Возможные пути развития судостроительной отрасли в Астраханском регионе с помощью кластерного метода, для повышения уровня конкурентоспособности, на примере ОАО «ССЗ «Красные Баррикады».
Стратегия развития судостроения в Астраханской области предусматривает 2 центра, через которые строится политика освоения и завоевания оффшорного рынка
1 судостроения на Каспии.
Один из этих центров – ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады» - известный в мире бренд, имеющий давние успешные партнерские связи с заказчиками в России и за рубежом, обладающий авторитетом надежного партнера со своей разработанной стратегией развития, не имеющий претензий и споров по имуществу или собственности от зарубежных партнеров.
Благодаря умелому руководству предприятию удалось выстоять разруху 90х годов, стабилизироваться и в течение последних 5 лет последовательно наращивать производственный потенциал.
Россия может гордиться тем, что в 1999 г. впервые в стране была построена СПБУ «Астра» для НК «Лукойл», с помощью которой открыто 6 месторождений нефти и газа на Каспии. В 2005 г. сдана НК «Роснефть» уникальная плавбуровая с краном грузоподъемностью 1200 тонн «Исполин», в 2007г. сдан «под ключ» РАО «Газпром» танкер-заправщик ледового класса «Газпромшельф», дедвейтом 3500 тонн, для работы на Севере на Штокманском месторождении, в 2008г. - малая буровая установка «Чилим» для Каспийской нефтяной компании. С 2004 по 2008 год сдано 30 объектов для фирм «Rosetti Marino» (Италия), «Saipen» (Шотландия), «BUE» (ОАЭ), «Agip КСО» (Казахстан), «Fjellstrand» (Норвегия), «ММHЕ» (Малайзия), «PETRONAS» (Туркменистан). В начале 2009 г. сдана морская стационарная платформа ЛАМ-Б для компании «DragonOil» (Туркменистан).
Завод «Красные Баррикады» имеет реальную техническую возможность строить танкеры. Потребность в танкерах на маршрутах Актау - Баку, Актау - Нека, Актау - Махачкала, и аналогичных из Туркменистана - от 8 до 10 единиц. Стоимость одного танкера оценивается в 3 млрд. рублей, экономическая эффективность (окупаемость) - 3-4 года.
В 2005 г. В.В. Путин посетил ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады» и дал высокую оценку работе предприятия. На предприятии освоены западные стандарты качества и безопасных условий труда, обеспечен высокий уровень зарплат.
Являясь, во всех смыслах, независимым частным предприятием, имеющим прямой выход на Каспий, предприятие регулярно уплачивает налоги государству и району, все взносы в бюджетные и внебюджетные фонды, и тем самым дает жизнь и работу поселку Красные Баррикады, Икрянинскому району и г. Астрахани.
ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады» заслуженно назван Губернатором Астраханской области, А.А. Жилкиным, флагманом Астраханского судостроения.
Однако, для дальнейшего повышения уровня конкурентоспособности как самой отрасли, так и региона, нам показалось возможным предложить судостроительной отрасли кластерный метод развития.
Поясним основные определения:
Кластер – это группа географически локализованных взаимосвязанных компаний– поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных услуг, инфраструктуры, научно-исследовательских институтов, вузов и других организаций, заинтересованных в производстве однородного вида продукции, дополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний и кластера в целом.
Но дальнейшее успешное развитие кластеров определяется наличием и уровнем взаимодействия большого количества факторов. Факторы оценены на основе анализа так называемой модели «ромба», предложенной в работах профессора Гарвардской школы бизнеса М. Портера.
В соответствии с данной моделью все факторы объединены в четыре группы:
- Факторные условия (к ним относят: физические ресурсы, т.е. количество, качество, доступность и стоимость земельных участков, воды, полезных ископаемых, лесных ресурсов, источников электроэнергии, рыболовных угодий и других природных условий; людские ресурсы - количество, квалификация и стоимость рабочей силы; ресурс знаний, то есть сумма научной, технической и рыночной информации, влияющей на товары и услуги; денежные ресурсы - количество и стоимость капитала, который может быть пущен на финансирование производства; а также инфраструктура, сюда входят транспортная система страны, система связи, почтовые услуги, перевод платежей или средств из банка в банк в пределах страны или за рубеж, система здравоохранения и т.д.);
- Условия спроса - второй фактор, который оказывает существенное влияние на развитие кластера, и который часто не принимается во внимание, как таковой, теми, кто занимается реализацией государственной политики – это наличие внутреннего спроса.
Конкурентоспособность растёт за счёт спроса, вследствие необходимости двигаться дальше, развиваться, усовершенствоваться, за счёт проникновения на рынок, за счёт покупателей, которым нужны новые свойства. Общая точка зрения о конкурентоспособности чаще всего заключается в приоритетности предложения товара;
- Родственные и поддерживающие отрасли. Важность наличия местных поставщиков или родственных предприятий объясняется несколькими причинами:
- более низкие издержки производства (экономия на транспортных расходах, логистике),
- обмен информацией, идеями ведет к активизации инноваций и повышению производительности;
-
Стратегия фирмы, ее структура и конкуренты.Одной из очевидных эмпирических находок исследования М. Портера явилась взаимосвязь между сильным соперничеством на внутреннем рынке и созданием и поддержанием высокой конкурентоспособности в отрасли. Часто говорят о том, что конкуренция на внутреннем рынке расточительна, так как она ведет к дублированию усилий и мешает фирмам достичь экономии за счет увеличения масштабов производства. Правильное решение усматривается в выделении одной или двух фирм, которые становятся национальными чемпионами и обладают возможностью конкурировать с иностранными фирмами или, напротив, содействовать развитию международной кооперации.
Почему конкуренция - это хорошо?
1) Во-первых, сильные конкуренты на внутреннем рынке дают особенно мощный импульс к совершенствованию. Успех одной местной фирмы показывает другим, что дальнейшее продвижение является возможным. Это также привлекает в данную отрасль новых конкурентов.
2) Соперничество фирм на внутреннем рынке часто переходит экономические границы и становится эмоциональным, или даже личным. К иностранным «коллегам» отношение обычно более спокойное. Их роль в подстёгивании местных фирм менее эффективна, потому что их успех отдален и часто приписывается "несправедливым" преимуществам. На внутреннем рынке для соперников нет никаких оправданий.
3) Энергичная внутренняя конкуренция не только укрепляет позиции фирм на местном рынке, но и заставляет их пробиваться на мировой уровень в поисках возможностей для дальнейшего роста.
Само по себе большое число конкурентов на внутреннем рынке — недостаточная гарантия успеха. Если между ними не происходит острой борьбы, то преимущества такой конкуренции сводятся на нет. Более того, нация должна иметь и другие преимущества в "ромбе", иначе достижение успеха маловероятно.
В описании факторов, от которых зависит уровень национальной конкурентоспособности, еще одной переменной является роль правительства. Многие рассматривают правительственное воздействие на современную международную конкуренцию едва ли не как самое основное. Однако, такое ее понимание нельзя признать ни правильным, ни действительно полезным. Эффективная роль правительства в формировании национальных преимуществ заключается в оказании влияния на все четыре детерминанта.
Рассмотрим условия для факторов производства потенциального судостроительного кластера Астраханской области.
Невозможно говорить о судьбе судостроительной отрасли, не затронув проблему, которая считается ключевой для развития этого экономического кластера. Речь идет об обновлении кадрового состава и подготовке молодых специалистов, способных перенять опыт от старшего поколения, которое сегодня представляет лицо отрасли. Снижение престижности инженерного труда, состояние экономического спада судостроения, ряд других факторов приводят к кризисным процессам подготовки кадров.
ССЗ «Красные Баррикады» ведёт особую политику, направленную на увеличение квалифицированных кадров в производстве. Было заключено соглашение с Астраханским Государственным Университетом, филиалом Волгоградского индустриального техникума и Краснобаррикадненской общеобразовательной школой. Это позволит сделать процесс подготовки высококвалифицированных рабочих непрерывным: от школы до вуза.
Финансовое участие завода в реализации этого соглашения происходит следующим образом: на заводе создан учебный центр, который был передан в аренду АГУ. Кроме того, было документально оговорено совместное с ВУЗом использование нескольких лабораторий и производственных площадок.
Руководство твердо намерено закреплять пришедших на работу специалистов с помощью предоставления им жилья на основе ипотечного кредитования.
На территории области находится одно высшее и четыре средних специальных учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов и рабочих профильных профессий, среди них – Волго-каспийский морской рыбопромышленный колледж, Астраханское речное училище. В состав АГТУ входит Институт морских технологий, энергетики и транспорта.
Также необходимо отметить, что в 2002 году была организована Ассоциация Судостроителей Астраханской области. На её базе создается информационно-снабженческий центр, пересматриваются программы, формы и сроки подготовки специалистов основных судостроительных специальностей. Ассоциация тоже рассматривает возможность переподготовки на базе АГТУ судовых сварщиков и повышения квалификации работников по другим основным судостроительным специальностям. На данный момент ведется работа по восстановлению межзаводской кооперации, проводятся маркетинговые исследования внутреннего и внешнего рынков, организуется рекламная кампания судостроительного комплекса Астраханской области.
Обратимся к проблеме астраханских портов, так как портовая сфера является сопутствующей отраслью в кластере. Всего на территории области 16 портов. Из них крупнейшие: ЗАО «Астраханский морской порт», ОАО «Астраханский порт», ОАО «Морской торговый порт «Оля», ООО «Центральный грузовой порт». Порт «Оля» управляется ОАО «Южная транснациональная компания «Морской торговый порт Оля». Развитие порта связано с проектом «Международный транспортный коридор «Север-Юг» Российских железных дорог. Для совершенствования астраханского транспортного узла областное правительство вместе с группой инвесторов разработало соответствующую стратегию, рассчитанную до 2015 года.
Необходимо отметить также, что на территории области располагается, в совокупности, 63 предприятия водного транспорта, 11 стивидорских и 34 экспедиторских организаций. ОАО «Астраханский порт» является крупнейшей стивидорной компанией
2 в Астрахани. Шипчандлерские услуги
3 предоставляет одна компания на территории Астраханской области, ООО «Волгосервис».
В качестве главнейшей сопутствующей отрасли можно назвать судоремонт на территории Астраханской области. Всего судоремонтных предприятий на территории области - 9.
На территории Астраханской области находится небольшое количество предприятий, снабжающих заводы материалами и деталями, а также оказывающие разного рода услуги для них. Астраханские судостроители не имеют возможности закупать высокотехнологичное оборудование у домашних производителей, заводы размещают заказы на предприятиях Западной Европы. Монополистом в области электромонтажных работ на территории области является компания ООО «МП РСВ», которая тесно сотрудничает с предприятиями отрасли. Поставщиками запасных частей для судов являются семь астраханских компаний, такие как: ООО «ДизельВолгоСнаб», ООО «ТАБО», ООО «Эллинг».
Также на территории области находятся предприятия по машиностроению (11 наиболее крупных предприятий), металлообработке (5 предприятий), деревообработке (5 предприятий), химической промышленности (4 предприятия). На территории области функционируют классификационные и надзорные организации, проектно-конструкторские бюро, буксирный, дноуглубительный и гидротехнический флот.
ООО «АСПО» привлекает к работе сотрудников Центрального конструкторского бюро «Коралл», которое является ведущим конструкторским бюро в области проектирования технических средств для освоения шельфа. Географическая отдалённость бюро от астраханских судостроителей не является существенным недостатком, однако возникновение филиалов организации на территории области привело бы к ускорению производства и снижению общих издержек.
Рассмотрим состояние спроса на продукцию астраханских судостроителей. Объекты оффшорного судостроения занимают самую большую долю портфеля заказов гражданского судостроения астраханских предприятий в 2007 году. Это связано с тем, что практически все заводы Астраханской области изготавливают технические средства для обустройства шельфовых месторождений. Хотя добычу на шельфе вести и сложнее, и раза в три дороже, чем на суше, но уже сейчас в мире 30 процентов добываемых углеводородов поступают с шельфов. Дело в том, что суша уже давно и старательно изучена, открытия новых крупных месторождений на ней не ждут, а многие из ныне разрабатываемых уже истощены. Поэтому приморские государства весьма ревностно относятся к разделу дна моря. Месторождения Каспийского моря, открытые в течение последнего десятилетия, можно отнести к перспективным. Важной задачей становится оценить потенциал этих месторождений, определить оптимальные схемы добычи и транспортировки ископаемых.
Трудности при работе на Каспии связаны с тем, что это внутреннее море, поэтому всю тяжелую технику для морских работ приходится строить здесь же, на берегах. Прежде всего, морские условия требуют более сложной и дорогостоящей техники.
Потенциал судостроительной отрасли в Астрахани еще недостаточен для обеспечения нефтегазодобычи на Каспии. Сейчас эти предприятия способны перерабатывать 50 тыс. тонн металла, в то время как уже к середине 2015 года металла потребуется порядка 500 тыс. тонн. Весь объем рынка углеводородных ресурсов на Каспии составляет около 100 млрд. долларов. Это огромная сумма, требующая развития судостроения в Астрахани. Но на данный момент не хватает опыта, мощностей и кадров. В связи с этим правительство области рассмотрит вопрос поддержки судостроения и планирует решить вопросы таможенных льгот ввоза импортного оборудования.
Но потенциальный астраханский судостроительный кластер будет являться приграничным, так как на соседней территории Азербайджана, которая примыкает к Северному Каспию, находятся 3 крупных судостроительных завода. На данный момент южнокорейская компания STX Shipbuilding планирует создать на этой территории ещё один завод для производства и ремонта танкеров.
В связи с этим потенциальный судостроительный кластер региона может столкнуться с серьёзной конкуренцией со стороны крупных Азербайджанских производств.
Проанализировав текущее положение отрасли на территории Астраханской области, можно сделать выводы о сильных и слабых сторонах имеющейся инфраструктуры водного транспорта, на основе которой может быть создан потенциальный кластер.
Потенциал развития судостроительного кластера в Астраханской области связан :
– с наличием на шельфе Каспийского моря значительных запасов нефти и растущими потребностями в морских сооружениях для разведки и добычи, танкерах для транспортировки нефтепродуктов, а также судах вспомогательного флота;
– с потенциальной потребностью в обслуживающем флоте для шельфа Северного Каспия: буксировщиках, спасательных судах, насыпных судах;
– с развитием международного транспортного коридора «Север-Юг» и значительным увеличением объёма морских грузоперевозок и флота на Каспии;
– с тенденциями развития рыбной отрасли на Каспии и необходимостью пополнения рыбодобывающего флота новыми типами судов для лова частиковых пород;
– с развитием туристического бизнеса в Каспийском регионе, наличием в Астраханской области широких возможностей отдыха на воде и развивающимся платёжеспособным спросом на яхты, прогулочные катера различного класса и небольшие круизные суда;
– с ростом потребности в ремонте флота и плавучих инженерных сооружений на Каспийском море.
В связи с вышеизложенным представляется, что:
- судостроительной отрасли Астраханской области необходимо четко определить свою нишу на глобальном рынке и разработать уникальную стратегию;
- государственным органам и представителям бизнеса необходимо предпринять совместные действия по развитию сети родственных и поддерживающих предприятий;
- государственным органам и представителям бизнеса необходимо предпринять совместные действия по стимулированию НИОКР;
- представителям предприятий судостроения, органам государственной власти и учебным заведениям необходимо консолидировать усилия для решения существующих проблем.
