Возможные пути развития судостроительной отрасли в Астраханском регионе с помощью кластерного метода, для повышения уровня конкурентоспособности, на примере ОАО «ССЗ «Красные Баррикады»

- A + КомментарииПрочитано 7239 раз   |
Совсем недавно опубликован Указ Президента Российской Федерации предписывающий ОСК совместно с Администрацией Астраханской области создать ОАО "Южный центр судостроения и судоремонта" куда войдут активы подкотрольные государству в Каспийском, Черноморском регионах и на Волге. О возможной судьбе и развитии астраханского судостроения на основе модного сейчас "кластерного принципа" с читателями сайта "Корабел.ру" поделилась автор Алёна Степанова.
  
Возможные пути развития судостроительной отрасли в Астраханском регионе с помощью кластерного метода, для повышения уровня конкурентоспособности, на примере ОАО «ССЗ «Красные Баррикады».

 
Стратегия развития судостроения в Астраханской области предусматривает 2 центра, через которые строится политика освоения и завоевания оффшорного рынка1 судостроения на Каспии.
Один из этих центров – ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады» - известный в мире бренд, имеющий давние успешные партнерские связи с заказчиками в России и за рубежом, обладающий авторитетом надежного партнера со своей разработанной стратегией развития, не имеющий претензий и споров по имуществу или собственности от зарубежных партнеров.
Благодаря умелому руководству предприятию удалось выстоять разруху 90х годов, стабилизироваться и в течение последних 5 лет последовательно наращивать производственный потенциал.
Россия может гордиться тем, что в 1999 г. впервые в стране была построена СПБУ «Астра» для НК «Лукойл», с помощью которой открыто 6 месторождений нефти и газа на Каспии. В 2005 г. сдана НК «Роснефть» уникальная плавбуровая с краном грузоподъемностью 1200 тонн «Исполин», в 2007г. сдан «под ключ» РАО «Газпром» танкер-заправщик ледового класса «Газпромшельф», дедвейтом 3500 тонн, для работы на Севере на Штокманском месторождении, в 2008г. - малая буровая установка «Чилим» для Каспийской нефтяной компании. С 2004 по 2008 год сдано 30 объектов для фирм «Rosetti Marino» (Италия), «Saipen» (Шотландия), «BUE» (ОАЭ), «Agip КСО» (Казахстан), «Fjellstrand» (Норвегия), «ММHЕ» (Малайзия), «PETRONAS» (Туркменистан). В начале 2009 г. сдана морская стационарная платформа ЛАМ-Б для компании «DragonOil» (Туркменистан).
Завод «Красные Баррикады» имеет реальную техническую возможность строить танкеры. Потребность в танкерах на маршрутах Актау - Баку, Актау - Нека, Актау - Махачкала, и аналогичных из Туркменистана - от 8 до 10 единиц. Стоимость одного танкера оценивается в 3 млрд. рублей, экономическая эффективность (окупаемость) - 3-4 года.

 
В 2005 г. В.В. Путин посетил ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады» и дал высокую оценку работе предприятия. На предприятии освоены западные стандарты качества и безопасных условий труда, обеспечен высокий уровень зарплат.
Являясь, во всех смыслах, независимым частным предприятием, имеющим прямой выход на Каспий, предприятие регулярно уплачивает налоги государству и району, все взносы в бюджетные и внебюджетные фонды, и тем самым дает жизнь и работу поселку Красные Баррикады, Икрянинскому району и г. Астрахани.
ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады» заслуженно назван Губернатором Астраханской области, А.А. Жилкиным, флагманом Астраханского судостроения.
Однако, для дальнейшего повышения уровня конкурентоспособности как самой отрасли, так и региона, нам показалось возможным предложить судостроительной отрасли кластерный метод развития.

 
Поясним основные определения:
Кластер – это группа географически локализованных взаимосвязанных компаний– поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных услуг, инфраструктуры, научно-исследовательских институтов, вузов и других организаций, заинтересованных в производстве однородного вида продукции, дополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний и кластера в целом.
Но дальнейшее успешное развитие кластеров определяется наличием и уровнем взаимодействия большого количества факторов. Факторы оценены на основе анализа так называемой модели «ромба», предложенной в работах профессора Гарвардской школы бизнеса М. Портера.
В соответствии с данной моделью все факторы объединены в четыре группы:
- Факторные условия (к ним относят: физические ресурсы, т.е. количество, качество, доступность и стоимость земельных участков, воды, полезных ископаемых, лесных ресурсов, источников электроэнергии, рыболовных угодий и других природных условий; людские ресурсы - количество, квалификация и стоимость рабочей силы; ресурс знаний, то есть сумма научной, технической и рыночной информации, влияющей на товары и услуги; денежные ресурсы - количество и стоимость капитала, который может быть пущен на финансирование производства; а также инфраструктура, сюда входят транспортная система страны, система связи, почтовые услуги, перевод платежей или средств из банка в банк в пределах страны или за рубеж, система здравоохранения и т.д.);
- Условия спроса - второй фактор, который оказывает существенное влияние на развитие кластера, и который часто не принимается во внимание, как таковой, теми, кто занимается реализацией государственной политики – это наличие внутреннего спроса.
Конкурентоспособность растёт за счёт спроса, вследствие необходимости двигаться дальше, развиваться, усовершенствоваться, за счёт проникновения на рынок, за счёт покупателей, которым нужны новые свойства. Общая точка зрения о конкурентоспособности чаще всего заключается в приоритетности предложения товара;
- Родственные и поддерживающие отрасли. Важность наличия местных поставщиков или родственных предприятий объясняется несколькими причинами:
- более низкие издержки производства (экономия на транспортных расходах, логистике),
- обмен информацией, идеями ведет к активизации инноваций и повышению производительности;
  • Стратегия фирмы, ее структура и конкуренты.Одной из очевидных эмпирических находок исследования М. Портера явилась взаимосвязь между сильным соперничеством на внутреннем рынке и созданием и поддержанием высокой конкурентоспособности в отрасли. Часто говорят о том, что конкуренция на внутреннем рынке расточительна, так как она ведет к дублированию усилий и мешает фирмам достичь экономии за счет увеличения масштабов производства. Правильное решение усматривается в выделении одной или двух фирм, которые становятся национальными чемпионами и обладают возможностью конкурировать с иностранными фирмами или, напротив, содействовать развитию международной кооперации.

 
Почему конкуренция - это хорошо?
1) Во-первых, сильные конкуренты на внутреннем рынке дают особенно мощный импульс к совершенствованию. Успех одной местной фирмы показывает другим, что дальнейшее продвижение является возможным. Это также привлекает в данную отрасль новых конкурентов.
2) Соперничество фирм на внутреннем рынке часто переходит экономические границы и становится эмоциональным, или даже личным. К иностранным «коллегам» отношение обычно более спокойное. Их роль в подстёгивании местных фирм менее эффективна, потому что их успех отдален и часто приписывается "несправедливым" преимуществам. На внутреннем рынке для соперников нет никаких оправданий.
3) Энергичная внутренняя конкуренция не только укрепляет позиции фирм на местном рынке, но и заставляет их пробиваться на мировой уровень в поисках возможностей для дальнейшего роста.
Само по себе большое число конкурентов на внутреннем рынке — недостаточная гарантия успеха. Если между ними не происходит острой борьбы, то преимущества такой конкуренции сводятся на нет. Более того, нация должна иметь и другие преимущества в "ромбе", иначе достижение успеха маловероятно.
В описании факторов, от которых зависит уровень национальной конкурентоспособности, еще одной переменной является роль правительства. Многие рассматривают правительственное воздействие на современную международную конкуренцию едва ли не как самое основное. Однако, такое ее понимание нельзя признать ни правильным, ни действительно полезным. Эффективная роль правительства в формировании национальных преимуществ заключается в оказании влияния на все четыре детерминанта.

 
Рассмотрим условия для факторов производства потенциального судостроительного кластера Астраханской области.
Невозможно говорить о судьбе судостроительной отрасли, не затронув проблему, которая считается ключевой для развития этого экономического кластера. Речь идет об обновлении кадрового состава и подготовке молодых специалистов, способных перенять опыт от старшего поколения, которое сегодня представляет лицо отрасли. Снижение престижности инженерного труда, состояние экономического спада судостроения, ряд других факторов приводят к кризисным процессам подготовки кадров.
ССЗ «Красные Баррикады» ведёт особую политику, направленную на увеличение квалифицированных кадров в производстве. Было заключено соглашение с Астраханским Государственным Университетом, филиалом Волгоградского индустриального техникума и Краснобаррикадненской общеобразовательной школой. Это позволит сделать процесс подготовки высококвалифицированных рабочих непрерывным: от школы до вуза.
Финансовое участие завода в реализации этого соглашения происходит следующим образом: на заводе создан учебный центр, который был передан в аренду АГУ. Кроме того, было документально оговорено совместное с ВУЗом использование нескольких лабораторий и производственных площадок.
Руководство твердо намерено закреплять пришедших на работу специалистов с помощью предоставления им жилья на основе ипотечного кредитования.
На территории области находится одно высшее и четыре средних специальных учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов и рабочих профильных профессий, среди них – Волго-каспийский морской рыбопромышленный колледж, Астраханское речное училище. В состав АГТУ входит Институт морских технологий, энергетики и транспорта.
Также необходимо отметить, что в 2002 году была организована Ассоциация Судостроителей Астраханской области. На её базе создается информационно-снабженческий центр, пересматриваются программы, формы и сроки подготовки специалистов основных судостроительных специальностей. Ассоциация тоже рассматривает возможность переподготовки на базе АГТУ судовых сварщиков и повышения квалификации работников по другим основным судостроительным специальностям. На данный момент ведется работа по восстановлению межзаводской кооперации, проводятся маркетинговые исследования внутреннего и внешнего рынков, организуется рекламная кампания судостроительного комплекса Астраханской области.

 
Обратимся к проблеме астраханских портов, так как портовая сфера является сопутствующей отраслью в кластере. Всего на территории области 16 портов. Из них крупнейшие: ЗАО «Астраханский морской порт», ОАО «Астраханский порт», ОАО «Морской торговый порт «Оля», ООО «Центральный грузовой порт». Порт «Оля» управляется ОАО «Южная транснациональная компания «Морской торговый порт Оля». Развитие порта связано с проектом «Международный транспортный коридор «Север-Юг» Российских железных дорог. Для совершенствования астраханского транспортного узла областное правительство вместе с группой инвесторов разработало соответствующую стратегию, рассчитанную до 2015 года.
Необходимо отметить также, что на территории области располагается, в совокупности, 63 предприятия водного транспорта, 11 стивидорских и 34 экспедиторских организаций. ОАО «Астраханский порт» является крупнейшей стивидорной компанией2 в Астрахани. Шипчандлерские услуги3 предоставляет одна компания на территории Астраханской области, ООО «Волгосервис».
В качестве главнейшей сопутствующей отрасли можно назвать судоремонт на территории Астраханской области. Всего судоремонтных предприятий на территории области - 9.
На территории Астраханской области находится небольшое количество предприятий, снабжающих заводы материалами и деталями, а также оказывающие разного рода услуги для них. Астраханские судостроители не имеют возможности закупать высокотехнологичное оборудование у домашних производителей, заводы размещают заказы на предприятиях Западной Европы. Монополистом в области электромонтажных работ на территории области является компания ООО «МП РСВ», которая тесно сотрудничает с предприятиями отрасли. Поставщиками запасных частей для судов являются семь астраханских компаний, такие как: ООО «ДизельВолгоСнаб», ООО «ТАБО», ООО «Эллинг».
Также на территории области находятся предприятия по машиностроению (11 наиболее крупных предприятий), металлообработке (5 предприятий), деревообработке (5 предприятий), химической промышленности (4 предприятия). На территории области функционируют классификационные и надзорные организации, проектно-конструкторские бюро, буксирный, дноуглубительный и гидротехнический флот.
ООО «АСПО» привлекает к работе сотрудников Центрального конструкторского бюро «Коралл», которое является ведущим конструкторским бюро в области проектирования технических средств для освоения шельфа. Географическая отдалённость бюро от астраханских судостроителей не является существенным недостатком, однако возникновение филиалов организации на территории области привело бы к ускорению производства и снижению общих издержек.

 
Рассмотрим состояние спроса на продукцию астраханских судостроителей. Объекты оффшорного судостроения занимают самую большую долю портфеля заказов гражданского судостроения астраханских предприятий в 2007 году. Это связано с тем, что практически все заводы Астраханской области изготавливают технические средства для обустройства шельфовых месторождений. Хотя добычу на шельфе вести и сложнее, и раза в три дороже, чем на суше, но уже сейчас в мире 30 процентов добываемых углеводородов поступают с шельфов. Дело в том, что суша уже давно и старательно изучена, открытия новых крупных месторождений на ней не ждут, а многие из ныне разрабатываемых уже истощены. Поэтому приморские государства весьма ревностно относятся к разделу дна моря. Месторождения Каспийского моря, открытые в течение последнего десятилетия, можно отнести к перспективным. Важной задачей становится оценить потенциал этих месторождений, определить оптимальные схемы добычи и транспортировки ископаемых.
Трудности при работе на Каспии связаны с тем, что это внутреннее море, поэтому всю тяжелую технику для морских работ приходится строить здесь же, на берегах. Прежде всего, морские условия требуют более сложной и дорогостоящей техники.
Потенциал судостроительной отрасли в Астрахани еще недостаточен для обеспечения нефтегазодобычи на Каспии. Сейчас эти предприятия способны перерабатывать 50 тыс. тонн металла, в то время как уже к середине 2015 года металла потребуется порядка 500 тыс. тонн. Весь объем рынка углеводородных ресурсов на Каспии составляет около 100 млрд. долларов. Это огромная сумма, требующая развития судостроения в Астрахани. Но на данный момент не хватает опыта, мощностей и кадров. В связи с этим правительство области рассмотрит вопрос поддержки судостроения и планирует решить вопросы таможенных льгот ввоза импортного оборудования.
Но потенциальный астраханский судостроительный кластер будет являться приграничным, так как на соседней территории Азербайджана, которая примыкает к Северному Каспию, находятся 3 крупных судостроительных завода. На данный момент южнокорейская компания STX Shipbuilding планирует создать на этой территории ещё один завод для производства и ремонта танкеров.
В связи с этим потенциальный судостроительный кластер региона может столкнуться с серьёзной конкуренцией со стороны крупных Азербайджанских производств.
Проанализировав текущее положение отрасли на территории Астраханской области, можно сделать выводы о сильных и слабых сторонах имеющейся инфраструктуры водного транспорта, на основе которой может быть создан потенциальный кластер.

 
Потенциал развития судостроительного кластера в Астраханской области связан :
– с наличием на шельфе Каспийского моря значительных запасов нефти и растущими потребностями в морских сооружениях для разведки и добычи, танкерах для транспортировки нефтепродуктов, а также судах вспомогательного флота;
– с потенциальной потребностью в обслуживающем флоте для шельфа Северного Каспия: буксировщиках, спасательных судах, насыпных судах;
– с развитием международного транспортного коридора «Север-Юг» и значительным увеличением объёма морских грузоперевозок и флота на Каспии;
– с тенденциями развития рыбной отрасли на Каспии и необходимостью пополнения рыбодобывающего флота новыми типами судов для лова частиковых пород;
– с развитием туристического бизнеса в Каспийском регионе, наличием в Астраханской области широких возможностей отдыха на воде и развивающимся платёжеспособным спросом на яхты, прогулочные катера различного класса и небольшие круизные суда;
– с ростом потребности в ремонте флота и плавучих инженерных сооружений на Каспийском море.
В связи с вышеизложенным представляется, что:
- судостроительной отрасли Астраханской области необходимо четко определить свою нишу на глобальном рынке и разработать уникальную стратегию;
- государственным органам и представителям бизнеса необходимо предпринять совместные действия по развитию сети родственных и поддерживающих предприятий;
- государственным органам и представителям бизнеса необходимо предпринять совместные действия по стимулированию НИОКР;
- представителям предприятий судостроения, органам государственной власти и учебным заведениям необходимо консолидировать усилия для решения существующих проблем.






1 Оффшорный рынок представляет собой страны, где для компаний, которые не ведут деятельность в стране своей регистрации, отменено налогообложение.
 
2 Стивидорная компания - фирма, владеющая причалом в порту и осуществляющая погрузочно-разгрузочные работы на этом причале.
3 Шипчандлерские услуги – деятельность специальных организаций в области снабжения флота техникой и продовольствием.

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью
"Красные Баррикады", ОАО Россия+7(8512)61-20-10


Комментарии   16.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 22.06.2010, 06:50Уважаемая госпожа Степанова!
 
Вы хорошо изложили про кластеры, необходимость конкурентной борьбы между предприятиями – все понятно. Не ясно только одно, каким образом в условиях одного предприятия, которым является создаваемое ОАО «Южный центр судостроения и судоремонта» и которое входит составной частью в другое предприятие – ОАО ОСК, будет осуществляться эта самая конкуренция?
 
Если в нутрии предприятия существует конкуренция между составными частями, то это уже не предприятие, а базар, никак не имеющий отношения к рынку. Да и не для того (конкуренции) туда стремились, разинув ненасытный ротик. Хорошо помнится, когда образовывалось ОСК и туда не взяли астраханцев, какой они подняли галдеж: «А нас, нас родимых забыли. Возьмите с собой!», - хорошо понимая, что будет, как принято в России, распил бюджета и обильно посыпятся опилки и даже полетят чурки из бюджетных денег. И не надо ни какой конкуренции – царствуй лежа на боку.
 
Кто Вам мешал активно принимать участие в конкурентной борьбе? Или госплан? А Вы, как экономист, должны хорошо понимать, что у предприятия ОАО ОСК будет жесткий производственный план (считай госплан) и поэтому конкурентная борьба там просто не возможна. далее...
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 23.06.2010, 19:16Алексей Викторович, неприлично даже такую соблазняющую девушку госпожой обзывать!
Такие конспекты, думаю, во многих "кластерных" методичках можно найти. Главное в этой статье - фото!
-0+
#Yuri, 23.06.2010, 22:59мне показалось, что это дипломная работа, угадал?
-0+
#borys, 23.06.2010, 23:33Да ладно, мужики. Чего зря цеплятся. В кои веки дама написала статью на сайт, да еще такая красивая. Давайте по существу. По поводу кластерной модели. Здесь, в Норвегии, все так и работают. При чем вполне обходясь без всяких формальностей. Верфи заинтересованы в поддержке своих местных поставщиков и подрядчиков. Просто так надежнее, да и людей хорошо знаеш. И ничего другого здесь нет.
-0+
#Руслан, 24.06.2010, 10:58Алёна молодец! так держать! Насчёт флагмана я бы конечно поспорил:) Мне кажется всё таки за послдние 5 лет КНРГ со всеми своими дочками является флагманом. Ну это дело вкуса:)
 
Многое из написанного применяется в КНРГ уже на протяжении 3 лет. Безусловно выделение не профильных активов очень разумный шаг, при условии возмещения затрат со стороны Заказчика. Проблемы начинаются, когда деньги у Заказчика заканчиваются. Дочки начинают ругаться:)
 
Моё мнение, "КРАБ" всё ещё жив благодаря политики централизации власти в руках одного человека. (г-н Жилк...)
-0+
#Levkovich Anastasiya, 24.06.2010, 15:09почему фотка не топлесс??? думаю, ажиотаж в комментах был бы существенее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 24.06.2010, 15:11Уважаемый borys!
 
По-моему ни у кого не вызывает сомнение в необходимости наличия здоровой конкуренции между предприятиями, как в нутрии страны так и на внешнем рынке – это залог успешного развития.
 
Также не вызывает сомнение создание кластеров для более эффективного использования местных производственных ресурсов.
 
Не плохое дело и создание ассоциаций промышленников по видам деятельности для выработки согласованной политики, но здесь нужен неусыпный контроль государства, чтобы предотвращать картельные сговоры.
 
Но вот скажите, каким образом частное предприятие государственного масштаба ОАО ОСК заставит все это делать своих зависимых членов, в ущерб другим своим частям? ...
И тогда, как это делается у вас в Норвегии? Или, может быть, у Вас не существует ОАО ОСК  или нечто на нее похожее. Тогда странно, каким образом Вам удается находиться в лидерах?
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 24.06.2010, 16:13Я с Вами согласен. Кластеры, шмастеры...  - очередной бред! Под эгидой ОСК всё это приведёт только к одной конкуренции - битве у бюджетного корыта.
У нас имеется богатый опыт и масса примеров, что стало с зависимыми предприятиями, объединёнными под единым управлением, после исчезновения планово-централизованой экономики: они все сдохли! Пактически все наши мелкие и средние судостроительные заводы на реках когда-то входили в состав пароходств. Вот эти-то пароходства их и убили: заставляли делать ремонт своего флота за копейки, а копейки эти, всё равно, не платили. В результате - ни флота, ни заводов. Грустно!
-0+
#borys, 24.06.2010, 19:04Алексей Викторович, такого д..., ой простите "счастья", как ОСК у нас нет и быть не может. Есть закон о конкуренции и надзорный орган, штрафующий за картельный сговор так, что мало не покажется (десятки миллионов крон штрафа и удержания незаконно полученной прибыли). Да и судовладельцы - не дураки. Здесь принцип простой - обмануть можно чаще всего один раз, а дальше - закрывай лавочку. У тебя нет клиентов и не будет!
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 25.06.2010, 08:48Вот с этого, уважаемый borys, и следовало бы начинать свой первый комментарий!
 
Во-первых, это бы сразу сняло двусмысленность с вашего комментария, заключающееся в следующем. Для многих «барзописцов пера», которых еще достаточно осталось со времен победоносного строительства коммунизма и которые с легкостью фокусника переворачивают сказанное в свою пользу, появляется существенный аргумент: «вот и в Норвегии все так и работают – значит, и нам с них надо брать пример». При этом оставляется «за кадром» существенное – там нет ОСК – монопольной структуры, приближающейся по своим характеристикам к тресту, куда уж там картелю, и что конкуренция в такой системе не возможна, а значит не возможно и создание и нормальная работа кластеров и пр.
 
Во-вторых, учитывая выше сказанное, можно сделать вывод, что представленная для обсуждения статья сравнима разве что с плохой курсовой работой по курсу «Организация уп далее...
-0+
#Anonimus, 24.06.2010, 23:11мда уж... автора обсуждают намного больше, чем статью... глумитесь, товарищи... НЕ ХОРОШО!!!
-0+
#Судам, 25.06.2010, 13:13А мне девушка понравилась :)
-0+
#borys, 25.06.2010, 23:36Уважаемые Господа!
К моему привеликому сожалению вынужден отметить, что проблема с кластерами лежит больше в области менталитета и психологии. Подобные структуры здесь создаются исключительно по инициативе "снизу", т.к. "кластер" созданный по команде "сверху" часто оказывается нежизнеспособным (я такие примеры видел и в Норвегии - насильно мил не будеш, да и нет общих интересов). По сути дела местные кластеры - это неформальные сообщества поставщиков, субподрядчиков, проектантов и верфей. Все заинтерисованы в достежении общей цели (выполнения заказа) наилучшим образом.
В данном случае верфи предпочитают испытанных и надежных контрагентов, зачастую местных, а проектанты рекомендуют размещать заказы на верфях, успешно построивших прошлые проекты.
Накручивать же цены не даст законодательство и рынок. Заказчики, они же тоже не идиоты и проверяют информацию. Банки тоже не спят. А самое главное: не обманывать и работать честно и открыто! В семье конечно и здесь не без у далее...
-0+
#Михаил К., 16.09.2010, 16:16Согласен с тем, что сказал borys.
-0+
#проф, 26.06.2010, 00:52"Организм... органон... слова-то какие чудные.. я раньше их много знал.. слов" (с) если кто непомнит это из " На дне". если кто не помнит это горький..
а  про кластеры... как ни назови а  все сводится к распилу бюджетного бабла... а не к конкуренции..
общаюсь с ОСК... да плевать там всем на конкуренцию и так же плевать на заводы.. и на судостроение.. люди на зарплате .. хорошей и при возможности попилить .. пилят или нет - незнаю но зарплаты точно хорошие...
-0+
#проф, 26.06.2010, 21:34И еще господа , ОСК - это понятно , и это хоть и печальная -но необходимость - потому  что нужно было как-то управлять той частью судостроения которае во -первых осталось в собствености государства, аво вторых ее и приватизировать то нельзя. потому, что - или завязано на оенное карааблестроение или того пуще - там есть мобилизационные мощности -которые нельзя перепрофилировать.. а управлять надо а минсудпрома - нету.. ну вот создали некую управляющую структуру..
Казаалось бы а при чем тут судостроение граажданское? но нет оказалось " при чем" и потекли ВСЕ заказы которые непосредственно для гос -структур или опосредовано - от вполне себе коммерческой компании но 100%-но ( хоть и не напрямую) принадлежащей госуударству.. или не 100%-но но в любом луччае подконтрольно
При этом выбор мощностей для конкретного заказа  ( то есть конкретного ззавода) уже определяется никак не его конкурентоспособностью и уж совсем неего опытом в строительсте подобных суудов... далее...

Предыдущая новость