения до соответствующего Ученого Совета.
-0+
#Инженер, 25.05.2012, 14:02По поводу дискуссии. По региональному ТВ прошла передача о создании дисуссионного клуба в одном из лицеев. Там приняли такой девиз: уважай чужое мнение, как свое. Получается, что молодое поколение гораздо вежливее многих из числа старшего. Честно говоря, когда обнаруживаешь претензии на истину в последней инстанции, а такая тенденция у некоторых прослеживается в явном виде, интерес к дискуссии пропадает. Думаю, что каждый человек, наделенный здравым смыслом даже не по причине обрзования, может отличить зерна от плевел, или вежливо не заметить. ИМХО.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 25.05.2012, 15:46Коллеги! Спасибо за дискуссию. Для понимания ситуации сообщу некоторые сведения. 1. По состоянию на сегодня первую статью о морском образовании прочитали 4196 раз, вторую 2033 раза и третью - 533 раза. Понимаю, что счетчик считает открытия статьи, но количество людей, заинтересовавшихся проблемой достаточно много. И среди них есть "лица, принимающие решения". Мне это известно доподлинно, т.к. только что вернулся с "Морской индустрии России", из Москвы, где пообщался со многими нашими читателями, в т.ч. и из состава ЛПР. 2. Журнал, в котором напечатана первая статья, разослан и в Минтранс, и в Минпромторг, и в пресс-службу Правительства, и в канцелярию Президента. Кроме того, лично видел как его забирал со стенда и внимательно пролистав положил себе в портфель ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве РФ Балыбердин А.Л. (к сожалению в это время я был занят другим, не менее важным разговором и подойти не сумел). Надеюсь прочтет и сделает выводы. Так что, посыл г-на Крестьянинова о том, что это все лишь паровозный гудок, не совсем справедлив. далее... 3. В этот же заезд в Москву договорились с организаторами выставки "Океан - 2012", что одним из направлений предстоящего мероприятия сделаем обсуждение проблемы образования. Как морского, так и технического. Если Вы поможите, думаю нам будет по силам провести обсуждение этого вопроса на круглом столе с привлечением "действующих лиц". Ведь в прошлом году на круглом столе об оборудовании были и Мантуров и Олерский, не говоря о руководителелях рангом пониже. Проблема образования остра, это все понимают и, надеюсь, наш голос будет услышан.
-0+
#Волков, 25.05.2012, 23:35"... количество людей, заинтересовавшихся проблемой достаточно много. И среди них есть "лица, принимающие решения". Мне это известно доподлинно,..."
надеясь на это, понимая это, и пишу...
-0+
#Мореходов Александр, 30.05.2012, 21:51А знаете, за столь внушительной полемикой как то не уловил (или пропустил) - чем ступенчатая система образования не устраивает наших "лиц принимающих решения" или, собственно работников этого самого образования?
Тем, что не вписывается "в рамки" существующей состемы и методик? Или стандартов?
Почему не разрабатывается и не внедряется эта модель?
-0+
#Волков, 30.05.2012, 22:40Спасибо Александр за Ваше участие и ПОНИМАНИЕ. Именно благодаря Вам, прочитав Ваше сообщение на известном Вам другом сайте (не сочтите за рекламу - "Мо . . . . д" ) я был здесь. Особенно, спасибо, за то, что Вы проявили понимание ко всем участникам дискуссии. Я считаю, что разногласия, которые появились в процессе дискуссии, не были спором и тем более ссорой. Во многом, так могло показаться, из-за формата общения в печатной форме.
Хочется выразить уверенность (или хотя бы - надежду) в том, что остальные участники дискуссии, понимают, что я и Александр - не один и тот же человек, и наши комментарии не написаны "ПОД КОПИРКУ".( у кого есть тех. возможность - может проверить). я имею в виду - "общение профсоюза с властями по поводу ВПО". я в профсоюзе не работаю. Более того, считаю, что профсоюз преследует свои цели, которые совпали с проблемами моряков. У меня есть вопросы к профсоюзу: куда ушли мои несколько тысяч у.е. Но, это другая тема...
-0+
#Мореходов Александр, 31.05.2012, 09:06Спасибо. К сожалению голос моряков редко пробивается в профессиональных дискуссиях или форумах. Чаще за нас говорят или управленцы или профсоюз. Редко - ветераны. Про профсоюз говорить не хочется, это отдельная большая тема. Виноваты в таком положении мы сами - возможности для этого есть, но большинство моряков к сожалению предпочитают оставаться в своем замкнутом самодостаточном мире. Этот ресурс мне показался серьезным с широким и интересным диапазоном тем и главное без мальчишества затопившего многие форумы, включая "Мореход" который Вы упомянули. И хотя здесь уже возникала дискуссия спровоцированая одним из активных блогеров - кто же такие "корабелы" - моряки или кораблестроители, однако думается такие площадки создаются для конструктивной полемики и возможности донести свои взгляды на вещи и соображения до тех, "кто принимает решение" Администрации сайта спасибо за такую возможность. Надеюсь ресурс этот серьезный и не скатится до уровня "одесского привоза" как случаетс далее...я со многими подобными проектами.
-0+
#Инженер, 31.05.2012, 11:08Думается, что Александр Мореходов занырнул гораздо глубже, чем профессоры, потому как понятно, что следуя М.В.Ломоносову, сколько от "оного тела отбудется, столько к другому присовокупится", и на корабль будут передаваться обязанности по максимуму, вплоть до судового менеджмента. А корни - в компетенции "берега", вернее в недостаточности таковых. А все начинается опять же начинается с образования, культивируемый "менеджмент организации" "судовой менеджмент" не заменит, управления также. Новые прграммы это не предусматривают. Непонятно где УМО по экслуатации, чем оно вообще занимается? А эксплуатационник должен находиться между корабелом и моряком, не разделяя их, а соединяя. А еще лучше, когда треугольная система -эксплуатационник, корабел, судоходчик, где прямое взаимодействие каждого с каждым. Третьему проще обнаружить ошибки двух других участников Так, ведь, этим кто-то должен заниматься. Разумеется, образовательные учреждения, а они трансфертом программ занима далее...ются, причем не вполне пригодных для всей морской деятельности.
-0+
#Мореходов Александр, 01.06.2012, 07:32Здравствуйте. В последнем ответе Алексея Донского на мой пост (выше, от 31 мая) есть зерно которое снова заставило задуматься. Признавая что функции управления (я не буду писать менеджемент, ладно?) на борту необходимы нужно просто присмотреться к этим функциям - нет ли тут перекоса? Мне понравилась аналогия Алексея о "слоях" управления, от нее сам собой возник вопрос поиска водораздела - границы этих слоев. Не драчки ради а как раз для поиска эффективной модели, чтобы лозунг "one goal - one team" не был пустым звуком и чтобы стиль работы от модели "конфронтации" переходил к модели "взаимодействие".
Мне кажется что эта тема (управление , берег-судно, эффективность) несколько уходит в сторону от собственно образования, касаясь ее одной стороной. Может быть Алексей вы стартанете новый блог? Думаю есть что обсудить к взаимной выгоде.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 01.06.2012, 12:23Взаимная выгода - это хорошо! :-))) Стартану через пару-тройку дней.
-0+
#master49, 22.06.2012, 07:47Очень сожалею,что не смог участвовать по объективным причинам в дискуссии по теме ранее!Но,прочитав заключительные пассажи авторов не удержался,решил высказаться.Капитан.На море 45 лет из них капитаном свыше 30 лет.Ответственно заявляю,что уровень высшего морского профобразования у нас безнадежно отстал от требований времени,устарел.Устарели как его стандарты,так и его методики и методологии!!!К примеру судовождение.Давным давно собственно судовождение перестало нести в себе изначально основную функцию-довести судно от "А" до "В". Ныне судовождение лишь инструмент для выполнения судном коммерческой задачи!И только!Даже ,если судно где-то(например в Английском канале) "не так поведет себя"-мигом береговые структуры по контролю за трафиком налетят,"приведут в чувство" такое судно!Иными словами по всему миру(почти)ныне обеспечен жесткий контроль за безопасностью движения судов и мореплавания.По сути уровень современного развития техники позволяет,что называется,не выходя "из кухни" довести судно по назначению!Прошу извинить-несколько утрирую.Главное сегодня-это правовые основы всей организации работы на море и обеспечение коммерческой работы судна на уровне мировых требований.А выпускники нынешних морских заведений,прийдя на судно,начинают(если еще захотят!) учиться всему тому,что никто им нигде во время их обучения толком не преподавал!Хорошо,если капитан понимающий попадет!А нет-так старается избавляться от таких молодых и неумелых.Примеров много.Ни документ составить толково не могут,ни нормативно-правовой базы (требования конвенций,которые непрерывно корректируются,всевозможных Кодексов и пр.),ни современного документооборота-ничего не знают и не могут исполнять практически на уровне требований.Писать грамотно не могут-самому приходиться все делать(в основном).Акта,к примеру,толком составить не могут по какому ни будь случаю!И таких большинство!В Морских заведениях им все это дается на "кухонном уровне" т.к. те,кто им все это преподает-сами давно от современности отстали и продолжают преподавать то,что давным давно потеряло свою актуальность.По пальцам могу перечислить ребят,которые прийдя со студенческой скамьи сами активно втягиваются в новый для себя процесс освоения своей профессии на основе современных требований и самообразовывались.С удовольствием с такими работаю!А так,в основном-знают компьютер,электронику(более-менее),вроде ЭКДИСА-все! Сама суть сегодняшней морской работы требует пересмотра всей методологии подготовки морских специалистов.Ни разу не приходилось сталкиваться с примером,когда на судно(и не только) бы пришел кто-нибудь из тех,кто готовит специалистов и поспрашивал,что и как!Когда ходишь на тренажерные курсы и то,никого не интересует по большому счету,как там сегодня на флоте,если сам не заведешь такой разговор!Все нынешние стандарты подготовки морских специалистов требуют кардинальной переработки!Ну а всякие тренажеры и курсы при смене или обновлении морских документов-это вообще отдельная песня!Процесс этот давно стал источником получения доходов таких тренажеров,хотя давно принята на эту тему Конвенция(еще СССР в свое время ее ратифицировал),которая однозначно запрещает использовать подготовку(переподготовку,повышение квалификации)морских специалистов в качестве получения дохода!В прошлом году очередное пятилетнее обновление всех своих морских документов мне лично обошлось в 100 тыс.рублей!Ну что за система отъема дернег создана,когда мне,капитану с более чем 30-летним стажем приходиться ходить на эти компьютерные тесты вроде Дельты и тыкать по клавишам!Насмешка!Рекет это!Так что все разговоры о безопасности мореплавания,морском образовании давно стали спекулятивной частью в борьбе за деньги,неважно чьи-государства или моряков! далее... И все эти "умные" разговоры о,якобы,системе морского образования имеют своей целью неприкрытое желание кому-то лишний раз показать и доказать свою вроде как необходимость!Менять давно все надо в этой самой системе подготовки и переподготовки морских специалистов!По-новому ко всем этим вопросам подойти!Вот только кому?Если средний возраст преподавательского состава в морских заведениях перевалил за 65 лет,причем учитывать надо,что все эти уважаемые люди,отдавшие своему делу всю свою жизнь,сами давно отстали от нее безнадежно!Пишут что-то,защищаются,"остепеняются"! Это как в целом по стране-власть сама по себе,а народ сам по себе!Так и в морском образовании-те,кто учит сами по себе,кто учится сами по себе!Два берега одного канала,которым в ближайшее время не суждено,по- видимому сойтись!
-0+
#SVV, 18.08.2012, 00:52На государственном уровне тысячи принимают однозначное решение и потом в итоге закон подлежит поправкам, дополнениям, не доработан и создаётся впечатление или специально делается, чтоб все законы сразу не решать и остаться при работе или не на своём месте. То же самое ожидается и сейчас. Ссылаясь на различные взгляды затронутых вопросов из переписки касательно реформы, образования и опыта, действительно знания выпускников приходящих на флот не соответствуют необходимым требованиям несения вахты, а это ответственность за судно,экипаж груз. И это вина в первую очередь самих “утопающих”. Достаточно того, что им преподают специальность в полном объёме.!А высшую математику здесь на судне не спрашивают. Разве им не объясняют про устройство судна и другое по специальности, а в итоге!!! Можно вообще не учиться, набрал пособий и учебников и сам выучишься, надо только захотеть!!!Читательский спрос по статистики вообще упал! Поставь в ВУЗе игровые автоматы, весь интерес там будет проявляться! далее... И естественно тенденция морских качеств у моряков лишь в области бубновых интересов при нынешнем образе жизни, вместо знания морской терминологии и правил “камп, бабки, где я работал-там больше платят, эта компания дермовая, все такие-сякие, меня звали туда я дебил отказался“, а сам два по пять,только и могут заполнять под шаблон судовую документацию, порой в перечне уже нет такого оборудования, или просрочено, а у него все хорошо и инспектирует его ежемесячно! Какие там познания?! SOLAS, MARPOPL, COLREG пылятся новенькие, заявление складно и грамотно не могут изложить. Ссылаясь на все наболевшее вот и надо выбираться с “перестройки”.
Спору нет, что Россия зарабатывает признание среди иностранных государств, как на экономическом уровне так и в политическом отношении, но для былой славы Советских времён не хватало бы поднять престиж России, если б образование сделать бесплатным и в этом случае могли бы решиться многие вопросы в отношении образования, будут учиться те, кому под силу не по деньгам, а по способностям, как при поступлении, так и дальше, как это и было раньше, что до сих пор хорошо оценивается и не будет мучить не безденежье и не излишки для решения проблем у недоучек. А зарплата преподавателей должна быть достойная, не побуждающая корыстные цели за их самоотверженный труд, плот которого - труженики моря, осуществляющие глобальные морские перевозки на мировых просторах океанов.
Естественно привести реформу образования на современный уровень исключив не нужное, которое уже было пройдено в школе и основываться на специализацию и её поддержку сопутствующими темами имеющие отношение к специальности, пусть это будет к примеру математический уклон в области необходимых расчётов или физические свойства чего того, с чем придётся столкнутся и другое в зависимости от специальности, чтоб иметь необходимое представление о том, что тебя ждёт, чтоб ты мог в будущем знать где то или иное и откуда взять.Ты же не капитаном и не старшим механиком придёшь на флот. Да и потом, пока дойдёшь до этой должности, прогресс на уровне технологий на месте не стоит и детальность высшей теории под забудется. Так и получается на практике из того, что тебе внушали, высшая математика,физика,сопромат и не пригодилась, все так и обходятся в области школьной, а тем более сейчас в компьютерный век на клавиатуре равно,плюс,минус ввод и создал математическую формулу в формате xl.К стати вот этим методам можно и поучиться, что является основой прогресса в различных областях технологии. За всю морскую деятельность так и не пришлось скручивать метал по сопромату, выводить логарифмическую прогрессирующую или бесконечную функции.
Всё это в общем образе и в третьем лице и всё к тому, что всё равно лишнее в голову не лезет, нет интереса к не нужному и зачем преподавателю, декану излишне надрываться, а лучше повторить нужное несколько раз для усвояемости . Это конечно не всё и реформа не должна ограничиваться только в этом аспекте познаний, но и должно быть сопоставление одного предмета к другому, их последовательность и взаимосвязанность по теме. К примеру следующая пара после специальности например ДВС и эксплуатация, ТУС или “Технология Морских Перевозок морем” по теме “классификация грузов” должна закрепиться физико-математическим предметом, который не любят и сопутствовать теме с физическими и химическими свойствами материалов, распределение нагрузок, тут тебе и сопромат, что скорее всего привлечёт внимание нерадивых предметов, с тем, что бы была последующая взаимосвязь для усвояемости, как продолжение единого, но не того же самого предмет А если взять тот же предмет, физика-математика-сопромат, а потом философия или экономика-потом электротехника и т.д.. Из за абсолютного различия по темам в сознании просто возникает не то что бы путаница, а нет закрепления темы. Конечно про игровой автомат утрирую, но а если подобие ему в ВУЗах будут в достаточном объёме собственные тренажеры, симуляторы по специальностям, то будет по больше интереса, да и практика, навыки. Возможно это не простая задачка составить такую сопоставимую, взаимосвязанную по предметную программу, но это оправдает цель реформирования, а это постижение знаний и на этот счёт найдутся кому это создать на современном уровне. Образование должно отвечать своему значению, получить нужное образование, а не заполнять его ненужным объемом растянув на 6 лет. Кроме того, самим виновникам торжества надо сидеть за партами в застенках учебного заведения в обязательном порядке без пропусков, привести дисциплину и посещаемость к строгому порядку, которой нет.! Приходилось видеть нынешних курсантов, по фирме и при параде в “красочах”!
Ссылаясь к первоначальному можно и на смех поднять “бесплатное образование”, а если расценить на сколько это образование нужно Мне и на сколько государству и что наше государство на столько нищее, а я обладаю несметными ресурсами. Это то же самое если начальную школу сделать платной, то есть, если она начальная, то училище, институт, академия должно быть переходной этап с получением специализации ,преддверие в жизнь, переход с одной ступени на другую. Тебя государство выучило, а ты отдай должным образом свой долг, принеси пользу ему и на благо тем, кто постиг тебя знаниями в стенах, навечно оставшиеся в памяти, докажи, чтоб тобой могли гордится ! А при нынешней системе образования получается бизнес между абитуриентом и учебным заведением, а “таможня” дала добро и выступило в лице посредника. Интересно, что сейчас проходят по экономике, осталась ли теория “основной фонд”,” амортизационные отчисления” и к какому разряду отнести горбачевскую самоокупаемость учебных заведений, наверно уч.заведение основной фонд, а абитуриенты (отчисляет) “амортизационные отчисления” . Откуда у курсантов деньги!
Одной образовательной реформой не обойдёшься! Измениться принцип обучения , всё равно что-нибудь усугубят в худшую сторону, останется так же всё платным и те же интересы у абитуриентов. Всё узаконится, а изменить, долго будет нельзя! Надо полностью менять идеологию, структуру, общественную жизнь, воспитание, искоренять все то,что стоит вопреки не здравого разума и чистой совести!!! Как бы это всё понять, придти к единому, создать здоровый образ быта.
Я конечно не профессор, которые излагают свою теорию преобразования, реформирования, но однозначно дыма без огня не бывает, А он давно дымит и необходимо упрощать всю систему, действительно преобразовывать, уже до того запутанная бумажная канцелярия превратившаяся в недоверие, перестраховку с двоякими правилами, которые в основном сопровождаются ещё и комментариями к ним. А в итоге, это всё потом переходит в залипуху и фальсификацию. Все об этом знают! Надо только представить сколько на это надо времени, а до самой работы порой нет дел, надо “отчётность не нарушить”, казалось бы в компьютерный век к которому так стремились, облегчит работу, а фактически за компьютером слепнешь, а принтер как “Максим“. Уже имеется ввиду не только образование, но и вся морская структура и наша деятельность с которой мы все взаимосвязаны и зависимы друг от друга. Сама то истина должна быть простой и решаемой, а все из за того что один выдумает что ни будь имеющий зачастую далёкое представление, отношение по истине к делу, чтоб при работе быть, показать себя, а там трава не расти, а ты изворачивайся и сидит дальше усугубляет, в основном моря не видевшие, но с двумя высшими или из хитреньких не выдержавшие морских трудностей бывшие из 4-х,3-х механиков, штурманов с капитанскими регалиями, но без нагрудных знаков отличия капитана и механика, как они выражаются “море не для меня”,”что он там забыл“, но и не место там, откуда не должно исходить дилетантство, А форму надо заслужить!Какие от клерков могут исходить административные решения!. Морские учреждения должны комплектоваться от их предназначения соответствующими специалистами, чтоб он мог показать и передать свой опыт, оказать помощь, правильно оценить ситуацию,поставить на верный путь.А что он может! Вот так у нас везде! Если он начальник,то к нему на драной козе не подъедешь, а ведь основным фондом всё таки является флот,не будь его-не надо будет учиться,не нужны будут руководящие административные структуры МАП(ы),портовые и другие отрасли.А зависимость то получается наоборот. Всё сказано в порывах справедливости. Ну кто из моряков не согласится с этим, ну кто не сталкивался с этим твёрдолобием! Даже в учебных учреждениях преподают из таких же рангов.Конечно могут быть таланты спору нет,но лучше пусть заимеет на этот счёт специальное образование, а не просто читать предмет за деньги по количеству часовой,чтоб мог заинтересовать морскими историями из опыта, даже байки чем не интерес,чем не преддверие в новую жизнь,но что он расскажет о морской терминологии и сам не знает и курсанты приходят “а нам не рассказывали”. Зачем далеко заплывать,Горбачев, бывший агроном, вот и перестроился, тоже ведёт лекции, что там можно рассказывать, как агрокультуру развалить, привести на нет страну,пустить по миру миллионы.Понимаю если б правил до сих пор как Лукашенко. Вот Вам и круговорот чёртового колеса! Надо ж придерживаться каких то определённых рамок, в области управления, руководства, образования и тысяча другого,выпускать в свет поколение в здоровом образе жизни, а не готовит его к предприимчивости на выживание. Судя со своей колокольни судна, а если взять по выбрасывать никчемный бумажный хлам, оставить к примеру, добрых традиций судовой журнал, интересно, что ни будь измениться и дойдёт ли судно как тут уже писали от точки А до Б. Основной фонд поддержал! Конечно, клерки нет, останутся без работы! Возвращаясь к разбитому корыту, к базе образования и к компетенции начинающих моряков, как бы не судили,но на этот счёт есть старший ком.состав, в их руках тоже окончательное решение по безопасности судна и экипажа, сохранность груза защита окружающей среды, воспитание и чёткое руководство но порой нет возможности ,получается, вместо того, чтоб с приходом на судно думать об упомянутом, у меня конец месяца,отчёты,зарплата,всю ночь не спал экипаж,швартовки,власти,бункеровка,снабжение, грузовые операции, а всем, третьим сторонам до лампочки, ни как война, надо срочно дислоцироваться, с технического отдела сидят двое рядом, а ты ему вышли то, что было отправлено офис уже, напоминания с повтором и исполнением “нашего” сообщения, правильно кто высказался:”видал я там вкалывать по 12 часов”так он еще считает что это много. и всё это просто построено на бизнес. А кто бы довел это до сознания тех, кто обложил судовладельцев и судно гуманными законами и идеями не сопоставимыми с фактически происходящим до ИМО,ООН,МОТ др.И порой не правильно ссылаться на человеческий фактор.
Вот осуждают морские профсоюзы моряков, что занимаются обдираловкой и т.д, а вы хотите чтоб за бесплатно, а что, мало кому они помогли, повытаскивали брошенных моряков с чужбины, а за какой всё это счёт, Государство я думаю их не содержит. Потом сам же по другому заговоришь, мало ли! Нас там прям почитают и ждут! Всё до поры до времени!
Про ВУЗ тоже справедливо было сказано, имея среднее при поступлении в ВУЗ надо начинать с 1-го курса.А что ему дадут начальные курсы,он пришел поднять статус образования по специальности,а ему придётся терпеть два года общеобразовательной. ПДНВ 78/95-2010 не требует как такового статуса высшего, должно соответствовать “полностью законченному одобренному образованию”. Из переписки по ВПО 2020 видно, что среднее “обеспечивает системность приобретения знаний” а высшее “должно учить специалиста в очень узком спектре знаний”, т.есть привести образовательную систему к единому статусу, пусть будет не средним и не высшим, тем более пособия одни и те же, а одно “Специальное Морское Учебное..…” Это раньше гордо звучало академия, университет, там учились не все кому не лень, на них и сейчас держится наука и страна, а теперь этим не удивишь, есть деньги учись хоть в двух сразу в академии и в универе.
Тоже с замашками судовладельцев вместо достойных условий труда и з.п. а Высшее ему дай. Имея опыт, кто нормальный с высшим к нему пойдёт и что оно даст капитану имеющего уже опыт, покажут прокладку на потёртой карте изощрённее чем она на самом деле есть или на ECDIS завязанный со всем навигационным оборудованием, принцип S-VDR, DGPS или скорее всего “принцип работы сихрофазотрона”. У прежних судовладельцев обеспокоенных экономичностью и у самих то нет такого как сейчас современного навигационного оборудования по два ECDIS, две ARPA на одной консоле и т.д, или старшему механику покажут в разрезе 2-х или 4-х тактный двигатель “Боря-Ваня” 3000 л.с старых моделей, а сейчас уже есть и без распредвала или покажут новшество трёхтактного, если таково и было бы возможно, так он первым его увидит. Не в упрёк сказано,но надо обладать человеческим сознанием сущности дел.
Много всяких ассоциаций привязанных к решению насущных вопрос по морякам, а толк один, всё зарастаем в законах, политика не сводится к улучшению и быта моряков, на получение УЛМ давка!Да они могут решать вопросы с привлечением общественности, но необходимы достаточные средства для подавления противостоящих законодателей. Разные взгляды по своему статусу профсоюзов, ассоциации капитанов и судовладельцев приходят не к однозначному исходу дел по своей точки зрения, а к компромиссному решению. А по сути дела надо привести всю ассоциацию в единое общество, решается один вопрос и в одной морской структуре, но их не объединишь, разные ведомства, да и начальник будет. Многое из изложенного и всяких высказываний могло бы решать уже существующее общество МАП в лице капитана порта, имеющий государственный статус, финансирование, фонды и отчисления, узаконенное лицо, придать ему определённый, дополнительный статус по решению и защите определённых нормативных местных и конвенционных требований к моряков, которые еще не входят, уж у него то есть опыт и ближе к делу к наболевшим вопросам, у него там и КТМ и ПДНВ и другое законодательство по конвенционной и классификационной частям, который является непосредственным исполнителем исходящих положений, циркуляров и т.д. Был бы только интерес и забота о моряках и было бы куда обращаться в поисках решения вопросов.
Этой статьёй, я лишь поддержал переписку, ни кого не осуждаю и не защищаю и нет секрета что все так и есть. Конечно, найдётся контингент который осудит статью или из корыстных побуждений или недопонимания сути дела.
Раньше осуждали загнивающий капитализм, а кто и мечтал о нем, а теперь сбылся “миф о загробном мире”. Я уже от учился в своё время, но за державу обидно! нет железной руки! Пугаться мне нечего, я и другие мне в пример давно потерял работу, флота нет и спасибо “заграница нам поможет” на которых работаю(ем), несу свой долг и вклад на их благо, всё когда то это, мне, моя Родина дала и ей принадлежало.! Находка, Владимир Васильевич Саулин. Капитан m/v D.Skslkeas
