Первым делом самолеты, или С хорошим двигателем и забор полетит
— Полярная авиация стране, безусловно, нужна. Россия начинается с Арктики, а воздушный флот доставляет вахтовиков и врачей, позволяет вести подсчет животных, обслуживает потребности науки. На самом деле полярная авиация — это целый мир.
Некоторое время назад наш проект развития полярной авиации рассматривался на совещании с участием всех заинтересованных министерств. Концепция всем понравилась, приняли решение — работаем, но на этом дело и засторпорилось. Почему процесс остановился? Потому что нет самолета подходящего. Было сказано, мол, давайте, создадим самолет. А какой самолет будем создавать? Ответ — Ил-114.
Ил-114 — машина хорошая, но это низкоплан с огромными двигателями. На грунтовую полосу ему садиться небезопасно, потому что любой двигатель — это пылесос. Он будет подтягивать камушки, и лопасти будут выходить из строя. Ил-114 может летать только между городами, где есть рабочие аэропорты, посадочные площадки. На мысе Челюскин или в Тикси, к примеру, полосы вроде тоже есть, но туда он летать не сможет, т.к. рискует лишиться двигателей.
А вот такие самолеты, как Ан-74, Ан-24, Ан-26, Ан-28 фирмы «Антонов», — высокопланы. У них крылышки на спине, двигатели расположены очень высоко. Эти идеальные машины для Арктики. Тем более что почти все эти суда, кроме Ан-74, уже испытывали на лыжах. И Ан-28, и Ан-2, естественно, работают еще и с поплавками. Они просты в обучении, на них нет серьезных компьютеров с искусственным интеллектом и прочим. В Арктике работает только ручное управление, все управляется «на руке». Потому что вы ни погоды не знаете, ничего. Как у нас государство управляется, так и Арктика. С джойстиком там не поработаешь.
В Арктике и Антарктиде я летал на транспортном C-130. Это тяжелый самолет, вроде нашего Ил-76, но американцы его даже на лыжи поставили. И все наши антоновские самолеты с высоким крылом способны работать на лыжах.
— В каком состоянии сегодня находятся эти суда?
— Многие уже меня спрашивали, а как же делать им капитальный ремонт, «Антонов» — это ведь Украина. Ремонтировать российский самолет там сегодня никто не будет, это понятно. Но можно пойти путем, который опробован армией. В российских ВВС очень много Ан-26 и Ан-24, и у них есть договор с авиационной фирмой и разрешение проводить капитальные, восстановительные ремонты, контрольно-восстановительные работы. Гражданским судам почему-то это делать нельзя. Нужна воля, чтобы передать эти самолеты какой-то фирме — либо «Туполеву», либо «Ильюшину», чтобы они занимались этими машинами.
Это первый вопрос, он касается серьезных полетов, условно говоря, из Певека в Красноярск, на Камчатку или по побережью, ну и на льдинах. Большие самолеты, скажем так, — венозная кровь Арктики. А что касается мелкой капиллярной сетки, то там без Ан-2 не обойтись. Мы не знаем, как проявят себя на Крайнем Севере наши новые легкие самолеты. Поставьте на лыжи тот же «Байкал», и он вместо девяти человек сможет взять на борт только семь. А если захотите водрузить его на поплавки, то еще одного пассажира лишитесь. Такой самолет, наверное, и не нужен будет.
— «Аннушек» много осталось в строю?
— Сейчас у нас законсервировано около 700 самолетов Ан-2. Их назначенный ресурс составляет 20 тысяч часов без ограничения по сроку эксплуатации, большинство машин не вылетало и трети этого. 300 самолетов готовы работать даже без капитального ремонта. Условно говоря, они могут взлететь хоть завтра. Нужно, чтобы кто-то первым начал эксплуатировать эти машины. Если, положим, институт Арктики и Антарктики начнет выполнять рейсы на полярную станцию мыс Баранова (на архипелаге Северная Земля. — Прим. ред.), то, даю гарантию, за дело сразу возьмется и Тикси, и Красноярск. Если есть самолеты, они должны летать.
— Какая-то модернизация Ан-2 потребуется?
— Нужна программа по замене насыщения кабины. Все-таки она должна быть с не «будильниками» 1950−1960 годов, а с более точной навигацией. Эта модернизация, в принципе, не так сложна и затратна. Всего же, по нашим оценкам, на ремоторизацию этих самолетов потребуется от 15 до 21 млрд рублей. Зато мы сразу получим парк из 300 машин, а не 5−10 самолетов «Байкал». Это позволит сразу решить проблему с перевозками в Арктике и не только там. Нужно к этим перевозкам относиться как к транспортной безопасности страны, и деньги сразу найдутся.
— Вы сказали «ремоторизация»: родные АШ-62 планируется заменить на новые двигатели?
— Сейчас можно летать и на 62-х моторах, единственное, нужно хорошее топливо — авиационный бензин B91/115. Он выпускается. В дальнейшем можно будет перейти на турбовинтовые двигатели ТВ-10, есть и ТВ-20. На самолете Ан-3, на котором мы летали с Артуром Николаевичем Чилингаровым, стояла «десятка». Машина экономичная, хорошо себя показала.
Из Ан-2 можно сделать конфетку. У его фюзеляжа великолепная эргономика, там и груза можно очень много разместить, и люди не ползают по трубе, а сидят нормально. Некоторые ставят на него новое нижнее крыло и используют как дополнительный топливный бак, машина летает на 2000 км.
— Речь о «Русской Арктике»?
— Да. Кто-то вообще нижнее крыло снимает, летает только с верхним. Машина еще на 500 кг легче становится и, говорят, великолепно себя ведет. Можно дополнительный бак поставить внутрь, увеличить дальность либо грузоподъемность.
Так что идея пока такая. Мы ведь занимаемся не «полетами на Марс», а предлагаем, как можно относительно легко решить важную транспортную проблему. И этот путь намного легче, чем создавать и доводить до ума новую технику.
Сегодня люди начинают понимать, что в первую очередь строится не самолет, а двигатель. Машина от макетной комиссии до серийного выпуска проходит 7 лет, а двигатель — 12. Отсутствие мотора убивает проект любого самолета. А если у вас будет хороший двигатель, привяжите его хоть к забору, и забор полетит.
Из двадцати пяти человек трудоустроился один
— Вы сказали, что есть 300 машин, которые можно хоть завтра использовать. Это потребует как минимум 600 пилотов…
— Пилотов готовят в университетах гражданской авиации и их филиалах в Санкт-Петербурге, Бугуруслане, Красноярске, Хабаровске, Якутске. В Петербурге из выпуска трудоустраивается треть ребят. В Красноярске в минувшем году выпустили группу, в которой из двадцати пяти человек трудоустроился один. Почему? Потому что курсанты обучаются на легких самолетиках — двухмоторных американских «Даймондах». Так положено, чтобы получить коммерческое свидетельство. Но таких пилотов нигде не берут, ни в одной компании, в парке «Даймондов» нет. Ребят надо переучивать на «Эйрбасы» либо «Боинги», на это требуется 50 тысяч долларов либо евро.
У маленьких авиакомпаний таких денег нет. Звоню я, допустим, в Благовещенск своему другу, генеральному директору авиакомпании и говорю: «Слушай, у тебя же есть Ан-2, переучи их на него» (на Ан-2 переучивать не так дорого, это порядка 400−500 тысяч рублей). Он отвечает: «Вадим, рад бы, но не могу, у меня и таких денег нет». Я: «Хорошо, а если они кредит возьмут?» Этот вариант он готов рассматривать. Так мы по всей России ищем авиакомпании, чтобы мальчишки, которые в 21 год получили свидетельство пилота гражданской авиации с двуглавым орлом, поверили в государство и пошли работать летчиками. Их ведь привела в профессию мечта.
— Где сегодня вертолетчиков готовят?
— Только в Омском летно-техническом колледже. Это хорошая школа с большими традициями. Там и теорию осваивают, и на тренажерах занимаются, и летную практику на вертолетах проходят. Стоило бы добавить еще посадку на буровые платформы и суда.
— Конкурс в ОЛТУГе сегодня большой?
— Конкурс есть, не скажу большой или нет. Мы добились через Минтранс, что тем, кто приходит поступать из ДОСААФ, засчитывают к ЕГЭ дополнительных 10 баллов. Это очень хорошо, значит, практически процентов на 70 вы уже поступили. Но самое главное — это не поступить. Самое главное — устроиться потом на работу. Вот в чем дело.
— Корочки пилота можно получить и в учебных авиационных центрах (УАЦ)?
— Там готовят любителей. 2,5−3 месяца учишься и получаешь удостоверение частного пилота, по нему профессиональным вертолетчиком работать нельзя.
— Стало понятно, на чем можно будет летать и кто полетит. А сколько всего потребуется самолетов — и больших, и кукурузников?
— Два года назад мы провели опрос, сколько России в целом нужно маленьких пассажирских самолетов вместимостью от 9 до 12 мест. Получилось примерно 220 машин. А больших самолетов для пассажирских перевозок нам требуется около 800 штук, это число известно. Так что в общей сложности стране необходимо около 1100 машин. И тогда у нас авиация действительно будет работать как кровеносная система государственного организма. И венозная, и капиллярная система.
— Если говорить про новые самолеты для Арктики, что сегодня строится, разрабатывается?
— Армия этим занимается, делает самолеты с высоким расположением крыла, на котором устанавливаются двигатели. В армии все проще, там не деньги все хотят заработать, а решить задачу. В гражданской авиации все упирается в конструкторские бюро.
— С самолетами ситуация более-менее понятна, а что с вертолетами?
— Стоимость капитального ремонта вертолетов возросла, и вы не арендуете сейчас Ми-8 МТВ — новую версию вертолета Ми-8 дешевле, чем за 600 тысяч рублей в час, особенно на Севере. А вот Ми-8П или МИ-8Т — простые машинки, стоимость их летного часа где-то 180−200 тысяч. И этих пассажирских и транспортных вертолетиков достаточно много еще. И капитальный ремонт для них сделать гораздо дешевле, чем купить новые вертолеты. В ДОСААФ есть 141 вертолет Ми-2. 25 машин можно восстановить в короткие сроки.
Но вертолет — игрушка очень дорогая, поскольку у него, кроме двух достаточно дорогих газотурбинных двигателей, есть еще и редуктор. Из-за цены редуктора и навесного оборудования вертолет и становится дороже самолета. При всем том, что вертолет — это тихоход, у него не самолетные скорости — 180−200 км в час. Плюс прожорливые двигатели, то есть дистанция полета не такая длинная.
И летать, допустим, на мониторинг пожаров на вертолете — это просто безумие, он будет деньги сосать, и все. Но у вертолетов есть свои функции…
— Тех Ми-8, что есть, достаточно для Арктики?
— Достаточно. Правда, почему-то на новых атомных ледоколах для них не предусмотрели вертолетные площадки. Видимо, делали под «Аугусту», итальянскую машину. Хорошо хоть под К-32 площадки подходят, но эти вертолеты очень дорого стоят. Знаю, что ААНИИ от нее просто задыхается, машина очень дорогостоящая.
«Ходит за ангарами северная вьюга»
— Вы участвовали в проработке авиационной части программы развития Севморпути?
— Да, но прорабатывалось только развитие прибрежных аэропортов. В Салехарде, Андерме аэродромы совершенствуются, но они используются для завоза вахтовиков. Потом их на дорогих вертолетах разбрасывает по точкам. А нам нужно работать с геологией, с наукой. Ученые в основном заказывают такие самолеты, как Ан-2. В него и груза можно загрузить достаточно, и главное, что он дешевый. Вмещает примерно столько, сколько и вертолет, но эксплуатировать его дешевле раз в пять.
А эти новые самолеты, которые сейчас создают, пусть летают из Москвы в Салехард или в Новый Уренгой — туда, где хорошие аэропорты построили. Но нам нужно восстанавливать именно капиллярное снабжение. Необходимо доставлять больных в больницу, врачей к больным возить. В каждом поселке больницы не построишь. С этого и начиналась полярная авиация. Она же грамотно строилась, особенно в послевоенное время.
— Капитан буксира рассказывал случай, как на СМП на судне лопнул канат, двоих матросов задело. Вертолет летел два дня, люди погибли…
— В том-то и дело, что полярной авиацией должны заниматься люди, которые живут на Севере, знают регион. Когда вахтовым методом люди работают, их и будут по два-три дня ждать. Когда я летал в Арктике, то видел, что авиаторы тоже стали там работать вахтовым методом. Представляете, летчиков вместе с самолетами и с вертолетами Ми-8 приглашают из Средней Азии. Они и снега-то никогда не видели. И для них работа на северах — это подвиг, они психологически должны себя перестраивать, ломать. А у нас своих очень много летчиков. Возьмите, к примеру, Петрозаводский, самый близкий мне авиаотряд. Я там начинал, из яичка вылуплялся. Там было 12 машин Ан-2, 10 — Ан-28, но они оказались не нужны. Ребята — кто ушел на пенсию и просто на боку лежит, кто работает лесорубом, остальные разъехались по разным авиакомпаниям.
Ледовая разведка в Арктике необходима
— К вам конструкторы обращаются, прежде чем взяться за новые суда для работы в полярных зонах? Например, по «Ивану Фролову» консультировались?
— Обращаются, и мы делаем свои предложения. Допустим, «Академик Федоров» возвращается с плавания в Антарктиду и идет на Канонерку, где будем доваривать вертолетную площадку, расширять ее.
— «Федорову» почти 40 лет…
— Нам разрешили на нем использовать Ми-8. Сейчас думаем, как сделать так, чтобы и на «Трешникове» это предусмотреть. Потом будет думать об УАЛ «Арктика».
— А про вертолетную площадку для нового НЭС «Иван Фролов» уже подумали?
— Конечно, да и что такое на один метр увеличить диаметр площадки?
— Для вертолетчиков лучше, когда вертолетная площадка расположена на носу или на корме?
— Конечно, на корме. Машины во время движения судна должны быть защищены от ветра. В Антарктиде мы однажды попали под ветер, и хотя лопасти были в двух местах специально закреплены, их просто вырвало ветром. Там ветры по 50−55 метров в секунду, практически до 200 километров в час.
— Вертолетчикам требуется специальная подготовка, чтобы садиться на суда и морские платформы?
— Все дело в тренировке. Надо просто дать пилоту раз 10−15 потренироваться, и он запросто сможет это сделать. Дело не в каком-то специальном навыке, в основном это чисто психологические проблемы. Любой полет — 50% физики и 50% психологии. При посадке на платформу вокруг тебя препятствия, нужно просто успокоиться. Вертолет всегда встречает техник. Смотришь, как он спокойно руками машет, значит, все нормально, он же видит обстановку лучше тебя. После длинного отпуска я никогда со вторым пилотом в вертолет не сажусь, всегда беру инструктора. Это нормальное явление. Так должен делать каждый. Полетал 2−3 дня с инструктором, и все, восстановился. Главное для пилота — приобрести уверенность в себе.
— В Арктике полеты часто выполняются инструментальные, по приборам. Для этого нужна специальная подготовка?
— Все дело в привычке, нужно просто набить руку. В Арктике совсем другие условия, чем на Большой земле: видимость бывает хорошей, но низкая облачность. Требуется, чтобы нижняя граница облачности была на высоте 100 метров, а на деле получается метров 30−40. Визуально вроде препятствий для полета нет, а по закону летать нельзя. Поэтому раньше мы особо никого не спрашивали, работали без всяких планов. Но сейчас так уже не полетаешь, тебя стало хорошо видно. И океаническая Арктика сильно отличается от континентальной Арктики. Все надо делать по-другому, необходимо консультироваться с теми ребятами, которые там полжизни провели. Мы почему сейчас и просим, чтобы нас слушали, что нужно для Арктики, какие самолеты, какие условия.
— Время ледовой авиаразведки уже прошло?
— От ледовой разведки отказываются не от хорошей жизни, это неправильно. Приведу простой пример. Шли мы как-то без разведки на атомном ледоколе. Судно, дескать, мощное, все льды расколет. И попали в торосы толщиной от четырех до шести метров. Когда они стали работать на сжатие, нас просто на бок клало. Застряли мы в Северном Ледовитом океане на два с половиной месяца. Ледокол без перерыва двигался вперед-назад, выклевывал себе лунку метров в 150−200, чтобы, чего доброго, его не выдавило.
Ледовая разведка была и будет, она в Арктике необходима. Говорят, сейчас с орбиты все видно. Искали мы как-то льдину для полярной станции, получили сообщение, что лед нормальный, из космоса светится как надо. Подлетаем, льдина действительно светится, серебрится аж вся, а на деле лед тонкий, метра два, и то с натягом. Поэтому пока не сядешь на эту льдину, пока не продырявишь ее сам, не поймешь. И нет пока таких серьезных технологий, которые бы не обманывали и могли бы заменить авиацию…
— Раньше люди приходили в авиацию из авиамодельных кружков, ДОСААФ и так далее. А сегодня откуда берутся пилоты?
— Вы знаете, у нас спор был с ректором университета, который говорил, что он может взять нулевого школьника и сделать из него летчика. Я утверждал, что так не получится. Авиация начинается не с самолета, а с мечты: сначала авиамодельный кружок, потом планерный. Не знаю ни одного чемпиона по авиационному спорту, который бы не прошел систему обучения с детства в ДОСААФ. Я с Крикалевым Сергеем Константиновичем дружу, он мне подтвердил, что все космонавты, включая тех, кто серьезно занимается пилотажем, пришли из авиамодельных кружков.
— Каким образом в ДОСААФ ведется сейчас подготовка молодежи?
— Несколько месяцев назад ДОСААФ приравняли к государственной авиации. Нам разрешили создавать свои АУЦ по стандартам Росавиации. На сверхлегких самолетах (до 500 кг) с 15 лет разрешается летать, на остальных — с 18 лет.
— Раньше в ДОСААФ занимались и планерным спортом…
— Готовим и планеристов, и парашютистов. На планере с 14 лет можно начинать учиться. Допустим, приходят мальчишки и девчонкив сентябре-ноябре, мы их обучаем теории, к концу программы им исполняется 15 лет, и они начинают летать! В 15 лет уже принимают решения на взлет и посадку, становятся ответственными за свои жизни, становятся взрослыми.
Сегодня мы в ДОСААФ открыли свою сертифицированную по стандартам Росавиации авиационную школу, пишем программы для создания Академии ДОСААФ. В ней будем воспитывать настоящих полярных летчиков, людей, ответственных за будущее России.
- «Отбирать самостоятельность у верфей нельзя»: Первый глава ОСК о ключевых принципах создания корпорации
- Покорители Арктики: Потребуются ли нам грузовые суда класса Arc8?
- Наша волшебная палочка — упорный труд профессионалов: или Как реформировать судостроение в России
- Взгляд на перспективы отечественного судостроения глазами опытного проектанта
- Большой антарктический «грузовик» «Василий Головнин» | интервью с капитаном
