Статья 88 части VIII Конвенции ООН по Морскому Праву 1958 года гласит, что открытое морское пространство должно использоваться исключительно в мирных целях. С 1991 года, когда был зарегистрирован первый официальный случай современного пиратства (впрочем, оно, скорее всего, никогда и не прекращалось), данное предписание исполняется с трудом. Не желают вести себя мирно не только пираты, которым по роду деятельности положена воинственность, но и, как ни странно, судовладельцы.
В этой статье мы подробно рассмотрим, какие шаги стоит предпринять любому разумному судовладельцу, который намерен отправить своё драгоценное имущество в Аденский залив. Совершать ли подготовку собственными силами, или же обращаться к юристам – личный выбор каждого судовладельца, однако, юридические компании, специализирующиеся на уменьшении рисков пиратства, как правило, могут предложить индивидуальную программу защиты.
О различных аспектах подготовки к опасному плаванию мы также спросили у начальника Управления по страхованию морских рисков одной крупной компании Максима Шимченко, комментарии которого логично включены по тексту статьи.
Итак, путь судна лежит через так называемый «красный» район. Аденский залив является главным путем следования судов из Азии в Европу к восточному побережью Северной Америки и отвечает за 1/10 часть мировой торговли. Этот район является одним из наиглавнейших морских судоходных путей мира, где суда перевозят груз на миллиарды долларов.
И все равно, в самом начале стоит задуматься над тем, является ли путешествие к Сомали принципиально важным для вашей перевозки. Естественно, проход вокруг Африки занимает на две недели дольше и стоит на 40% дороже, чем проход Суэцким каналом. Остается множество компаний, которые не намерены избегать опасности путем удлинения маршрутов: Frontline Ltd, D/S Torm A/S, China Cosco Holdings Co.
Несмотря на это, некоторые компании, в частности Maersk, пересматривают свои линии для перенаправления судов подальше от опасных зон. Есть и такие, которые рассмотрели и успешно применили для себя стратегию комбинированной перевозки. После того, как один из грузовых кораблей норвежской компании Finnfjord AS был захвачен в Аденском заливе, фирма переориентировала все грузопотоки сырья, поступающего из Китая, с полноценного морского маршрута на железнодорожный. Маршрут не только оказался на 20 дней пути короче, но и не принес Finnfjord AS дополнительных затрат.
Хочется надеяться, в скором времени для судовладельцев станет доступным проход через планируемый судоходный канал через перешеек Кра на юге Таиланда, основной целью которого будет сокращение морского пути из Восточной в Южную Азию в обход Малаккского пролива.
И все-таки для большинства перевозчиков альтернативные способы транспортировки не подходят. Если вы приняли окончательное решение отправить судно через пиратские воды, следует начинать готовиться к перевозке заранее. Уверенность в защищенности является залогом спокойствия судовладельцев, фрахтователей и владельцев грузов. Первое, что приходит на ум при желании защититься от пиратов и последствий их нападения, это страховка. Однако правильно выбранный страховой полис не является единственным методом регулирования рисков данного типа. Для начала следует обратить особое внимание на содержание морского чартера.
В классическом варианте рейсовые и тайм-чартеры предписывают, что фрахтовщик обязан номинировать безопасные порты, а судовладелец несет ответственность за эффективное выполнение рейса. В случаях с пиратством классическая форма тайм-чартера дополняется одной из двух оговорок – «Conwartime 2004» или «Piracy clause for Time Charter Parties” от 09/03/2009, а для рейсового чартера – «Voywar 2004». Результат применения данных оговорок – перенос дополнительных расходов на страхование на счет фрахтовщика, а в случае «Piracy clause for Time Charter Parties» - еще и возмещение затрат на компенсирование требований, связанных с пиратством, по коносаментам или от третьей стороны. Применение указанных оговорок в российском законодательстве официально подтверждено федеральным отраслевым соглашением по морскому транспорту на 2009 – 2012 годы.
Оговорка «Conwartime 2004», направленная на урегулирование военных рисков, включает в себя пиратство, но не ограничивается им, тогда как «Piracy clause for Time Charter Parties» отличается четкой спецификой. Последнюю добавляют в чартеры, в которых покрытие военных рисков уже отрегулировано отдельным положением (или полисом), в противном случае чартер будет упоминать одно лишь пиратство.
В случае стандартного распределения рисков по чартеру, судовладелец несет ответственность за организацию «полного пакета» страхования морских и военных рисков за собственные средства. Другими словами, стоимость фрахтования судна изначально должна включать в себя компенсацию подобных затрат, включая выплаты по страховым премиям. Однако, правильно скорректированный чартер может предоставить судовладельцу право потребовать часть указанных затрат от фрахтовщика. В рейсовых чартерах может предусматриваться возмещение любого увеличения заранее согласованной страховой премии между датой его согласования и прибытия судна в зону «повышенного риска». В тайм-чартерах все чаще предусматривается возмещение всех затрат на дополнительные страховые премии, независимо от времени пребывания судна в опасных зонах. Вообще, обязательства судовладельца по тайм-чартерам часто бывают достаточно гибкими, что чрезвычайно выгодно, когда транспортировка проходит в пиратских водах – отказ от навигации в опасных зонах, разгрузка груза при подозрении на опасность, в местах, не являющихся оговоренным пунктами назначения и тд.
Страхование, которое становится следующим шагом по подготовке перевозок в «красных» зонах, лежит в основе регулирования рисков ущерба, который могут нанести пираты. Одна из первых проблем, с которыми сталкиваются судовладельцы при отсутствии квалифицированной консультации юриста или брокера, - это определение типа полиса, который, собственно, и будет применяться для компенсирования указанного ущерба.
Исторически, лондонские страховые фирмы ставили пиратство в группу морских рисков, но в последние годы произошла переквалификация их в риски военные. Страхователи в США, напротив, с самого начала рассматривали пиратство, как военный риск. Одновременно с этим, P&I clubs продолжают квалифицировать пиратство в качестве морского риска. «И хотя страхование военных и пиратских рисков это не одно и то же, но районы угрозы пиратских атак можно сопоставить с районами повышенной опасности военных рисков, которые постоянно обновляются Hull War Committee», комментирует для нас Максим. Данное положение дел определенно представляет путаницу, в связи с чем многие перевозчики попросту организуют для своего судна оба типа страховки. При этом страхование данных рисков отличается незначительно, а размер выплачиваемых страховых выплат увеличивается.
Одновременно с обычным страховым возмещением, подлежащим выплате в случае ущерба от пиратства, перевозчикам не стоит забывать о таком механизме, «играющей на их стороне», как возмещение средств за общую аварию («general average»). Определение общей аварии дано в ст. 221 Конвенции ООН по морскому праву.
" Убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности, распределяются между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в соответствии с расчётом убытка".
В случае, если производится пиратский захват судна, идущего с грузом, действие автоматически квалифицируется, как активная угроза имуществу. На этом основании любые разумные затраты, произведенные для спасения имущества, подпадают под общую аварию. Возмещение указанных затрат должно в равной мере ложиться на все заинтересованные стороны, т.е судовладелец и его страховая компания не обязаны нести траты в одиночестве. Однако, стоит учитывать, что даже эффективно примененный механизм общей аварии не может компенсировать затраты на спасение членов экипажа (а ведь в некоторых случаях целью пиратов становятся именно они!), в связи с чем для финансирования такого выкупа требуется рассматривать спасение, как расходы по уменьшению убытка, которые так же подлежат возмещению.
Упоминая обо всех заинтересованных сторонах, нельзя оставлять без внимания положение владельцев груза, которым тоже требуется застраховать свое имущество на случай пиратской атаки. Как правило, большинство предпринимателей довольствуются полисом «на все риски», который включает в себя выплаты по общей аварии. Таким образом, даже если в полисе отсутствует конкретная ссылка на пиратов, грузовладелец может переложить свои расходы на страховую компанию, применив указанный альтернативный механизм.
Стоит отметить, что отношения грузовладельцев и страхователей в вопросах пиратства куда проще, чем страхователей и судовладельцев, так как в случае с первыми у страховой компании нет оснований увеличивать премии при заходе судна в «красную» зону (так как грузовладелец не имеет прямого влияния на увеличение или уменьшение рисков пиратства собственными действиями).
Когда встает вопрос о страховании, фрахтовщик должен коммерчески оценить выгодность страхования перевозки совместно с судовладельцем или страхования собственной ответственности отдельно. Для судовладельцев выгоднее иметь совместный страховой полис, так как он покрывает не только судно, но и его топливо, предоставление которого является обязанностью фрахтовщика.
Вряд ли кто-либо в наше время выйдет в море по направлению к пиратской зоне, не имея страховки. Однако этот важнейший этап не является последней мерой предосторожности, которую может предпринять ответственный судовладелец. Страховая защита должна в обязательном порядке дополняться защитой физической.
Для развития акций против пиратов в Малаккском проливе, водах Индонезии, Сингапура и Малайзии была введена Резолюция № 1816 Совета Безопасности ООН. Хотя в районе Африканского Рога не проходят судоходные пути большинства российских транспортных, торговых, промысловых судов, зато есть риск лишиться многочисленных грузов, предназначенных для РФ или отправленных ею. Поэтому Россия обозначила свое участие в международной миссии по борьбе с пиратством, как сотрудничающее государство, на основании федерального закона «Об обороне», с использованием для этого положения ст. 227 УК РФ «Пиратство».
Центром планирования и координации обеспечения безопасного прохода в Аденском заливе сил ЕС является Maritime Security Centre - Horn of Africa (MSCHOA). UKMTO Dubai остается первой точкой контакта для судов, следующих в залив, и обеспечивает ежедневную связь и обмен информацией между капитаном и военными MSCHOA. Около 25 военных судов из ЕС, США, Турции, Китая, России, Малайзии находятся в Аденском заливе для защиты судоходных маршрутов. Суда и самолеты Евросоюза, НАТО и несколько судов военно-морских сил различных стран патрулируют «красные» регионы, но ближайший корабль может быть в нескольких днях пути от вашего торгового судна. Одним словом, физически нет возможности защитить все торговые суда, проходящие в этих водах. У военных судов обычно есть лишь временной отрезок в 15 минут для остановки пиратской атаки, после чего (в случае удачного абордажа) боевые действия прекращаются в целях сохранения жизни и здоровья экипажа.
Воспользоваться защитой конвоирующих кораблей, в теории, может каждый судовладелец. Возможно, именно такое положение дел и снижает эффективность конвоирования для каждой отдельной перевозки. Транспортировка грузов – вопрос коммерческий, она не терпит задержек и отлагательств. При этом для того, чтобы попасть в группу конвоируемых судов требуется выстоять очередь, а лучше «записаться заранее», учитывая, что опоздавших не только не ждут, но и с готовностью отдают их места судам, которые считаются более уязвимыми к пиратской атаке (имеют меньшую скорость и низкую посадку). Впрочем, даже стабильное попадание в группу конвоируемых кораблей способно вызвать проблемы, ведь конвой идет со скоростью своего самого медленного судна, приводя к общей задержке прохода «красной» зоны, а значит и доставки груза.
«Основное проблемное место следования BMP в том, что это не дает 100% гарантии безопасности, поэтому на рынке появились различные охранные компании, которые обеспечивают вооруженную охрану на борту судна во время следования через опасный район», утверждают страховщики. Неэффективность государственного конвоирования толкает судовладельцев в объятия частных «защитных» организаций, правовой статус которых, между прочим, до сих пор остается под вопросом. Не являясь частью государственной армии, наемный эскорт или вооруженные силы на борту грузового судна некоторыми рассматриваются, как банда, ничем не лучше пиратской.
Максим считает, что «по расходам судовладельца найм частной охраны сопоставим с расходами по страхованию пиратских рисков - K&R - страхование от похищения и выкупа, которое предлагается в основном западными игроками страхового рынка».
Однако, очевидно, что для некоторых судовладельцев наем вооруженной охраны предпочтительнее получения страховки, так как страховые компании не всегда представляют себе «как в плоскость российского законодательства ляжет выплата судовладельцу по возмещению расходов по выкупу судна у пиратов, и какие документы в таком случае могут быть предоставлены в качестве подтверждения понесенных расходов».
При этом нельзя забывать, что решение снабдить оружием команду может стоить судовладельцу права зайти в тот или иной порт. В 2009 году ИМО не рекомендовала государствам использовать для защиты судна и экипажа вооруженных сотрудников частных охранных предприятий, поскольку это может привести к жертвам со стороны экипажа (п. 7 Рекомендаций правительствам). Что касается использования вооруженной охраны из представителей государственных военных и правоохранительных структур, то этот вопрос остается на усмотрении компетентных властей государства и судовладельцев (п. 8). И все равно нельзя отказываться от физической защиты, лучше заранее предусматривать в договорах транспортировки «погрешность» на время, затраченное для прохождения опасных вод с медленным эскортом.
Другие методы, как «отбиться» от пиратов, не связанные с привлечением вооруженных сил, ограничены исключительно воображением самих перевозчиков. ИМО, выпустившая инструкцию по наилучшему поведению в случае захвата судна пиратами, не порицает судовладельцев и их экипажи за креативный подход к решению проблемы. От классического увеличения смотрящих на борту при прохождении трудных участков, моряки перешли к накручиванию по бортам судна проволоки (в том числе и под высоким напряжением), «смыванию» пиратов в море при помощи водяных шлангов (судно «Protector»), и даже к атаке ультразвуком. Покупка шлангов выйдет судовладельцу дешевле оплаты частного конвоирования, однако, риск, сопряженный с подобной самодеятельностью, остается на совести перевозчика. Однако ИМО акцентирует внимание на недопущении вооружения команды морских судов (п. 5 Рекомендаций правительствам), самозащита экипажа может заключаться лишь в предотвращении несанкционированного вторжения (п. 15 Руководства судовладельцам и операторам).
Наиболее полной и полезной инструкцией, по нашему мнению, является инструкция MSCHOA, постоянно обновляющаяся и дополняющаяся (http://maritime-zone.com/articles/20090302best-management-practices-to-deter-piracy ). Она описывает все этапы прохождения пиратских вод, от планирования поездки до подготовки до и во время прохода опасной зоны. Основное преимущество указаний – это информирование судовладельцев о возможностях, использование которых могло быть ранее им совершенно неизвестно (например, право на регулярный отчет о движении судна в UKMTO или выключение AIS по усмотрению капитана). Очевидно, что выполнение данных указаний не может на 100% оградить судовладельцев от пиратских атак, однако даже в случае нападения шансы уменьшить или избежать ущерба значительно увеличиваются.
Подводя итог нашей юридической инструкции, следует отметить, что ситуация с пиратством для судовладельцев не совсем безнадежна. Многие перевозчики теперь, возможно, задумаются об использовании комбинированного метода перевозки или альтернативного маршрута (таким, например, является Северный Морской Путь, о преимуществах которого мы расскажем в нашей следующей статье).
Для тех, кто все-таки поедет в гости к пиратам – вооружайтесь! Если на счет настоящего оружья есть сомнения, можно заменить его, скажем, на водяной шланг под напором, но от юридического вооружения отказываться ни в коем случае нельзя. Страховщики ехидно обобщают, что «для судовладельца актуальнее нанять вооруженную охрану, нежели нести расходы по страхованию, и потом столкнуться с длительным периодом переговоров, потерей времени и денег от простоя судна, и, возможно, его ремонта в случае повреждения после визита пиратов. Хотя вооруженная охрана не отменяет страхования».
"Вооружайтесь" выгодными условиями чартера, комбинацией страховых полисов и инструкцией MSCHOA, способной значительно облегчить перевозку для вас и вашей команды.
Хочется верить, что данная статья даст «Корабелам» достойный вводный обзор по вопросам предотвращения, урегулирования и возмещения ущерба, который может быть нанесен пиратской атакой. Не стоит забывать, что потребности каждого судовладельца индивидуальны, в связи с чем при подготовке к столь сложным перевозкам следует обращаться к профессионалам, которые обязательно помогут создать и поддержать работающий правовой механизм, способный уберечь или уменьшить риски, сопряженные в прохождением опасных вод.
Магистр международного морского права университета Уэльса
Юрист морской практики ООО «Инмарин Ле Дефенс»
Болдышева Виктория Дмитриевна
