 |
| Генеральный директор ООО "Балтспецфлот" Андрей Игоревич Шпигель / Фото: Корабел.ру |
– Как вы оцениваете состояние технического флота в России?
– Ниже среднего уровня. Техническое состояние судов поддерживается их владельцами из последних сил, однако делать это все сложнее и сложнее с каждым годом. Весь флот технического назначения достался нынешним судовладельцам от Советского Союза. Основу кранового хозяйства составляют краны венгерского и советского производства 60-х – 80-х годов. Заводы, выпускавшие такую технику, давным-давно прекратили свое существование. Весь запас запчастей, комплектующих изделий, двигателей, генераторов и других узлов, произведенных в СССР, также давным-давно израсходован.
Современные запчасти выпускаются бесконтрольно, зачастую закупаются в Китае и представляют из себя изделия плохого качества. Такое, конечно, недопустимо в условиях эксплуатации технического флота в акваториях портов и на внутренних водных путях, так как может привести к непредвиденным авариям, столкновениям судов и даже их затоплению.
– Много ли еще на плаву судов технического флота?
– Количество судов, зарегистрированных в соответствующих инстанциях, резко уменьшается, они изношены до критического состояния, необходимых финансов у мелких и средних компаний на поддержание судов в технически исправном состоянии не хватает. Флот ветшает на глазах. Сюда накладывается хроническое отсутствие работ. Единственный выход из положения – сдача судов на металлолом, чтобы получить хоть какие-то деньги для выплаты налогов и зарплат.
На сегодняшний день распродаются суда целых портов. Так перестали существовать порты на Белом море, в Новгороде и в ряде других мест на внутренних водных путях.
– Но ведь можно строить новые суда?
– Строительство новых судов в нашей стране, имеющей судостроительные и судоремонтные заводы в большом количестве, возможно, но себестоимость строительства будет настолько велика, что выгоднее строить суда в Китае, Турции, Корее, только не на Родине.
Если частные судовладельцы, занимающиеся перевозом различных грузов в каком-то количестве могут позволить себе новые суда, то владельцы технического флота, еле-еле сводящие концы с концами, не могут позволить себе заказать новый плавкран, земснаряд или иные суда технического назначения. Вот и латают дыры в бюджете компании какими-то разовыми заказами.
Да, есть те, кто может позволить себе новые технические суда, но это государственные или крупные компании.
 |
| Генеральный директор ООО "Балтспецфлот" Андрей Игоревич Шпигель / Фото: Корабел.ру |
Отчасти проблему можно было бы решить с помощью банков и иных кредитных учреждений, однако банки всеми силами отказываются от финансирования ремонта и строительства подобных судов. Одной из главных причин таких решений является нежелание связываться с мелким и средним бизнесом, а также непонимание этих структур. У банков возникает сразу вопрос: "Что делать с теми или иными судами, отнятыми за неуплату кредита у частных предпринимателей?" В понимании кредитора гораздо проще продать квартиру, жилой дом или другую недвижимость, нежели продать судно, тем более, технического назначения.
– Как на ваш взгляд ситуация с техническим флотом отражается на состоянии внутренних водных путей и навигации по ним?
– Негативно. Возьмем, к примеру, Волго-Балтийский ход. В связи с общим падением уровня воды, особенно на реке Волга, потребность в проведении дноуглубительных работ возрастает в разы. В советское время на Северо-Западе СССР этими работами занимался Севзапморгидрострой, основанный в 1903 году. Компания выполняла дноуглубительные работы в акватории портов Балтийского моря. Те же функции на внутренних водных путях были возложены на государственную структуру "Волго-Балт". Однако, почти весь флот Севзапморгидростроя был продан или порезан на металлолом, а отсутствие необходимого финансирования ФБУ "Волго-Балт" привело к тому, что в начале навигации, бывало, им не на что навигационную обстановку выставить на тех или иных фарватерах.
По берегам Волги лежит огромное количество ржавых, разбитых стальных судов, а также дебаркадеров, сделанных из железобетона. Земснаряды, предназначенные для дноуглубительных работ, затонули и были порезаны на металлолом.
В Мурманской области в тех или иных гаванях на дне лежат суда рыболовецкого, а также военно-морского флота, оставшиеся от Советского Союза.
– Неужели все настолько плачевно, когда речь идет о техническом флоте?
– Когда строятся новые порты и гидротехнические сооружения, а у компаний появляются заказы – все становится на свои места.
Это, например, терминал в Усть-Луге, береговая инфраструктура Северного морского пути, крупные гидротехнические работы на Дальнем востоке, в Новороссийске и т.д. Яркий пример – строительство автомобильного и железнодорожного мостов через Керченский пролив.
Каждый подобный контракт "дает хлеб" большому количеству фирм. Однако, после выполнения этих грандиозных работ, потратив все заработанные деньги, фирмы вновь отправляются выживать. Предприятия банкротятся, имущество распродается. А ведь потребность в их работе – огромная в рамках Российской Федерации: и дноуглубление, и ремонт обветшавших гидротехнических сооружений, и строительство новых причалов, судоподъемные работы, прокладка подводных кабелей, трубопроводов и даже разминирование.
Соответственно, государству просто нужно обратить внимание на малый и средний бизнес, все ещё располагающий техническим флотом. Поддерживать их заказами. Да, сейчас Росморпорт активно занялся дноуглублением, однако наша страна большая, и не всегда муниципальное предприятие может закрыть все стоящие перед ней задачи исключительно своими силами, или приглашая иностранцев. Поддерживая такие предприятие, как наше, государство только выиграет, ведь тогда у нас появится возможность закупать новый технический флот и развиваться в этом направлении, оперативно реагировать на возникающие запросы.
Также стоит пересмотреть требования контролирующих органов, которые порой лишь усложняют и без того непростое положение судовладельцев.
Так с 2021 года введены обязательные ежегодные замеры физических факторов на каждом судне речного и морского транспорта. Раньше подобные мероприятия делались в двух случаях: при завершении строительства судна и в случае его серьезной модернизации – это было справедливо. В настоящее время росчерком пера – судовладельцев обязали в приказном порядке выполнять такие замеры. Стоимость замеров на одном судне составляет от 40 и более тысяч рублей.
Подобные действия контролирующих органов вызывают недоумения и полное отторжение, так как невооруженным глазом видно, что потребности в этих замерах нет никакой.
Невольно вспоминается, как наш президент по телевидению обратил внимание на то, что чиновники Министерства здравоохранения заставляют ежегодно проходить комиссию на подтверждение 1 группы инвалидности людей, у которых отсутствую конечности. Он тогда спросил: "Что, за этот период у человека отросла рука или нога? Зачем вы гоняете людей и заставляете их сидеть в очередях, проходить очередную комиссию?"
Тоже самое и здесь. За время эксплуатации судна, ежегодно предъявляемого для технического освидетельствования соответствующему Регистру, никаких изменений физфакторов не может произойти. В итоге складывается впечатление, что действия чиновников направлены на ухудшение финансового положения судовладельцев. И таких примеров очень много, в том числе, связанных с оформлением множества документов по безопасности судов в связи с терроризмом и так далее...
– Считаете существующее положение дел с техническим флотом безвыходным?
– Нет. Это не так. Считаю, что должна быть государственная поддержка морского и речного транспорта не только в ледокольном флоте, но и в остальных областях. Необходимы государственная поддержка судовладельцам, судостроительным заводам, а также грамотная финансовая политика коммерческих банков под руководством государства. И, как я уже отмечал, разумное распределение заказов.
Это позволит компаниям расплатиться с долгами, аккумулировать необходимые средства, которые будут направлены на судоремонтные и судостроительные заводы России. Как результат – появятся десятки тысяч рабочих мест, уменьшится себестоимость перевозки грузов, увеличатся в разы налоговые поступления в бюджет России.
Частные компании со своим техническим флотом не будут лишними. Кроме того, подобные компании, в отличие от государственных, будут в большей степени заинтересованы в развитии, инновациях, так как конкурентная среда всегда заставляет расти и идти в ногу со временем.
– О чем ещё стоит сказать, когда речь идет о техническом флоте?
– О кадрах. Средний возраст моряков в техническом флоте 50-60 лет. Работа каждого члена экипажа обусловлена наличием учебного диплома, рабочего диплома, наличием документов о прохождении тренажеров, санитарной книжки и иных документов. Все это контролируется соответствующими государственными органами типа Государственной инспекции судоходства, Портнадзора и другими…
Соответственно, привлечение к работе людей, не имеющих специальные документы и разрешения, практически невозможно. В этой связи речной и морской транспорт испытывает серьезный кадровый голод. Учебные заведения выпускают определенное количество специалистов, но их катастрофически не хватает. Часть специалистов нацелена на работу на иностранных судах: так называемая "работа под флагом".
Технический флот в восприятии молодежи является непрестижным, грязным и низкооплачиваемым.
 |
| Генеральный директор ООО "Балтспецфлот" Андрей Игоревич Шпигель / Фото: Корабел.ру |
– А если говорить о вашей компании, то как вы справляетесь со всей вышеизложенной ситуацией?
– ООО "Балтспецфлот" – многофункциональная компания, способная оказать полный спектр услуг тем или иным заказчикам. Мы выполняем заказы как для частных предпринимателей, так и для государственных структур.
Однако суда, используемые ООО "Балтспецфлот" по всем параметрам можно считать древними: от 50-х до 80-х годов прошлого века постройки. Часть из них была поднята из-под воды и восстановлена, часть – прошла капитальный ремонт. Для этих целей в рамках нашего предприятия был организован судоремонтный завод, так как затраты на ремонт на других верфях превышали все мыслимые и немыслимые суммы.
ООО "Балтспецфлот" берется за любые работы в рамках своих компетенций даже тогда, когда стоимость этих работ не превышает их себестоимости. Жизнь заставляет нас открывать новые направления деятельности, развиваться и не стоять на месте. Именно благодаря такому подходу, в отличие от многих других предприятий, мы остаемся на плаву.
