- A + КомментарииПрочитано 1020 раз   |
Как развивалось судостроение в 1990-е? Какой софт сейчас актуален? Почему деньги не решат проблему современных заводов? Сегодня на эти вопросы ответил Петр Владимирович Ежов, руководитель группы компаний "Си Тех”.
Об опыте и современном судостроении

Как вы пришли в судостроение и какой багаж знаний на сегодня?

— В детстве старший брат выстругивал мне лодочки из коры. После переезда в Горький, я первым делом пошел в судостроительный кружок при Сормовском Дворце пионеров. Тогда во  всех детских магазинах лежали деревянные наборы, из которых при помощи столярных инструментов можно было парусную лодку, торпедный или иной катер. Сначала нужно было прочитать инструкцию из которой, хоть кратко но можно было  узнать основы судостроительной терминологии и науки. Так со временем и пришла мысль связать свою жизнь с судостроением . Базовое образование дал Кораблестроительный факультет Горьковского Института Инженеров Водного Транспорта (ГИИВТ). Параллельно я получил квалификацию дизайнера. Далее — программирование и системное администрирование, курсы повышения квалификации: системная интеграция и САПР. В финале: МБА со стажировкой в Голландии. Естественно, вся эта теория была бы бесполезна без реальной практики.
Генеральный директор Группы компаний Sea Tech Петр Ежов/ Фото: Кирилл Воловик / Фото: Корабел.ру

Как вы воспринимаете образование молодого поколения?

— Как мне кажется, современная молодежь больше уделяет внимание отдыху, развитию семьи, отношениям, нежели мы в борьбе за светлое будущее. Трудоголиков среди них меньше. Это не хорошо, но и не плохо. Говорить, что сейчас лучше образование или хуже, я не буду, потому что от года к году студенты и молодые специалисты чрезвычайно разные, и всегда на потоке в любом выпуске звездочек было не больше 10%. Только в наше время выпускалось 100-120 человек в год. Из них можно было найти десять - двенадцать интересных человек. Сейчас, когда выпуск составляет 16-20 человек, талантливых выпускников будет в разы меньше. И на фоне огромного спроса на каждого выпускника, найти и отыскать этих талантливых будущих людей крайне тяжело. Могу сказать так: поскольку наше поколение попало в период, когда в промышленности была огромная турбулентность, из нашего выпуска есть выдающиеся бухгалтеры, финансовые директоры, директоры по кадрам, в "Дамене" работали, например, выпускники нашего курса. Абсолютно разные специализации. Люди уходили в 1990-е годы из отрасли в различные сферы бизнеса, потому что судостроение – уникальная специальность, которая на базовых основах физики и математики позволяет приспособиться к любой сфере деятельности.
Компания "Си Тех" - рабочие моменты / Фото: "Си Тех" ГК

Чем характерна судостроительная отрасль 1990 — 2000-х?

— С одной стороны это было время провалов и безденежья,  а с другой — новых открытий, инновационных разработок. Например, в тот период добраться на машине до города Бор занимало 1,5-2 часа из-за пробок. Этим воспользовалась фирма "Логопром". Они первые рискнули: заказали крупные суда на воздушной подушке и организовали переправу между Нижним Новгородом и городом Бор. Тот, кто не ждал у моря погоды в 1990-е и 2000-е имел возможность расти и развиваться.
Генеральный директор Sea Tech Петр Ежов провел мастер-класс Азербайджанской Государственной морской академии для сотрудников и студентов кафедры "судостроение и судоремонт" / Фото: "Си Тех", ГК
О компании "Си Тех"

— Как была основана компания "Си Тех"?

— 1 июля 1998 года было основано российско-норвежское предприятие. Примечательно было то, что через несколько недель после основания компании случился кризис. Так как все заказы были в валюте — старт мы пережили спокойно. Плотно занимались плазово-технологической подготовкой производства. Зная, что мы работаем на международный рынок, многие заводы которые изготавливали корпуса для голландцев стали обращаться к нам. Мы начали осваивать отечественный рынок через  выпуск корпусной РКД  для иностранцев, что строили корпуса в России. 

Импортный вид документации не сразу и не везде был принят безоговорочно. Дошло до того, что на некоторых заводах мы проходили мимо техотдела и шли непосредственно в цеха, к работающим бригадам. Когда показывали им документацию, выпущенную по норвежским стандартам, люди говорили, что им больше ничего не надо. После этого шли к руководству и разбирались с техотделом, который тормозил. Как правило, все запускалось и работало. Но всегда идя в цех, мы разбирались: зачем эта информация нужна? Эта практика сохранилась и сегодня: дать по максимуму информации для служб завода средствами программного обеспечения.

Почему европейская компания открыла в России свой филиал?

— В то время системы автоматизированного выпуска документации, что сейчас называют САПР, имели зачаточный уровень. Первые версии "FORAN" и "TRIBON"  имели несколько существенных минусов: во–первых, очень трудоемкие модули работы с поверхностями и деталями наружной обшивки; во–вторых, слабый интерфейс пользователя. Один из норвежских дилеров FORAN был на выставке "Нева" в Санкт-Петербурге. И когда он  увидел возможности системы, написанной одним из основных учредителей компании "Си Тех" — Александром Алексановым, качество выдаваемых данных, он удивился, потому что ничего подобного в мире не было. Позволю себе нахально сказать, что с точки зрения разверток деталей наружной обшивки, ничего в мире до сих пор нет сравнимого с этой системой. На этом софте мы до сих пор работаем. К нему дописан дополнительный блок К3-Ship на базе разработок НИИ механики, который также сейчас возрожден. Этот набор софта позволял до 2012 года работать на отечественном ПО. Сейчас, из-за санкций, мы снова переходим на софт собственной разработки. Призываем коллег попробовать этот софт, потому что он гибкий, недорогой и главное — работает.
Тестирование САПР K3-Ship на новом импортонезависимом ядре / Фото: Нижегородская компания "ГеОС”

Что на счет отечественного стандарта на документацию?

— Сейчас мы постепенно, под давлением верфей приняли отечественный стандарт. Думаю, это временное явление. Мы постоянно убеждаем наших партнеров переходить на другой формат документации. Стандарт даже не европейский, он ближе к африканскому. Поясню, в чем разница: если европейский стандарт рассчитан на квалифицированную инженерную рабочую силу, то африканский на 1-2 квалифицированный инженеров и на некоторое количество сборщиков. Проблема сейчас ощущается у заводов, которые бодро пытаются подняться в Сибири, за Уралом. Мы слышим победные слова: "Сейчас мы вложим миллиарды, и у нас будет самый совершенный завод!". Ради Бога, стройте, но он будет мертвый стоять, потому что людей нет. Наша задача сейчас при разработке новых стандартов выпуска рабочей документации, плавно переводить ее в такой набор, который не требует большой квалификации сборщика. Сварщики должны быть квалифицированными, пока не появятся роботы. Квалифицированными должны быть и инженеры, которые будут принимать готовую продукцию.
Тестирование САПР K3-Ship на новом импортонезависимом ядре / Фото: Нижегородская компания “ГеОС”

Почему Вы предлагаете софт только частным компаниям?

— У ОСК своя политика, у Роснефти своя. Захотят – придут. Мы ничего никому еще не предлагаем. Мы просто известили всех о том, что компания "ГеОС" - наш партнер, при нашем участии, как постановщиков задач и неких спонсоров процесса, возобновила работы по созданию отечественного софта для судостроения, в первую очередь ориентированного на выпуск рабочей документации по разделам "корпус – фундаменты – трубопроводы – обстройка – некоторые задачи электрочасти". Если все будет идти по плану, туда будем добавлять еще и расчеты. Они сейчас живут отдельно. Можно обращаться к нам, можно обращаться в компанию "ГеОС"), разработчикам этого софта. Есть сайт, на котором все описано. Сейчас мы придерживаемся двухлетнего плана: существенно расширить функционал. Пока что мы не ведем интенсивного продвижения. Сейчас идет опытная эксплуатация, выявляются ошибки, появляются мнения о том, что реализовать в качестве функционала, но система работает. Если кто-то попал в ситуацию, когда ничего нет, а работать надо, пожалуйста, обращайтесь. 
Пассажирское судно катамаранного типа на подводных крыльях проекта HSC150 / Фото: "Си Тех", ГК

Об отечественных верфях

Какие отечественные верфи вам нравятся? С какими еще хотите поработать или познакомиться?

—  Не могу говорить за все верфи страны, пожалуй, за рубежом опыта побольше, но про некоторых наших партнеров расскажу с удовольствием. В первую очередь "Окская судоверфь". Там хорошая сплоченная команда и гибкое производство, которое ориентировано на то, чтобы контракт на строительство судна выполнить в срок вне зависимости от обстоятельств. С 2008 года мы начали работать, и по настоящее время не было переноса сроков сдачи судна из-за каких-либо обстоятельств. Сначала мы вместе с верфью сдаем судно, а потом садимся и разбираемся, кто прав или виноват в случае наличия "косяков". Это сильная сторона Окской судоверфи, которая позволяет брать на себя неожиданные заказы.
"Окская судоверфь" завершила контракт на поставку наплавных понтонов раньше сроков / Фото: Корабел.ру
Второй завод, который стоит отметить, это "Красное Сормово". Здесь нужно отдать должное тому, что завод ориентирован на качественную работу. 
ПАО "Завод "Красное Сормово" / Фото: Пресс-служба ПАО "Завод "Красное Сормово"
Не был лично внутри, но судя по прессе отметил бы Адмиралтейские верфи, Балтийский завод и Северную верфь. Из тех, с кем мы сотрудничали, совершенно удивительно показала себя "Верфь братьев Нобель", когда практически за год пришлось заново спроектировать и построить пароход. Также радует отношение к делу руководства завода "Вымпел". С точки зрения оснащенности, этот завод очень компактный, там есть все, в том числе уникальное оборудование. И люди не настроены на то, чтобы отфутболивать документацию или писать какие-то письма, ориентированные на отписку или подведение на штрафы. Очень много работали с Рыбинской верфью. Там гибкий, научный коллектив. И задачи, которые там ставились, были нетривиальные: скоростные суда, суда на воздушной подушке, яхты. Всегда экзотика. В Рыбинске хорошая судостроительная аура.
Строительство катеров "Грачонок". / Фото: "Судостроительный завод "Вымпел", ОАО
Что на счет Зеленодольского завода им. А.М.Горького?

— Завод с точки зрения чистоты и культуры производства в цехах у меня стоит на первом месте. И больше всего я для себя отметил, что когда шла реконструкция завода, в первую очередь готовились цеха, потом монтировалось оборудование, защитные средства.. Там и чисто, и тепло. Дальше – бытовки для рабочих. И только после того, как все сделано в срок и качественно, разрешалось ремонтировать кабинет начальника цеха. То есть сначала люди, потом начальство. И этот подход мне импонирует. 
Зеленодольский завод имени А.М. Горького / Фото: Корабел.ру
Какой завод, на ваш взгляд, переживает нелегкие времена?

— Это судостроительный завод "Лотос". Нельзя сказать, что он плохой, но его жалко, так как это недоделанный завод с колоссальным потенциалом. Предприятие требует серьезных инвестиций. Когда мы были первый раз на "Лотосе", мне пришла в голову мысль, что там можно найти много хороших, но необученных людей. Здесь нужны две вещи: хорошее оборудование для заготовки и документация для неквалифицированных кадров. Грамотное управление и хорошее финансирование помогли бы "Лотосу" расцвести.
Судостроительный завод "Лотос" / Фото: Корабел.ру
Как вы работаете в рамках импортозамещения?

— Мы двигаемся несколькими путями. Во-первых, как я уже сказал выше, интенсивно развиваем собственный софт и применение бесплатного программного обеспечения выпущенного под эгидой OSF (open software foundation). Во-вторых, развиваем собственный стандарт РКД с прицелом на большую интеграцию с заводскими системами обработки данных и с пониженным требованием к квалификации рабочих. Также объединяем в консорциум часть компаний нижегородского судостроительного кластера. Наша цель: поставки на суда интегрированных решений в области электроснабжения, автоматики. навигации, связи и т.п. с созданием в перспективе собственного нижегородского бренда типа FURUNO, контрактов поддержки жизненного цикла. C этими разработками можно будет познакомиться на форуме SeaFood Expo.
Скоростное морское пассажирское судно на подводных крыльях Альфа-250 / Фото: "Си Тех", ГК
Скоростной морской пассажирской катамаран на подводных крыльях HSC150M / Фото: "Си Тех", ГК
Пассажирское судно катамаранного типа на подводных крыльях проекта HSC150B / Фото: "Си Тех" ГК
Поделиться новостью
"Красное Сормово", ПАО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 229-61-27, +7 (831) 229-61-05
"Судостроительный завод "Северная верфь", ПАО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 600-52-60
"Судостроительный завод "Вымпел", АО
Россия, Рыбинск+7 (485) 520-24-42
"КБ "Ситех", ООО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 273-19-19
"Адмиралтейские верфи", АО Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 714-88-33
"Балтийский завод", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)324-94-35, +7(812)324-93-70
"Судостроительный завод "Лотос", АО Россия, Нариманов+7 (8512) 29-00-34
"Окская судоверфь", АО Россия, Навашино+7(83175)5-75-46
"Зеленодольский завод имени А.М. Горького", АО Россия, Зеленодольск+7(84371) 2-12-75


Телегам Канал Корабелов

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь

Предыдущая новость