- A + Автор: Ренарт Фасхутдинов КомментарииПрочитано 953 раза   |
Этот год для российского рыбного промысла отмечен особым событием. До своего заказчика добрались первые два траулера, построенные на российской верфи в рамках масштабной государственной программы инвестиционных квот. Речь идет о судах под названиями "Ленинец" и "Командор" проекта SK-3101R, которые сошли со стапелей Прибалтийского завода "Янтарь" по заказу "Рыболовецкого колхоза им. Ленина". Путь им пришлось проделать неблизкий – от Калининграда до Петропавловска-Камчатского. А скоро, до конца 2020-го, их примеру последует и завершающий серию траулер "Ударник"…
Вообще, сам по себе и этот заказ, и его реализация, и впечатления, полученные как коллективом "Янтаря", так и дальневосточным рыбколхозом, вполне себе тянут на отдельный материал. Но во-первых, в наших предыдущих статьях и интервью мы не раз касались этой темы. А во-вторых, сегодня мы хотели бы подняться на более глобальный уровень, бросив взгляд сверху на всю историю с инвестквотами.
 
Траулер "Ленинец" / Корабел.ру

Десятки заложенных килей

Три "янтарных" траулера – это только первые ласточки. Сейчас на отечественных заводах на разных стадиях строительства находятся уже десятки новых промысловых судов, предназначенных для лова в российских водах. Под них выделены квоты, распределены субсидии, проведена огромная подготовительная работа. Некоторым заводам пришлось специально под эти задачи модернизировать оборудование и проводить доукомплектацию штата.

На начало текущего года, по данным Минпромторга и Росрыболовства, главных инициаторов всего этого процесса, на наших предприятиях были размещены заказы на 67 единиц промысловых судов. Большая их часть уже запущена в реализацию, еще 18 штук – ждут своей очереди, существуя пока только в виде наименований на бумаге. Количество заводов, задействованных в программе инвестквот, пошло на второй десяток.

Мало того, у этой программы уже появилось два продолжения. Как вы прекрасно знаете, сейчас дан старт столь же массовому строительству судов-краболовов. Из разных уголков России в последние недели то и дело приходят новости о закладке краболовов – причем сразу пачками! На одном только Находкинском судоремонтном заводе на днях заложили кили восьми судов, предназначенных для компаний "Антей" и "ТРК". А до того на "Красном Сормове" было заложено пять краболовов в один день.

Второе продолжение – это субсидирование средне- и малотоннажного флота. Вопрос был непростой, долго обсуждался, но в итоге государство нашло возможность гарантировать заказчикам возврат до 30% понесенных затрат при условии, что новое судно будет построено на российском заводе. Под эти цели планируется выделить на первом этапе порядка 500 млн рублей, а позднее довести эту сумму до миллиарда в год. Представители малого и среднего рыболовного бизнеса по понятным причинам крайне тщательно выбирают проекты, поэтому пока лавины новостей о закладках СРТ и МРТ не наблюдается. Но все впереди.

Масштабы загрузки примерно понятны. Но когда затевается целая серия программ подобного размаха, трудно ожидать, что все и сразу пойдет гладко. Проблем тоже предостаточно – это знает всякий, кто хоть немного следит за происходящим.
 
Траулер "Баренцево море" / Корабел.ру

Жесткая притирка

Рыбаки столкнулись с необходимостью подписывать контракты с более растянутыми, чем они привыкли, сроками исполнения заказов. Да и эти-то сроки зачастую не выдерживаются – на эту тему у нас на сайте выходил целый обзорный материал, к которому мы и отсылаем всех, кто жаждет подробностей.

У верфей свои трудности, связанные с отсутствием опыта строительства траулеров в обозримом прошлом. Компетенции в этой сфере приходится нарабатывать практически с нуля, и это при том, что рыболовные суда по уровню сложности в современном мире находятся явно в топе. На них необходимо ставить современные орудия лова, дорогие рыбофабрики, особым образом оборудовать трюмы и т.д.

К чести всех участников процесса – как рыбаков, так и корабелов – резких высказываний в адрес друг друга они себе не позволяют, всегда выдерживают уважительный тон. Но первые попытки со стороны верфей пересмотреть суммы, указанные в изначальных контрактах, уже наметились – затраты явно по итогу оказываются выше предполагавшихся.

С другой стороны, рыбаки – это не госзаказчик, они бьются за каждую копейку, на что собственно имеют полное право. И это не облегчает процесс взаимодействия с ними для заводов, прежде целиком ориентированных на Минобороны. В военных заказах, напомним, пересмотр стартовой цены контракта обычно встречает понимание. С гражданским клиентом ситуация иная.

Если говорить о только начавшемся строительстве краболовов, там уже проглядывает свой комплекс проблем. В первую очередь, он связан с размещением заказов на ряде дальневосточных предприятий, давно не строивших суда либо делавших это в штучном режиме. Скепсиса среди рыбаков в ходе обсуждения программы по краболовам было немало, так что теперь заводам предстоит приложить максимум сил, чтобы доказать безосновательность всех претензий.

Когда окидываешь взглядом всю эту картину, возникает вопрос – а насколько вообще нужна была такая программа со всеми ее подводными камнями, жесткой притиркой, финансовыми претензиями, срываемыми сроками и бешеной тратой нервных клеток гендиректоров, инженеров, экономистов, юристов всех заинтересованных сторон?

Для того, чтобы дать четкий ответ, придется сначала набросать исторический фон – так будут лучше понятны контуры той ситуации на рыболовном фронте, что сложилась к сегодняшнему дню.
 
Фото с церемонии закладки краболова на "Восточной верфи" / администрация Приморского края

Могучий советский флот

Если отмотать ленту времени на сто лет назад, то мы попадем как раз в первые годы советской власти. Страна только-только начинает восстанавливаться после мирового побоища, двух революций, гражданской войны и интервенции. Кстати, на это наложилась еще и пандемия "испанки", имевшая куда более грозные последствия, чем нынешний разгул "короны". Но это так, небольшой штришок.

Что касается состояния отечественного промысла в те годы, то сведения об этом остались разрозненные. Известно, что в 1921 году флот молодого советского государства насчитывал 5253 единицы. При этом самоходным было всего 391 судно, остальное же количество составляли парусно-гребные суда (по данным, приведенным в книге Анатолия Мандрика "История рыбной промышленности российского Дальнего Востока (1927-1940 гг.)"). Общий объем вылова достигал почти 270 тыс. тонн.

Надо учитывать, что эти показатели не включают в себя тихоокеанский рыболовный флот, который на тот момент юридически принадлежал другому государству – Дальневосточной республике. В состав СССР республика вошла только в 1922-м.

Полвека спустя, в 1971 году картина уже радикально иная. Если брать только крупнотоннажные траулеры, то их было 320 штук. Средних рыболовных траулеров – 1109 корпусов, причем около половины из них обладали рефрижераторными трюмами. Добавим сюда 88 китобойных судов (все данные приводятся в работе Янышева и Нестеровой "Советский рыболовный флот и внешняя политика СССР в 1960–1970-е гг."). Плюс приличное количество малых рыболовных траулеров.
 
 Таблица из работы "Советский рыболовный флот и внешняя политика СССР в 1960–1970-е гг."), Янышев и Нестерова / Корабел.ру
 
Годовой объем вылова перевалил за 8 млн тонн. Наиболее активно промысел велся в Атлантическом океане. Данных именно на 1971 год нам найти не удалось, но по 1970-му картина следующая: на Атлантику приходится 3,8 млн тонн (из них 1,5 млн выловлено в Северо-Восточной Атлантике), на Тихий океан – 2,4 млн тонн, на Арктику и Антарктику – 439 тыс. тонн, наименее освоенным был Индийский океан – всего 47 тыс. тонн, плюс к этому еще порядка миллиона тонн рыбы поставили внутренние водоемы СССР.

Освоению Мирового океана предшествовали научно-исследовательские и поисковые экспедиции, проведенные Министерством рыбной промышленности и другими заинтересованными советскими ведомствами, основная часть которых пришлась на период с 1967 по 1971 гг. В результате отечественные рыбаки не блуждали бесцельно по океанским водам, а четко шли в места наиболее экономически эффективного лова.

С целым рядом стран успешно велись переговоры о сотрудничестве, инвестициях в строительство перерабатывающих заводов, о создании совместных компаний, о расширении услуг, оказываемых в разных портах советским судам. К концу 1971 года агентские и шипчандлерские контракты были подписаны с компаниями в 26 государствах.

Именно в этот период отечественный рыболовный флот растет стремительными темпами. Заказы на строительство новых судов массово размещаются не только в странах СЭВ, но и на капиталистических верфях (забегая вперед, скажем, что к 1990 году траулеры нам строили два десятка зарубежных заводов, расположенных в Дании, Польше, ФРГ, ГДР, Швеции, Голландии, Англии, Японии, Франции, Финляндии).

Количество выловленной рыбы на душу населения достигает немыслимых показателей. Стоила она дешево, продавалась везде и деликатесом уже практически перестала считаться – по мясным изделиям страна тосковала, но мечтать о рыбе тогда никому в голову не приходило. К конкретным цифрам мы вернемся чуть позже, когда пойдет речь о потреблении и доступности рыбной продукции.
 
Международный рыбопромышленный форум - 2018 / Корабел.ру

Нисходящая кривая

А пока перескочим вперед еще на тридцать лет и посмотрим, что происходило в последние годы существования Советского Союза и в первые десятилетия после его распада.

Данные по 1989 году показывают нам, что общее число советских промысловых судов составляло 3318 единиц, включая 517 баз и транспортов. Для сравнения – в распоряжении американских коллег в этот период было 3207 судов. Уже с 1990 года начинается вывод отечественного рыболовного флота Западного бассейна из Южной Атлантики в Северную. По сведениям, приведенным в исследовании Евгения Васильева "От разрушения рыбной отрасли к ее возрождению", квот в новых местах лова хватало всего на 15% от производственных мощностей выводимых судов.

Итогом стало массовое сокращение западного дивизиона российского промыслового флота. В 1990-е годы его количество снизилось с 415 до 194 единиц. В том числе из 90 больших траулеров осталось 42, а из 100 средних – 47. Но в целом, все девяностые годы общее количество рыболовецких судов в России ненамного отличалось от советского уровня – чуть больше трех тысяч. Эти масштабы стали серьезно таять уже в нулевые годы по мере списания стареющих корпусов. К 2007 году число добывающих судов упало до 2448 единиц. При этом четыре пятых от их количества, по данным Васильева, вышло за пределы нормативного срока эксплуатации.

В десятые годы ситуация усугубилась. Приведем статистику, собранную в диссертации 2011 года Марии Дьячковой "Пути повышения конкурентоспособности рыбопромышленного комплекса".
"Основную массу (около 90 %) промыслового флота отрасли составляют суда, построенные по проектам 60-80-х годов. По своим технико-эксплуатационным характеристикам они не могут полностью отвечать требованиям сегодняшнего дня. Возрастную структуру флота характеризуют следующие цифры. Суда возрастом до 5 лет составляют только 4,6 %, 6-10 лет – 16,9 %, 11-15 лет – 20,4 %, 16-20 лет – 20,2 % и более 20 лет – 37,9 %. Наиболее устаревший флот – обрабатывающий, 70,3 % его судов необходимо заменить, в том числе 51,5 % плавбаз, 85,4 % производственных рефрижераторов. В составе вспомогательного флота более 60 % судов превысили нормативный срок службы. Наиболее "молодым" можно считать транспортный флот, но и здесь 45,7 % судов должны быть списаны".

А теперь представьте масштабы назревшей потребности в обновлении флота – замене, по большому счету, подлежат уже не десятки, а сотни единиц.

Но может быть, нашим рыбакам теперь и не требуется таких огромных армад? Все-таки и населения у нас стало меньше, и мясом, пусть и по большей части птичьим, полки магазинов забиты. Что ж, давайте рассмотрим и этот аспект – насколько нам вообще нужны рекорды в объемах вылова?
 
На Международном рыбопромышленном форуме / Корабел.ру

В границах медицинской нормы

Помните, в детстве нам часто говорили – ешь рыбу, в ней фосфор? На самом деле одним фосфором набор крайне полезных элементов и минералов в рыбном мясе не исчерпывается. Там есть цинк, кальций и железо, селен и йод, а еще витамины A, D и B. Плюс жизненно необходимые человеку аминокислоты, включая лизин и метионин.

"Многие виды рыб, особенно жирные, содержат длинноцепочечные жирные кислоты омега-3, которые способствуют физическому и умственному развитию, особенно в течение первых 1000 дней жизни ребенка", – подчеркивается в докладе ООН о рыболовной отрасли за 2016 год.

Так что, решая задачу по снабжению своего населения доступным источником белков, СССР заодно укреплял здоровье граждан. На пике расцвета рыбного промысла в год добывалось порядка 11 млн тонн рыбы. И это было первое место в мире.

В 1980-е годы потребление рыбной продукции по стране составляло 18,2 кг на душу населения. А по РСФСР была зафиксирована отметка в 21,3 кг.

Медленное снижение объемов вылова наметилось в 1987 году, совпав с общим экономическим кризисом, в который погружалась страна. К 1990 году эта планка опустилась ниже 10 млн тонн, а уже со следующего года пошло обвальное падение – 6,9 млн. В 2003 году российские рыбаки добыли 3,3 млн тонн рыбы – откат произошел до уровня конца 1950-х годов.

Среднедушевое потребление упало до запредельно низкой отметки в 11 кг на человека. Напомним, что минимальная физиологическая норма потребления мяса рыбы, по данным Академии медицинских наук РФ, составляет 15,6 кг в год на человека. А рекомендуемый показатель составляет 22 кг в год на человека.

Перелом произошел на рубеже нулевых и десятых годов. Чтобы долго не расписывать все цифры, приведем график:
 
Потребление рыбы и рыбной продукции (в живом весе) на душу населения, график из работы "Особенности развития рыбопромышленной отрасли России", Л. Ужахова, Д. Вакорин / Корабел.ру

Из него видно, что Россия не только повторила рекордный советский показатель, но и с лихвой перекрыла его. Новый этап падения наблюдается с 2014 года, и он связан со снижением покупательской способности россиян. Скачки курса доллара разогнали инфляцию, кошельки наших соотечественников отощали, и рыба стала залеживаться на прилавках.

Но даже в ситуации текущего экономического и политического кризиса, уровень потребления держится на вполне достойной отметке. Рыбный рацион уже вполне прочно прописался в меню многих наших граждан и кардинально его урезать даже в нынешней ситуации готовы далеко не все. Проще говоря, люди жалуются на дороговизну, но все равно не отказывают себе в удовольствии прикупить форели, допустим, раз в месяц. В среднем, конечно.

"Они сошлись, волна и камень…"

Давайте резюмируем. На сегодня мы имеем сформировавшийся и довольно устойчивый внутренний рынок потребления рыбной продукции, находящийся как раз в границах медицинской нормы. Наш рыболовный флот полностью его обеспечивает, давая при этом возможность зарабатывать целой отрасли.

Но при этом уровень износа промысловых судов не то, что подошел к критической отметке, но массово превысил ее. Законы бизнеса диктуют рыбопромышленникам необходимость замены, так что тем или иным способом этот процесс в любом случае будет происходить.

Да, купить или построить новое судно – влетает в копеечку. И когда есть возможность потянуть с заменой, рыбаки обычно не спешат. Вот только чем дальше, тем меньше будет такой возможности. Либо ты вкладываешься сейчас в обновление своего флота, либо в не очень отдаленной перспективе просто уходишь с рынка.

Первые приметы нового времени появились еще до всяких инвестквот. Российские рыбаки начали обшаривать иностранные верфи на предмет приемлемых расценок на новые траулеры. И первые заказы уже потекли за рубеж тоненьким ручейком – в Хорватию, например, где охотно построили для мурманских рыбаков сразу три траулера: "Альферас", "Альмак" и "Мирах". Или в Турцию, где знаменитая верфь Tersan заключила с Ненецким рыбколхозсоюзом контракт, результатом которого стал траулер "Печора".
 
Спуск на воду траулера "Печора" / Tersan Shipyard

И даже сейчас, когда российские верфи просто бьются за заказы на траулеры и краболовы, часть промысловых судов все равно строится за кордоном – в той же Турции. Потому что там проще, быстрее и дешевле, говорят рыбаки.

И в этих условиях инвестквоты превращаются в единственный механизм, который перенаправляет финансовые потоки, льющиеся из рыбацких резервов, с зарубежных заводов на отечественные. Верфи обретают долгожданную загрузку, рыбаки получают скидку на новый флот. И с какими бы проблемами ни сталкивались сейчас или в ближайшем будущем все участвующие стороны, фразы о том, что инвестквоты – это благо, звучать не перестанут.

Вот когда средний возраст добывающих судов отодвинется на приемлемое расстояние от опасной границы, ситуация начнет меняться, и желание находить точки соприкосновения с корабелами у рыбаков станет пропорционально уменьшаться. К этому времени, по идее, российским заводам придется либо научиться находить иностранных заказчиков из рыбной отрасли, либо еще сильнее расширить номенклатуру гражданской продукции. Но в любом случае приобретенный опыт будет им крайне полезен.

Материалы по теме:
Первые траулеры под инвестквоты. Интервью в стереорежиме (о серии траулеров проекта SK-3101R)
О нашем рыбном промысле словами рыбаков (мнения рыбаков о советских и современных траулерах)

Траулеры поплыли... в графиках строительства (о задержках в строительстве траулеров)
Какие рыболовецкие суда сегодня строятся в России (обзор строящихся судов)
"Ленинец" сдан! В России впервые за долгое время построили траулер для рыбаков (интервью с гендиректором "Янтаря")

Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестквот)

Наши новости в Telegram

Автор: Ренарт Фасхутдинов
Поделиться новостью
"Красное Сормово", ПАО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 229-61-27, +7 (831) 229-61-05
"Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь", АО
Россия, Калининград+7 (401) 264-86-41, +7 (401) 261-31-80
"Антей", ООО Россия, Южно-Сахалинск+7 (4242) 74-17-53
"Рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина", ПК Россия, Петропавловск-Камчатский+7(415)22-23-80-13
"Tersan Shipyard", Inc Турция, Ялова+90 226 465 62 00


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость