Морской бизнес за рубежом
Морской бизнес за рубежом
В этом тематическом блоге мы будем публиковать различные материалы посвященные судостроению в различных странах мира.

Судостроение за рубежом. Южная Корея

- A + КомментарииПрочитано 26695 раз   |
Южная Корея сегодня - безоговорочный мирового судостроения. Как азиатская страна достигла таких успехов, и каких показателей собирается достичь - в материале Михаила Афанасьевича Мореходова.
  ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Судостроение в Корее берет свое начало в ХV веке, когда адмирал Ли Сун Син построил первый военный корабль «Черепаха», обшитый металлическим листом - первое металлическое судно. Однако до конца ХХ века корейские верфи занимались строительством малотоннажных и рыболовных судов, индустриальная база для современного производства в стране отсутствовала.
Второй пятилетний план (1967 – 1971 гг.) экономического развития, однако, предусматривал тотальную модернизацию индустриальной базы и инфраструктуры, с ней связанной. третий (1972 – 1976 гг), был нацелен на укрепление и развитие индустриального комплекса, где были намечены первые ориентиры по развитию судостроения.
В 1972 г. основатель компании Hyundai, Сhung Ju – Yung, начал строительство верфи в г.Улсан. Одновременно со строительством был подписан контракт с греческим судовладельцем Георгом Ливаносом на строительство двух супертанкеров дедвейтом 220 тыс. т. В 1974 году закончено строительство первой очереди завода и сданы заказчику «Atlantic Baron” и “Atlantic Baroness”. С этого времени началась новая эра судостроения в Южной Корее, продолжающаяся по сей день и выдвинувшая отрасль на пятое место в экономическом сегменте страны.

СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ИМПЕРИЯ
Судостроительная отрасль Южной Кореи– это около 300 заводов, 30 из которых могут и строят суда дедвейтом более 10.000 т. Несмотря на то, что по итогам 2010 года, Китай смог опередить Корею по количеству заказов (Китай – 41,2%, Корея – 38%), за 1-й квартал 2011 года Южная Корея остается неизменным лидером. 90 судов - 3,29 млн CGT у Кореи (рост 29% по сравнению с аналогичным периодом 2010г.), у Китая - 88 судов, но это лишь 1,95 млн CGT (минус 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
Общий портфель заказов, на 1 апреля 2011г., у Кореи составляет 52.5%, против 22% у Китая.
Таким образом, планы, намеченные в 2007 году, по привлечению 50% заказов мирового судостроительного рынка, выполнены. Об этом писали на страницах газеты «Морские Вести России» (No23-24 – 2007г).
За тридцатилетний период, к 2005 году, Южная Корея опередила Японию и определила свой статус мировой судостроительной державы. Семь заводов завоевали позиции, удерживаемые до сегодняшнего дня. Заводы Hyundai Heavy Industry, Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering, Samsung Heavy Industry, STX Shipbuilding&Offshore Engineering, Hundai Samho Heavy Industry, Hanjin Shipping. К ним вплотную приблизились заводы SPP и Sundong.
C 1974 г. по 31 января 2011 г. заводом Hyundai построено и сдано заказчику 1700 судов различных типов, ко второй половине 2013 г. запланирован выпуск 2000-ого судна. За данный период заводом были поставлены суда более чем для 50 стран мира, 260 судовладельцам, общий объем составляет 10% от всего построенного тоннажа в мире.
Группа Hyundai - это пять судостроительных заводов со своими планами и портфелем заказов, а также программой развития. Лидер - Hyundai Heavy Ind., Hyundai Offshore & Engineering Division, Hyundai Mipo Dockyard – расположены в городе Улсан , Hyundai Samho Heavy Ind.- в г.Мокпо, Hyundai Gunsan – в г.Гунсан. Судостроительный завод Mipo, пятый в мировом рейтиге,(был куплен компанией HYUNDAI в 1975 году и занимался судоремонтом, имея четыре сухих дока. Однако с 1997 года, руководство компании начало поэтапный перевод судоремонтного завода под новострой. Судостроение началось в четвертом доке и в 1997г. заказчику было сдано одно судно, четыре в 1998 году, восемь в 1999г. 60 судов в 2006г., 67 в 2007г., 70 в 2008г.) В 2010 году завод сдал заказчику 65 судов. По состоянию на 6 января 2011 года сдано заказчикам 500 судов различных типов и грузоподъемности. План на 2011 г.- 81 судно – балкеры, танкеры, РО-РО. автомобилевозы, асфальтовозы и пр. Samho – шестая позиция в мире, в 2010 году построил 38 судов, план на 2011 год – 57 судов. Gunsan, один из самых “молодых” заводов, введен в эксплуатацию в 2008 году, план 2011 года - 20 крупнотоннажных судов, 6 балкеров дедвейтом 180 тыс. т и 14 танкеров от 200.000 до 320.000 тонн. Постепенно восстанавливают свои, ранее утраченные, позиции заводы среднего уровня: SLS, Orient, Sekwang(Мокпо) и др. Выходят из кризиса и начинают работать малые заводы:Nokdong, Samjin, IMP (Sekwang)-Улсан, 21-century, Samho(Tongyeng) и пр. Судостроительная отрасль Кореи, как и прежде, на ведущих мировых позициях.

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ
Рассматривая тему судостроения в стране, не перестаешь удивляться ее интенсивному и инновационному пути развития. Чтобы понять, что происходит, хочу обратить ваше внимание на один, на мой взгляд, очень важный фактор. Он был определен президентом Park Chung-Hee (1963 – 1979гг. правления), который звучал как CAN DO, “Мы можем”. В этом кратком, но содержательном призыве заложен главный смысл, как для каждого гражданина Кореи, так и общества в целом. Все, что сегодня имеет страна,сделано обществом в целом и каждым ее членом, в частности, это труд многих поколений.
Поэтому успех развития судостроительной индустрии закономерен и имеет неограниченную перспективу своего развития.
Важнейшие определяющие факторы успеха:
- Южная Корея сегодня контролирует более 50% портфеля заказов мирового судостроительного рынка. Этот успех достигнут по ряду факторов, среди которых: высокое качество выпускаемой продукции, сроки строительства и сдача судов заказчику согласно контрактному плану, высокий профессиональный уровень инженерно-технического состава и квалификация рабочих, культура производства. Но главное - взаимный интерес, как в центре, так и на местах (руководства страны и руководителей компаний).
- с 2005 года семь судостроительных заводов Кореи - лидеры мирового судостроения. Удержать эти высокие позиции возможно только благодаря постоянному росту производительности труда, высокой организации, и, конечно же, за счет внедрения иновационных технологий.
- необходимо также отметить, что крупнейшие верфи загружены и имеют сформированный портфель заказов на ближайшие два-три года. Несмотря на то, что в 1996 году страна перешла на рыночную модель развития, преданность экономическому планированию сохранена и успешно используется сегодня. Это дает преимущества руководству предприятий по развитию производственных мощностей и внедрению инновационных технологий в рабочий процесс, модернизации производства на перспективу, решению кадровых и технических вопросов.
- нельзя не обратить внимание на тот факт, что развиваются и модернизируются не только судостроительные заводы. За последние 15 – 20 лет Южной Корее удалось создать и развить инфраструктуру, а главное, обеспечить ее слияние с судостроительной отраслью, как технически, так и экономически.
Судостроительная инфраструктура сегодня это часть индустрии, объединенная с ней в единый комплекс, как плановыми заданиями, так и договорными обязательствами. Для более четкой системы организации труда ряд заводов вводят иновационные системы управления и контроля строительства, от планирования до сдачи, как самого завода, так и всех звеньев технологического процесса: фабрики, подрядчики, поставщики, контролирующие организации, банки.
Кроме этого, система в перспективе должна связать в единый комплекс проектные институты, конструкторские бюро, производственный сектор, что даст возможность более детально, оперативно и качественно отслеживать как сам процесс строительства, так и изменяемые требования при постройке судов, и оперативно устранять ошибки, не допуская сбоев по выполнению графиков.
Уже сегодня судостроительный завод Hyundai ввел систему Wi-Fi, которая задействовала все средства связи, решив технические вопросы, связанные с резкой металла и фабрикацией блоков, а также с их транспортировкой. Ежесуточно на заводе перемещается от 400 до 500 блоков и отдельных конструкций, доставляется на сборку до 150-200 блоков, работает 30 транспортеров, их движение по территории завода отслеживается в реальном режиме времени.
Что же касается системы WiMAX, то она позволяет объединить в единый информационно-аналитический комплекс: судостроительные заводы с предприятиями инфраструктуры, научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, плановую систему и систему контроля, которая будет нацелена на дальнейшую разработку и развитие технологий и их оперативное внедрение в работу.
- в период строительного бума 2000 – 2008 гг, ряд судоремонтных заводов провели очень серьезную модернизацию и были переведены под новострой. Модернизация была направлена, в первую очередь, на увеличение объемов производства, и как конечный результат, строительства большего количества судов. Кроме строительства сухих доков и слипов,на Hyundai, Samsung, Daewoo, STX, Samho, Sundong и ряде других предприятий была внедрена береговая система сборки судов с комбинированным методом спуска. Для перемещения судна по схеме причал-док используются рельсовые системы спуска с применением гидравлических тележек, либо лафетная система. Была также опробована и внедрена сборка судов в плавучих доках с применением кранов, которые осуществляли доставку блоков в док для сборки, грузоподъемность плавкранов от 3000 до 5000 тонн.
- была проделана огромная работа по сертификации заводов и персонала на техническое соответствие международным стандартам и требованиям классификационных обществ. Это дало толчок к модернизациии изменению организационной и кадровой политики. Основные усилия были направлены на укрепление среднего звена заводского персонала: бригадиров, мастеров, начальников цехов и их замов, руководителей производств.Важно также отметить, что судостроительные заводы Кореи одни из первых начали использовать систему деления персонала, когда 50% рабочих работают по контракту, а другая половина - сотрудники подрядных организаций. Эта система хороша тем, что субконтракторы могут оперативно решать вопросы по перемещению кадров с завода на завод, в зависимости от объемов заказов и сроков выполнения. Также для определенных видов работ приглашаются специалисты по краткосрочным договорам.
- завод и конструкторские бюро, а также НИИ проделали огромную работу по разработке и совершенствованию конструкции судов различных типов. В результате появились не только суда с двойным корпусоми суда ледового класса, но и танкеры (газовозы) LNG и LPG, контейнеровозы нового поколения, вместимостью более 10.000 TEU, разработан проект вместимостью более 20.000 TEU. Большое значение и роль играет строительство спецсудов ( трубоукладчиков, кабелеукладчиков), различного типа буровых платформ, судов по разведки шельфа и глубоководного бурения, судов для перевозки тяжеловесов и крупногобаритных грузов. В 2012 году Hyundai сдаст заказчику погружное судно (Semi-Submersible), способное перевозить объекты массой 110.000 т. Верфи строяи крупнейшие суда, балкеры (Chinamax), дедвейтом 400.000 т.
Важно еще и то, что предприятия внедрили блочную систему сборки судов, используя блоки массой 3000 т, 5000 т, 10 000 т. В связи с нововведением, доставка блоков к месту сборки осуществляется при помощи плавкранов или лафетной системы, время сборки сократилось до 60 дней, а в некоторых случаях - до 35 рабочих дней.
- на заводах введена четкая система движения блоков, от резки металла до подачи на сборку. Кроме этого отслеживается поставка оборудования, механизмов, комплектующих, соблюдение сроков строительства судна. Ряд заказов размещаются за пределами завода, подрядчики занимаются фабрикацией блоков. Сегодня на территории завода изготавливается от 30% до 50% блоков, остальной объем выполняют подрядчики, что позволяет заводу сконцентрировать усилия на сборке судов. Данная организация процесса дала возможность в разы увеличить переработку металла.
- за период с 2000 по 2008 годы в Корее были построены и введены в эксплуатацию ряд новых заводов: Henan N1, и N2, Orien Shipyard (Gwanguang), Orien Shipyard (Pusan), SPP (Sachen), Shinan Heavy IND., Hyundai – Gunsan, C&Heavy и ряд других заводов. Было также построено ряд заводов за рубежом: STX-Dalian (Китай), Hanjin — Subik bay(Филлипины), которые успешно работают, имея хороший портфель заказов на перспективу.

ИНФРАСТРУКТУРА -
это базовая составляющая судостроительной индустрии. Все, что произведено местными фабриками и компаниями, поставляется на местный рынок, от металла, оборудования и аппаратуры до средств индивидуальной защиты и спецодежды. Все это включено в единый процесс, объединенный единой целью развития и наполнения рынка необходимой заводам продукцией.
Каждые два года в Пусане, в выставочном павильоне BEXCO, проходит международная выставка KORMARINE (очередная выставка пройдет в октябре 2011 года), в которой принимают участие до 600 корейских компаний, работающих на корабелов и флот страны. Нельзя не отметить и второй, очень важный момент. В индустриально-экономической зоне Дайбуль половина компаний соориентированы на судостроение.
Ни в коем случае нельзя занижать роль компаний, обеспечивающих персонал спецодеждой, обувью, средствами индивидуальной защиты, питанием. Важно понять заинтересованность каждого друг в друге. Минимальный сбой тут же окажет нездоровое влияние на процесс в целом. Заводы заинтересованы в стабильной работе всегосектора, при необходимости они оказывают финансовую помощь, если это связано с развитием производственных мощностей субконтрактора, выделяют кредиты, обеспечивают кадрами или участвуют в их подготовке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В Южной Корее говорят: “Созидание народа и созидательное дело длятся дольше, чем сама жизнь”. Корею называют страной утренней свежести и спокойствия. И еще — страной, вставшей из руин. Высокая работоспособность – традиция корейского народа. Но кроме этого, народ всегда отличался организованностью, дисциплинированностью, высоким нравственным и духовным состоянием, что оказывало позитивное влияние на экономическое развитие страны и способствовало росту благосостояния. Грамотно выстроеная модель экономического развития, отлажены механизмы управления этой моделью, работа системы планирования и высокая организация производственного процесса, все это вместе сложенное и дает позитивный результат. Мы можем – вот главный девиз народных масс, отсюда успех, в этом победа.
Также хочу отметить, что 2010 год стал годом интенсивного роста судостроительной индустрии в Азиатском регионе. Кроме лидирующих стран: Кореи, Китая и Японии, необходимо обратить внимание на Филлипины – 4 место в мировом рейтенге, портфель заказов 110 судов (2,7 мил.CGT), это примерно 1,8%. Вьетнам – 5 позиция в мире, в портфеле заказов 179 судов (2.3 мил.CGT), примерно 1.4%. Индия – на 6 позиции с портфелем заказов 212 судов (2,15 мил.CGT), это 1,3%. Китайский Тайвань на 10 месте с 45 судами (1,25 мил.CGT) – 0,8%. Около 1% в портфеле заказов Бенгладеж. К 2012 году правительство страны планирует ввести в эксплуатацию 12 – 15 новых судозаводов, провести модернизацию инфраструктуры, а также переподготовку инженерного состава и начать программу подготовки квалифицированных кадров.


Мореходов Михаил Афанасьевич, родился 18 августа 1946г . в г.Керчь. Окончил Одесское мореходное училище – судоводительский факультет,  Горьковский Институт инженеров водного транспорта – эксплуатационный факультет, ВПШ при ЦК КПУ – политолог.
Работал в Дунайском, Новороссийском морском пароходстве, Греческой компании ЕММ, капитан. За период работы на судах загранплавания побывал более чем в 50-ти странах мира.
С 1994 года представитель инокомпаний (руководитель проекта)на ведущих судостроительных заводах мира: HYUNDAI, SAMSUNG, DAEWOO,  SAMHO, MIPO, STX – Ю.Корея. ONOMICHI, МITSUBISHI – Япония. DALIAN NEW SHIP – Китай.SPLIT – Хорватия. KONSTANTA – Румыния. Провел инспекции судостроительных заводов: SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG – Ю.Корея, DALIAN SHIPYARD – Китай, OSHIMA SHIPYARD – Япония. За период работы на судостроительных заводах принимал участие в строительстве 77 судов, общим дедвейтом 4,3 млн тонн.
Мореходов Михаил Афанасьевич
SV300141.jpg
SV300143.jpg
SV300142.jpg
SV300149.jpg
bx22.jpg
SV300168.jpg
sub 25.jpg
SV300183.jpg
sub26.jpg
SV300564.jpg
SV300682.jpg
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   10.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 23.04.2011, 06:01Статья конечно интересная, но не для журнала, который позиционирует себя на судостроительной тематике для профессионалов. Она более подходит для журналов «Техника молодежи» или «Морской флот», как взгляд корабельщика (судоводителя) на судостроение, открывшего для себя все «прелести» этого производства с поправкой на ВПШ при ЦК КПУ, а хотелось бы услышать повествование КОРАБЕЛА (инженера-кораблестроителя).
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.04.2011, 16:44Уважаемый Алексей Викторович!
А что, на Ваш взгляд, мог бы сказать корабел и не сказал судоводитель?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 25.04.2011, 09:15Описана внешняя сторона картины развития судостроения в Корее. Конечно плановая экономика, хотя бы внутри одной страны, должна давать положительные результаты, но этого недостаточно. Михаил Афанасьевич не экономист и не смог осветить другую сторону проблемы -   источник финансирования, состав затрат, принадлежность завода конкретным владельцам. Одно дело, если финансирование шло за счёт внутренних ресурсов, а другое - внешние инвестиции. В первом случае - судостроение является национальным  достоянием, во втором - иностранным. Может быть дело не только в  достоинствах организации, модернизации и т.д., а в дешёвой рабочей силе, в благо приятных климатических условиях (не случайно перечислены юго-восточные страны). Может быть дело также в игнорировании социальных нужд персонала верфей, да мало ли что может капитализм. Нужно посмотреть без идеологических шор, без обычных истерик со стороны рыночников,  рассмотреть вопрос всесторонне, учитывая все фа далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.04.2011, 16:36Спасибо автору. Статья в целом интересная, хотя и носит самый общий характер.
Меня заинтересовал один момент, по которому любопытно было бы  получить более конкретные сведения от автора или знающих специалистов.
 
Касательно введения Wi-Fi и WiMAX.
 
Данные названия являются  лишь обозначениями телекоммуникационных технологий, используемых для  предоставления универсальной беспроводной связи на короткие и дальние расстояния соответственно.
Сами по себе эти технологии не могут «решать технические вопросы» и создавать «информационно-аналитический комплекс», и, тем более «задействовать все системы связи». Они могут быть лишь одним из инструментов для «решений и созданий». Также как компьютер, телефонный аппарат и т.д. Автор, видимо, просто не в курсе.
 
В этой связи возникают вопросы:
Что за систему ввел завод Hyundai для организации производства (таких систем сейчас достаточно много)?
далее...
-0+
#Владимир Северодвинск, 26.04.2011, 17:00А ведь и наша ОСК неоднократно объявляла о крупномасштабном сотрудничестве с DAEWOO. Но кроме меморандума, похоже, дело дальше не двигается, хотя Роман Троценко постоянно говорит о том, что мы будем и уже учимся у Кореи. Я знаю о поездке директора Севмаша в Корею. Он после этого интервью давал и говорил, что там все уборкой занимаются и план работ расписан по неделям. Недельное планирование "внедрил" и у себя на Севмаше. Больше примеров реального сотрудничества не знаю. А ОСК, между тем, незаметно отпраздновала 4-ю годовщину. За время вдвое меньшее господин Сhung Ju – Yung сумел и верфь построить и два танкера. Впрочем об этом в прошлом году Корабел подробно писал.
-0+
#M.V.Volkhin, 26.04.2011, 19:56В статье М.Мореходова собран, действительно, интересный материал, который дает представление о масштабах и темпах роста судостроительной отрасли Республики Корея. Да, он не о технологии строительства супертанкеров или суперконтейнровозов, которые мы не сможем строить в ближайшие годы, и не об экономике всемирно известных судостроительных компаний (верфей), хотя понятно, что с экономикой у них все в норме. Но статья больше говорит о внутренней экономической политике Кореи, об умении лидеров государства выдвигать идеи и приоритеты, выстраивать идеологию развития страны, ставить высокие (высокотехнологичные) цели, воодушевлять нацию и вместе в короткие сроки добиваться намеченных результатов. Автор говорит нам: "Посмотрите, как могут работать и строить в этой стране". И даже вопрос инвестиций здесь не главный (в России ведь тоже деньги есть!) - важнее то, что имели и потеряли мы, как страна - дух, единый созидательный порыв, а сегодня еще продолжаем терять и специалистов, и наработанные т далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.04.2011, 21:40Могу сказать, что Заказчики созтдательный порыв не потеряли :-))) Корабелы! Ваш созидательный порыв долго ждать нужно?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 28.04.2011, 11:58Видимо, на комментариях по статье Донского наши блогеры выдохлись.
-0+
#Мореходов Александр, 26.05.2012, 08:57Ничуть не бывало - только разогреваемся :)
По моему дилетантсому мнению кроме управления, идеи, воодушевления, финансов и так далее есть еще одна очень важная вещь - менталитет. Менталитет корейца и русского - это два разных космоса. Например - представьте русский завод, на котором рабочие построившись на плацу с утра поют гимн завода, поднимается флаг, а потом все быстро и организованно разъезжаются на велосипедах по цехам. (Я представляю что через неделю станет с теми велосипедами :). На корейском заводе запчасти на сборку привозят заботливо укутаными в пластик. И т.д. и т.п. Можно говорить про дисциплину, культуру производства, что угодно. Это - корейцы. Можете возразить и обвинить в самоуничижении (мне тоже это не по душе), но это - реальность.
У крорейцев на заводе через вай-фай завязан весь документооборот, весь информационный обмен от денег до исполнительных чертежей.
Донской спрашивал что за система. В двух словах и только часть ее - чертеж прямо из компьютера КБ доставляется в мозги станка с ЧПУ, который гнет трубу и варит фланцы. И все становится на места в миллиметр. Лишнее? Экономисты есть - просчитайте затраты, сравните с традиционной системой. Учтен не просто каждый кусок металла - каждый электрод. далее...
-0+
#Мореходов Александр, 26.05.2012, 09:20Китайцы? Да пожалуйста - рабский труд. На танкере-300000 одновременно работают до 1000 человек (в танки не заглядывал, думаю вдвое больше). Обед - рабочие со своими мисками садятся на причале, подкатывает велосипед с котлом риса. Через 15 минут все опять работают. Зачистка танков - подходит полузатопленая ржавая баржа с 300-400 рабочими на борту, на баке натянивается целлофан, сгружаются тонны ветоши, лука и риса. Рабочие в своей одежде с китайскими жестяными фонариками и шпателями лезут в танки (замер загазованости? не смешите!), рабочий день 12 часов, смена спит на ветоши, питаются луком с рисом, готовят тут же на керосинках. Нефтеостатки в мешках вручную поднимаются наверх и сгружаются в это же ржавое корыто, на котором даже спасательная шлюпка ... поломана пополам. Да и зачем она - на 300 то человек? Оплата - 8 долларов в день - большая сумма для чернорабочего. Заводское общежитие - барак с 6 местными двухярусными кроватями, без окон, питание с тех же велосипедокотлов, вечером на улице телевизор типа "юность" и 60 человек перед экраном. далее...

Предыдущая новость