Интернет - мощная штука! Наша редакция постоянно находит совершенно уникальных людей в отрасли, которые рассказывают такие же уникальные истории из своей жизни. Так получилось, что нам попалась возможность связаться с электромехаником Владимиром Максимовым из Санкт-Петербурга, попавшего на работу на рыболовецкий флот Дальнего Востока. На момент общения траулер, на котором он работал, проходил ремонт в Пусане. Такую тему нельзя было упускать, поэтому решили привлечь свидетелей и очевидцев из судоремонта, чтобы написать статью в виде разговора или даже откровения. В этой статье практически нет технических и экономических сведений, однако она полна эмоциями и переживаниями, которые тесно связывают судоремонт с судостроением. Это личные истории моряков, украшенные бесценным опытом, и в них, как нам кажется, собрана действительно интересная информация. А главное, материал отвечает на вопрос - а как там у них?
Внеплановый ремонт в Пусане
Связаться с Владимиром Максимовым нам удалось из-за его ярких и порой даже брутальных фотографий траулера в доке, на котором он работал. Тогда судно находилось в ремонте в Корее, и Владимиру, помимо рабочих забот, предоставилась возможность отражать свои будни в снимках. Наша редакция написала ему для того, чтобы электромеханик из Петербурга рассказал, чем он занимается, как попал в Пусан и как в Корее организован судоремонт. Мы публикуем его ответы в виде монолога и предупреждаем, что это разговор не только о судоремонте, но и работе на "рыбаке":
"У меня есть высшее образование. В 2012 году окончил Военно-морскую академию (бывший ВМИИ) в Санкт-Петербурге по специальности "Эксплуатация и ремонт электрооборудования надводных кораблей". Долгое время работал в сфере судостроения и судоремонта. В основном — занимались кораблями военно-морского флота. Побывал на всех флотах страны — от Балтийского до Тихоокеанского. Этот период я работал в компании ООО "СеверСвязьСервис".
Я быстро достиг потолка в этом деле. Мне было некуда расти и развиваться. Решил пойти в море по тому же направлению. Важную роль в выборе еще сыграла разница в доходе. Я нашел вакансию электрика на океанском буксире СБС "Николай Чикер", который был занят обеспечением и поддержкой судов ВМФ по всему миру на различных учениях и походах. Всего в России таких буксиров два. Работа была интересной и сложной - мне приходилось заниматься исключительно ремонтом электрики и электрического оборудования, причем некоторые устройства были очень специфичными. Устроился на работу в Управление аварийно-спасательных работ Северного флота.
Владимир Максимов, электромеханик / Фото из личного архива Владимира Максимова
В октябре 2018-го для дальнейшего карьерного роста и увеличения дохода я вновь сменил место работы и попал на дальневосточный промысловый флот. Вторым судном в моей карьере моряка стал рыболовецкий траулер 1970-х годов постройки, который принадлежит Южно-Курильскому рыбокомбинату. Работа, мягко говоря, была не самой приятной, потому что судно — старое, не очень комфортные условия обитания и в целом труда. И уже в конце декабря 2018 года мне посчастливилось попасть на новое более современное судно.
Сейчас я работаю на траулере "ASBJORN" датской постройки 2000 года. Наша компания приобрела его в 2016 году, поэтому для нас судно, можно сказать, новое. Европейцы называют такой тип "рыбаков" "pelagic trawler", мы же называем "пылесосом". Рыбачим в прибрежных водах, примерно в 12-15 милях от берега, хоть и имеем неограниченный район плавания. Моя заработная плата состоит из окладной части, которая приходит постоянно, вне зависимости от текущей работы, и платы за вылов квотных биоресурсов — это минтай, треска, кальмар, навага. На них у компании есть квоты. Остальное, что вылавливается, считается приловом. За него мы тоже получаем деньги, но не такие большие. А так — за каждую тонну мы получали надбавку. Выходит, что в среднем электромеханик на конкретно этом судне при условии хорошего лова получает около 280-300 тыс. рублей. С 4 января 2019 года мы стоим в Пусане на среднем ремонте. Поэтому оплата другая — 40 тыс. рублей оклад, 1250 долларов за то, что нахожусь на ремонте за границей и 14 долларов суточные.
Траулер "ASBJORN" / Фото из личного архива Владимира Максимова
Траулер "ASBJORN" / Фото из личного архива Владимира Максимова
На нашем судне работает 13 человек. Это капитан, старший помощник, старший второй и третий механики, электромеханик, тралмастер, механик по рефрижераторному оборудованию, боцман, повар и три матроса.
На судне моей задачей является поддержание эффективной работы всей электрики и электромеханического оборудования, в основном находящегося в машинном отделении. Однако я не провожу там все свое время. Так выходит, что именно в траловом флоте все заняты одним и тем же делом, как одна команда. Я помогаю загружать и выгружать пойманный улов, участвую в постановке и выборке трала и швартовке судна. Именно поэтому мне больше нравилась работа на океанском буксире — там я занимался работой исключительно по специальности. Она была сложной и интересной. Я всегда ставлю перед собой трудные задачи и вызовы, чтобы решать их. Так я развиваюсь как профессионал, это мне гораздо симпатичнее.
Что же касается нашего визита в Пусан, то это был внеплановый ремонт — летом, в июле при выборке трала произошла его намотка на кормовое подруливающее устройство. С тех пор осенью судно простояло в Пусане на ремонте около двух с половиной месяцев и зимой вернулось на Курилы. Рыбалки толком не было, чтобы понять, работает ли кормовая "подрулька" или нет. И как раз в двадцатых числах декабря у нас была сложная бункеровка — мы принимали топливо с соседнего судна в море. Было приличное волнение, и для стабилизации нашего судна подруливающее устройство работало непрерывно двое суток. В итоге оно вовсе перестало управляться. И было принято решение о внеплановом ремонте и переходе в Пусан, который был запланирован на весну 2019-го. За 3,5 месяца нам полностью перебрали дизель-генератор, все палубные лебедки, палубные краны, RSW-системы, траловый комплекс и сопутствующие всем этим механизмам системы управления. На ходовом мостике прошла практически полная замена аппаратуры ГМССБ.
Владимир Максимов, электромеханик / Фото из личного архива Владимира Максимова
Вообще, весь флот нашей компании не ремонтируется в России. Это 15 единиц судов. Почему за рубежом? Во-первых, это, по мнению руководства, существенно дешевле. Во-вторых, оперативная и качественная поставка необходимых оригинальных СЗЧ и ЗИПов, потому что на судне все оборудование импортное — в России мы бы не дождались. И в-третьих, присутствие узкопрофильных специалистов. Например, для установки и регулировки кормового и носового подруливающих устройств были приглашены инженеры Rolls Royce, чья фирма и является поставщиком этих устройств. Для ремонта дизель-генератора пригласили инженеров Caterpillar. Сколько стоит весь ремонт нашего судна — не могу сказать, не имею такой информации, но знаю, что ремонт дизель-генератора Caterpillar обошелся в 75 тыс. евро, чистка и покраска трюмов для рыбы — в 120 тыс. долларов. Допускаю, что весь ремонт может стоить около полумиллиона, включая расходы на прочие работы, оплату стоянки у причала и в доке.
Я бывал на многих отечественных судоремонтных предприятиях и могу с уверенностью заявить, что по качеству и времени, потраченному на работы, разницы между странами нет. Безусловно, это другой менталитет и организация самого труда — в Корее она на более высоком уровне. Здесь царит дисциплина и пунктуальность. Корейцы оказались очень добродушными, общительными и отзывчивыми. Многие владеют английским, некоторые даже говорят на русском. После любого успешного завершения какого-либо этапа работ руководство завода приглашало капитана и старшего механика это отметить в местных ресторанах.
В Пусане, где мы сейчас стоим, есть "Клуб моряков". Для кого-то это явление известное, я же столкнулся с ним впервые. Это место, где экипаж может бесплатно отдохнуть, подключиться к интернету, сходить на массаж и прочие развлечения. Очень хорошие условия и удобное решение проблемы отсутствия постоянной связи.
Фото из личного архива Владимира Максимова
Фото из личного архива Владимира Максимова
В целом Пусан довольно развит. Это мегаполис, где есть свой метрополитен, деловой центр с элитной недвижимостью и другие параметры, соответствующие понятию большого города. Чтобы полноценно познакомиться с Пусаном, требуется несколько суток. У нас такой возможности нет, поэтому мы путешествуем недалеко и ненадолго. Понимаете, в Корее есть проблемы с языком. Да, на судоремонтном заводе знают английский, потому что постоянно общаются с заказчиками и экипажем из других стран. Выезжаем за границы предприятия, и уже начинаются проблемы. Но это не мешало нам попасть, допустим, в казино, куда пускают только иностранцев. Там, кстати, мы встретили российских моряков.
В мае наше судно должно уйти в Россию на промысел. У нас вышел комплексный ремонт с покраской корпуса, поэтому "ASBJORN" выглядит как новенький. Я планирую отработать еще около двух месяцев, а в июле вернуться обратно в Санкт-Петербург, чтобы доделать оставшиеся документы, учитывая набранный плавценз и опыт. Например, хочу получить сертификат по подготовке операторов динамического позиционирования судов. Он необходим электромеханикам на ледоколах типа "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий", которые оснащены азиподами. Или же на современных буксирах флота обеспечения. Обучение стоит тысячу евро, длится неделю. Кстати, в строительстве ледоколов "Газпрома" я тоже принимал участие".
А что в Китае?
Во время разговора о судоремонте в Корее мы сразу же вспомнили нашего давнего друга, автора цикла статей о ремонте флота в Поднебесной - Виктора Штанько, старшего механика на рыболовецком судне дальневосточной компании. Дело в том, что Виктору Николаевичу хорошо знакома тема судоремонта в Китае, потому что он сам не раз проходил его - об этом можно почитать в его цикле статей. И раз уж выбран формат монолога, то ответы Виктора Николаевича опубликуем в таком же виде:
"С китайским ремонтом я сталкивался уже четыре раза, а этой осенью, скорее всего, у меня будет уже пятая такая возможность.
Первый раз это было где-то в конце 90-х или начале 2000-х: я попал на полугодичный ремонт БАТМ-а "Си Винд" в г. Циндао. На тот момент большого опыта у меня не было не только в судоремонте, но и во флоте вообще. Времена тогда были, как вы наверняка и сами знаете, весьма суровые для отечественной промышленности, так что контраст с китайским военным заводом был просто огромным. По правде сказать, мне и в голову тогда не приходило сравнивать, настолько это были несопоставимые вещи. Тем более, что тогда я совсем недавно перебрался из, по сути дела, деревни — Усть-Камчатска, в город — Петропавловск-Камчатский (что тоже далеко не Рио-де-Жанейро). В этом, кстати, и заключается главная причина (помимо природной скромности) того, что эксперт в вопросах по теме я весьма односторонний.
Судоремонт на Камчатке как начал загибаться в "святых девяностых", так и сейчас деградирует, только темпы не такие стремительные. Живут только мелкие фирмочки, растаскавшие себе имущество старых заводов и забравшие себе небольшие здания, или уголки тех же совковых предприятий. Но не могу исключать того, что где-то на бескрайних просторах нашей Родины существуют-таки нормальные судоремонтные предприятия, о которых я не имею ни малейшего понятия.
Судоремонт в Китае / Фото: Виктор Штанько
Сначала краткая характеристика моих "китайских" ремонтов.
Общие впечатления от ремонта в Циндао: довольно быстро и приемлемо по качеству. Правда, все "тонкие" работы выполняли сторонние специалисты: автоматику ремонтировали наши, русские специалисты, а для проточки мотылевых шеек, посадочных мест под цилиндровые втулки ГД и т. п. — вызывали бригаду загорелых ребят из Сингапура.
Не очень большой ремонт РС (китайской постройки) "Авангард" в г. Порт-Артуре году примерно в 2010-м. Быстро, но некачественно.
Очень большой и сложный ремонт МКРТМ на той же верфи в 2014 году. Быстро (когда не было задержек с нашей стороны) и неплохо по качеству.
Снова МКРТМ и снова там же. Доковый ремонт, плюс ремонт ГД и ВДГ, плюс модернизация рефки и рыбцеха в позапрошлом, 2017 году. По темпам, в принципе, тоже нормально, но по качеству хуже, чем в прошлый раз. Поскольку про первые три ремонта я уже писал раньше, то на этом остановлюсь подробней.
Для начала скажу банальную вещь: Китай на глазах меняется. О прежней фантастической дешевизне уже нет и речи, зарплаты тоже растут. Например, квалифицированный сварщик уже в 2014 году (мой третий ремонт) получал не меньше своего русского коллеги. Сейчас эта тенденция становится еще веселей. Но это я как бы расставляю экспозицию, а то, о чем собираюсь рассказать, поясню примером.
Судоремонт в Китае / Фото: Виктор Штанько
Как уже говорил, мы стояли в доке, и я по опыту знал, что китайцы никогда с первого раза не чистят нормально выгородки кингстонных ящиков. Заглянув туда, в очередной раз убедился в этом: "очистка" заключалась в том, что пескоструйщик, не глядя, сунул туда руку и пару раз махнул соплом в разные стороны. При этом даже не удосужились убрать песок из ящика. Ну, думаю, подожду, когда будут предъявлять и тогда дам разгильдяям "прикурить". Время шло, никто по этому поводу не подходил.
Начали красить подводную часть борта антикоррозийкой. Я позвал заводского переводчика и поинтересовался у бригадирши маляров: как обстоят дела с кингстонами? Все нормально, говорит, мы уже их покрасили. Как покрасили?! А почему не предъявили? Там, говорит, все прекрасно. Пошли смотреть. Я без труда пальцами оторвал от стенки ящика (проще сказать — взял) солидный пласт свежеокрашенной ржавчины с водорослями и мидиями, зачерпнул пригоршню такого же крашенного песка и спросил, соответствует ли это технологии покрасочных работ. Быстренько пригнали какого-то флегматичного субъекта с кирочкой в вялых руках и заверили меня, что он все исправит.
Вечером, когда мы уходили с парохода (ночевали в гостинице), я без особых надежд посветил в ящик фонариком. Как говорится, "предчувствия его не обманули". Поняв, что дело может принять плохой оборот (поскольку время сильно поджимало, мы рисковали пойти на воду вообще с некрашенными кингстонами), решил с утра бить тревогу. В результате с самого ранья в проблемном месте трудился тот же живчик и с тем же итогом.
Судоремонт в Китае / Фото: Виктор Штанько
Ближе к вечеру опять позвал бригадиршу и переводчика к днищевому кингстону и снова достал оттуда ржавчину (куски были не такими огромными, как в прошлый раз, и для того, чтобы их оторвать, мне пришлось затратить некоторые усилия; но я честно сделал это ногтями, не используя никакого инструмента). Сказал, что такой результат никуда не годится, и получил от бригадирши следующий ответ: сейчас работник (тот же "спец", с унылым видом топтавшийся рядом) еще раз почистит ящики, и (цитирую) "если тебе в этот раз не понравится результат, то мы там вообще ничего больше делать не будем".
Сказать, что я был удивлен, — ничего не сказать. Если честно, то даже сейчас написание слов "был удивлен" в таком контексте потребовало у меня немало усилий. Ничего подобного раньше и представить было невозможно! Я, старший механик, демонстрирую очевидные косяки в работе верфи, и такое вот алаверды... И удивительно не только и не столько то, что мне это сказали, а то, что это перевел переводчик (представитель администрации завода!), ведь обычно переводчик-китаец переводит не то, что ты говоришь, а то, что он сам считает политически правильным. А тут даже не посчитал нужным как-то сгладить. И это притом, что у нас с ним вполне нормальные (были и есть до сих пор) личные отношения.
Я считаю, что в этом случае, как в капле воды, отражается такой происходящий сейчас глобальный процесс, как переориентация Китая на свои ресурсы. Им уже не так важно, придет ли к ним на верфь иностранный пароход, когда и своих заказов немало. Конечно, лишний заказ не помешает, но и особо напрягаться тоже смысла нет. Все это смешивается с общей китайской традицией считать всех иностранцев недотепами, а также с повышением чувства собственного достоинства у китайских работяг (что, в свою очередь, связано с ростом благосостояния). Последнему я как коллега-пролетарий классово порадовался бы, но здесь, как мне кажется, телега стоит явно впереди лошади: стабильное качество работы они демонстрировать еще не могут, а похвастаться уже готовы.
Теперь перейдем к плюсам и минусам судоремонта в Китае, по сравнению с российским:
Плюсы китайцев: 1. Цена. 2. Скорость выполнения работ. 3 Приемлемое в целом качество (хотя иногда до сих пор бывают инциденты). 4. Богатый выбор материалов, механизмов и специалистов. 5. Удобство и легкость оформления.
Плюс наших (то, что могу точно оценить сам): 1. То, что ты точно уверен в том, что тебя понимают так, как ты хочешь. 2. "Обратная связь", когда ты можешь спросить за качество в случае той или иной неисправности. Ну и 3. Качество того, что могут сделать — более-менее приемлемо (но то, с чем я сталкивался — все-таки похуже, чем у китайцев).
Минусы китайцев: 1. Обратная сторона первого "нашего" плюса: ты никогда не можешь быть уверен в том, что тебя не ждет какой-то более или менее серьезный сюрприз, связанный с недопониманием из-за перевода. Это может быть усугублено общей наигранным китайским непониманием, которое включается, когда нет желания что-либо делать; 2. Обратная сторона второго нашего "плюса": спроса с китайцев практически нет. Конечно, они вышлют тебе какую-то вышедшую из строя запчасть, но вот с тем, чтобы они устранили какие-то выявившиеся косяки — практически никак. Если уж не случилось что-то совсем глобальное, все остальное придется устранять самостоятельно или за свои деньги. 3. Если ты что-то отложил на конец ремонта (такая относительная мелочь, из-за которой пароход точно не будет стоять лишнее время в Китае), то велика вероятность того, что это сделано так и не будет. 4. Это не совсем минус — китайцы не любят дополнительные, изначально неоговоренные работы.
Наши минусы: 1. Цена. 2. Скорость. 3. Доступность некоторых видов ремонта. Например, у нас, на Камчатке, довольно большая проблема с доками. 4. Мало квалифицированных специалистов. Допустим, автоматчиков. В любом случае, в Китае выбор всех специалистов больше.
Судоремонт в Китае / Фото: Виктор Штанько
Ответ на вопрос "Почему многие дальневосточные и приморские рыбаки ремонтируются за рубежом, да и вообще, многие компании ремонтируются не в России?" напрямую вытекает из китайских плюсов и наших минусов.
Привлечь к нам иностранных судовладельцев невозможно. С этим нужно просто смириться. Никто, в здравом уме, не поменяет Китай или Корею на наш Владивосток или, тем более, Петропавловск-Камчатский (за Европу не скажу, но предполагаю, что там то же самое). Далеко и дорого, плюс обязательные болезни роста (если бы такое случилось), когда с ростом объемов ремонта качество (и так не особо высокое) изначально гарантированно просело бы. Кому надо на своем лбу собирать чужие шишки?
По поводу таможенного контроля скажу чуть ниже, ведь есть еще просто портовый контроль, который у нас тоже "великолепен". Причем некоторые порты (например, наш Петропавловск) славятся особо, когда даже отечественные суда зарекаются сюда больше заходить без острой необходимости. Что касается теоретического сокращения таможенного контроля, то, чтобы довести его до китайского уровня, надо провести следующие мероприятия: 1. Всех таможенников поголовно и безжалостно расстрелять. 2. Сделать второй набор, и где-то через годик отправить их туда же. Здесь, правда, можно будет уже пожалеть симпатичных девушек. Вот третий набор, возможно, будет уже относительно вменяемым. Хотя вряд ли.
Я заходил дважды в Японию, один раз в Корею, три раза в Китай (в 2014-м мы прилетали на самолете), один раз во Владивосток, один раз в Зарубино, один раз в Холмск и три раза в Петропавловск, и некоторый опыт для сравнения у меня есть. Ну и уже вполне серьезно могу сказать, что возвращаясь на Родину, ты чувствуешь себя подданным "страны — наиболее вероятного противника", который пытается прорваться на территорию враждебного государства с подозрительными целями. И это их сейчас еще немного угомонили.
Расскажу одну историю из копилки личного опыта. Есть два таких термина: территориальные воды (грубо говоря — 12 миль от берега) и так называемая "исключительная экономическая зона" (от 12 до 200 миль), где государство имеет монопольное право осуществлять разработку своих ресурсов, в частности, рыбных. В тоталитарное советское время отечественные рыбаки спокойно ловили и там, и там, не догадываясь, что несознательные водоплавающие во время своих миграций постоянно нарушают государственную 12-мильную границу. В демократические времена это вопиющее нарушение было ликвидировано.
Судоремонт в Китае / Фото: Виктор Штанько
На практике это выглядело так. Я в то время работал в колхозе им. Ленина на СТР "Святогор". Обычно мы ловили краба, но в межсезонье нас направляли на всякие побочные работы. Например, мы перевозили в родной колхоз продукцию с другого нашего парохода, который как раз рыбачил в той самой экономзоне. Соответственно, мы один-два раза в неделю проходили полное таможенное оформление, ввозя на берег "заграничную" рыбу и выходя за ней. На небольшой пароход (экипаж человек 15 — сокращенный) приходило не меньше десяти человек в форме и с собакой, причем выглядели они (включая пса) настолько переполненными осознанием важности выполняемой работы, что в вербальной форме это передать крайне непросто (я — точно не возьмусь). Возможно, если вы — сухопутный человек, то вам не совсем понятна сюрреалистичность происходившего, но пароход ловил рыбу совсем недалеко от берега (12 миль, это чуть больше часа хода). Со временем, ситуация немного изменилась, и теперь подобные пересечения государственной границы оформляются по "упрощенке". Система реально проще, но это все равно в принципе — проблемы, созданные на пустом месте.
Раз уж я взялся плакать вам в жилетку, то приведу, до кучи, еще один аналогичный пример. Сейчас ввели возле берега массу запретных для нахождения судов зон, расположенных возле природных заповедников. Множество разных бухт, в которые рыбаки раньше спокойно заходили по штормовой, да и по любой другой надобности, сейчас недоступны. Точнее, надо заблаговременно, за сутки, если мне не изменяет память, отправлять запрос в соответствующую организацию, и какая-то тетенька в часы работы с 09:00 до 18:00 (пятница — короткий день, плюс выходные и праздники) принимает этот запрос и отправляет начальству. Справедливости ради, отказов практически не бывает, но тем непонятнее, зачем все это нужно. Особенно часто такая ситуация происходит при прохождении 1-го Курильского пролива (мимо Лопатки — южной оконечности Камчатки). Иногда очень хочется, чтобы все люди, причастные к введению таких порядков, попали бы на пароход, который по причине несвоевременной подачи запроса (а морское — и рыбацкое в особенности — дело далеко не всегда легко прогнозируется) налип на погодку посвежее. Чтобы проблевались как следует, да страху натерпелись. Тогда бы, наверное, задумались, а так ли вреден для моржей и котиков проходящий мимо пароход.
Возвращаясь к теме судоремонта, скажу, что речь нужно вести не о привлечении иностранцев на наши судоремонтные предприятия, тут хотя бы своих заманить и удержать.
По поводу НДС ничего сказать не могу (не экономист). Хотя, наверное, что-то делать в этом плане нужно. Но в результатах я очень сомневаюсь. Тут могу проиллюстрировать историческим примером. Сейчас читаю книгу И.В. Лукоянова "Не отстать от держав…" Россия на Дальнем Востоке в конце XIX – начале XX вв." Такая вот цитата о причинах неудач в развитии российской торговли по КВЖД: "Еще одна проблема – это конкуренция китайских торговцев, также начавших операции с русскими товарами. В отличие от российского купечества китайцы довольствовались маленькой торговой наценкой (были рады уже 5–10%)". Как видите, столетние традиции так легко (отменой НДС и т.п.) не перебороть.
Для того, чтобы заинтересовать современное российское "купечество", родное государство готовит прянички посерьезней. Слышали про так называемые "квоты под киль"? Вроде бы идея в теории и неплохая (для тех, кто "видел море-корабли лишь на конфетных фантиках"). Но я попытаюсь сейчас изложить свою точку зрения на то, как эта идея реализовывается в суровых реалиях.
Начну издалека. Где-то, ЕМНИП, году в 1998-99 в нашу экономзону (в частности, в Охотское море) пустили рыбачить огромный процессор "Американ монарх". Потом поднялась большая буча, ведь этого проглота многие государства выпроводили из своих экономических зон потому, что он просто оставляет после себя пустоту. Короче говоря, тогда наши рыбные короли объединились и смогли одолеть общего врага. Возможно, потому, что у самих тогда не хватало денег на покупку такой дорогой игрушки. Но постепенно более удачливые бизнесмены наскребли грошиков по сусекам, и уже лет пять как родные просторы бороздят аналогичные монстры. Вот только никакого шума вокруг них уже нет. Возможно потому, что там нет никаких оскорбляющих русское патриотичное ухо "американских монархов". Здесь сплошь свои ребята - "Михаил Трофименко", например. Разве кто имеет что-то против Мишани?
Дальше и другим рыбным менеджерам захотелось быстро и эффективно осваивать биоресурсы. Тут и подоспело государство с пресловутыми "квотами под киль". Идея состоит в том, что тем предприятиям, которые будут строить суда на отечественных верфях, будут бесплатно выделены лимиты (за счет других, понятное дело), и, стало быть вложения быстро отобьются.
Вроде бы здесь все красиво: поднимается из пепла отечественное судостроение, а новые, современные суда быстро вылавливают рыбу и готовят из нее высококачественную продукцию. Сейчас их заложили солидную кучку, в помощь к уже промышляющим. Вот только дело в том, что они (конкретно в таком виде) фактически не нужны.
Во-первых, сократятся рабочие места на флоте. Я понимаю, что выгляжу сейчас каким-нибудь замшелым луддитом, но дело здесь не только в безработице. Строят их в первую очередь в расчете на охотоморский минтай, а в уже в этом году первый раз за много лет зимняя охотоморская экспедиция "не стрельнула", и это, поверьте, только начало. И пути назад уже нет: деньги вложены, лимиты обещаны, наука как ни хрена не знала о допустимом вылове, так и будет брать под козырек. Поэтому мой прогноз такой: лет через пять Охотское море и другие прикамчатские воды будут пустыми, примерно, как Японское море сейчас. Минтай отправится в Японию и Китай. Старые БАТМ-ы дружно отправятся на гвозди, как и некоторая часть их "подкильных" сменщиков. Часть пароходов будут не достроены (за ненадобностью), а часть — проданы за рубеж. Какая-то часть, конечно, будет работать на приемке горбуши и т. д. Опыт, полученный судоремонтными предприятиями, востребован больше не будет. Но несколько человек таки да — нехило обогатятся".
Говорит Дальний Восток
В материале очень много тем и сюжетов, которые прочно связаны с дальневосточными судовладельцами и ремонтом флота в этом регионе. Дальний Восток, действительно, особенный и специфичный, потому что для местных компаний открываются другие возможности, нежели, допустим, северо-западному морскому бизнесу. Не первое десятилетие вокруг Китая и Азии в целом ходят толки о том, что "там все делают дешевле и быстрее". А дальневосточным морякам до Китая рукой подать. Хочешь за продуктами, хочешь за вещами, хочешь за судоремонтом.
Поэтому нам показалось логичным обратиться к еще одному нашему другу — докмейстеру судоремонтной компании "Первомайское" Владиславу Головешкину, который постоянно радует нас хорошими новостями и успехами предприятия. Обращение было связано с той же темой судоремонта — чем же наш российский ремонт судов отличается от зарубежного, почему местные компании ремонтируют флот не в России и что вообще требуется изменить, чтобы отечественный судоремонт жил и процветал?
СК "Первомайское" с высоты птичьего полёта / Фото: Владислав Головешкин
От Владислава Борисовича получили ответ довольно лаконичный и, может, даже несколько дискуссионный. Во всяком случае некоторое понимание ситуации открывается и из монологов выше: "Тема обширная, но мое резюме: советский судоремонт, особенно военный, был самый передовой. Судоремонтные заводы развивались. Существовала межзаводская кооперация. Была самая обоснованная и прозрачная система ценообразования. А на Военно-морском флоте существовал целый главк на правах министерства — ГУСРЗ: Главное управление судоремонтных заводов со своим институтом и ОКТБ по всем флотам.
Крайне отрицательно отзываются судовые специалисты о ремонте в Китае. Но из-за вредительского планомерного и сознательного уничтожения собственного производства и отраслей промышленности судовладельцы были вынуждены ремонтироваься за рубежом, ускоряя распад собственной отрасли".
Редакция "Корабел.ру" выражает особую благодарность в подготовке статьи героев материала и считает, что тема судоремонта, как российского, так и зарубежного не имеет границ. Поэтому хотелось бы послушать ваши истории и познакомиться с вашим опытом, связанным с ремонтом флота. Пишите комментарии под статьей, либо отправляйте письма на почту press.korabel@gmail.com с пометкой "о судоремонте". Глядишь и на целый цикл соберем историй!
Кстати, не забывайте подписываться на нас во всех социальных сетях:
#, 27.05.2019, 09:05Когда то,давным давно, в 1985 году,мне пришлось работать на танкере "Сплит" - бункеровать рыбачков -"Атлантики". "Супер Атлантики" - немецкой постройки и даже старые отечественные " Тропики" ( Гробики). Танкер " Сплит" длиной 225 метров,принимали их на бункеровку с обеих бортов и на "бакштов" с кормы. Работу начинали с района островов Зелёного мыса ,Дакар, Мальдивские острова и Хуан Фернандес. На сороковых (Ревущих),рыбакам приходилось туго. Между валов, даже мачт не видно а потом как чёрт из табакерки ,выскакивает на гребне волны. Так,что сэр Вова Максимов ,переходи на солидный флот ! Дальше я работал - найдёшь в любом поисковике -" Персидский залив 1987 -- 1988 год, работа танкера" Махачкала". А в самом низу опуса : Другие произведения Владимира Венецкого....
#Воловик Кирилл Эдуардович, 27.05.2019, 11:35Андрей Владимирович, с удовольствием бы делали такие статьи еще больше! Надеемся, что подобная публикация смотивирует моряков больше и откровеннее рассказывать о своей работе!
-0+
#Тяников Дмитрий Александрович, 27.05.2019, 15:43фото №1 на фоне заснеженного причала, это причал №8 торгового порта Петропавловска....
тоже имел печальный опыт ремонта во всем известном Джоушане, на сутки задержал выход парохода из дока...и тоже по причине хреново очищенных и не покрашенных кингстонных ящиков..
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 27.05.2019, 21:05Самая большая проблема в России это длительный срок ремонта , очень большой срок идет от заявки на выполнение работ до исполнителя ,практически во всем мире Китай .Турция ,Польша и Болгария идр. , тяжелее работать с контролирующей организацией РМРС в России ,за границей эта служба удивительно гибче работает , на верное равняются на инспекторов BV ,GL DNV и др. Большая проблема в России - это крайне завышенная цена комплектующих и они под заказ ,сейчас сижу на очередном ремонте и потребовался тахометр на гребной вал , обратился к известному Российскому производителю , стоимость в долларах 8.5 тыс и 6 месяцев срок изготовления , задал им вопрос вы наверное с ВМФ работаете ,с гордостью ответили утвердительно. Многие довольствуются малым и не хотят развиваться ,на хлеб хватает и ладно. Думаю проблема .что не построена система мотивации работать и зарабатывать ,примеров много могу привести ,зачем интенсивно работать все равно потом обманут и не заплатят ,другого обьяснения нет . Что б далее...ы не попасть на ремонт в России делаем все возможное ,даже недельный балластный переход оправдывает .Делаю вывод надо начинать платить зарплату согласно выработке и зарплата технолога ,строителя (прораба-project manager) должна быть достойной и так же зависеть от сроков ремонта , только после этого будет народ шевелиться и "включать" мозги , а не заниматься тихим саботажем на рабочем месте.
