Действительно, крылатая фраза Владимира Высоцкого актуально звучит из уст старших механиков, капитанов, финансовых директоров судоходных компаний и генеральных директоров судоремонтных предприятий. Чтобы не превращать свои высказывания в демагогию, приведу ряд примеров, но без названий судов, судовладельцев и фамилий, кто знаком с данной ситуацией – узнает себя.
Самый яркий пример. Сдана в ремонт автоматика управления главного двигателя (ГД) на одном из крупных океанских буксирных судов, построенном не в СССР. Следствием неисправности является отключение автоматического управления при изменении режимов работы ГД. Всё бы ничего, но действие происходит во время рейса, в открытом море, в штормовых условиях. Как может это понять чиновник в московском тёплом кабинете, даже если он имеет экономическое образование с «отличными» оценками своих знаний. Что такое «Морская зыбь» или шторм в 7-9 баллов, он мог видеть только на картинках или в кино со спецэффектами. На самом деле судно становится неуправляемым, дрейфует. Сильный океанский ветер поворачивает судно к волне бортом. Начинается бортовая качка. Кастрюли и тарелки на камбузе валятся с плит и столов на палубу, бьются о переборки и ящики. То же происходит с грузами на палубах и в трюмах. Если крен достигнет предельных значений – более 45 градусов на борт - то судно неминуемо опрокинется и ВСЁ. Интересующиеся подробностями могут изучить тему «Метоцентрическая высота» в учебнике «Теория и устройство судна».
В своё время ключ от каюты я вешал на переборку над столом. Под ним закреплял лист с разграфленным карандашом сектором. В Японском, Охотском морях и в Тихом Океане, при переходе ставил риски на тех местах, где ключ останавливал своё движение. Потом при помощи транспортира замерял углы отклонений. Попробуйте нарисовать себе такую же картинку – сектор с центральной вертикальной линией и от центра влево и вправо отведите радиусы под углом в 41 градус на каждую сторону. Повесьте перед собой, попробуйте повернуть лист из стороны в сторону, а вместе с ним повернитесь сами и наклоните все, что есть на столе, отведите шторы и занавески на тот же угол. Почувствуйте себя в море. При этом продолжайте выполнять свои обязанности. Матросы несут вахту по штормовому расписанию, раскрепляют груз и имущество, каждые двадцать минут замеряют уровни в танках. Мотористы с механиками снимают показатели с приборов в машинном отделении, переключают клапаны на системах, запускают и останавливают насосы и механизмы, делают регулярные замеры в колодцах и льялах, собирают и закрепляют сорванный ЗИП, устраняют аварии и всегда готовы к борьбе за живучесть. Чтобы не опрокинуться, капитан принимает все меры для удержания судна перпендикулярно волне. Тогда одна угроза отступает. Но начинается килевая качка.
При переменном деференте то на нос, то на корму происходят вещи пострашнее. Когда волна поднимает нос вверх, винт уходит в воду, нагружая главную силовую установку до максимальных значений. В течение короткого времени судно поднимается на гребень волны и заваливается на нос, винт выходит из воды и начинает шлёпать по поверхности, нагрузка резко падает. Двигатель должен сбросить обороты, чтобы не пойти «вразнос». Если его не сдержать, не уменьшить подачу топлива (что и выполняет автоматика), неизбежно разрушение отдельных узлов и установки в целом.
Это не всё. Нос судна опускается, сильным ударом форштевень врезается в воду. Волна перекатывается через бак и бьёт в надстройку, сметая предметы с палубы, ломая стойки, леера, въюшки. Удар сопровождается грохотом по всему корпусу, сбрасывая слабозакреплённое имущество, срывает полки с книгами в каютах. Удар о волну сопровождается сильной вибрацией высвободившегося винта. Происходит не одиночный удар, а череда вибраций, дающая ощущение выхода трактора на поле поперек пахотных борозд и канав. Это может продолжаться двое суток, две недели. По приходе в Петропавловск-Камчатский, вместо долгожданного увольнения на берег, из-за короткой стоянки вся машинная и палубная команда остается на борту наводить порядок.
Вернемся к морскому буксиру. Итак, автоматика действительно нуждается в ремонте. Проверяем контрольное продувание системы. Вместо чистого воздуха из крана продувки выходит струя грязно-коричневой смеси – водомасляная эмульсия с твердыми частицами. Это могут быть частицы коррозии металла, краски, эпоксидного покрытия резервуаров, кусочки прокладок соединений трубопроводов, металлической стружки, частицы сорванной резьбы штуцеров и т.п. Попадая в систему, посторонние примеси застревают под тарелками и в плунжерах клапанов управления, в исполнительных механизмах, приводя их в нерабочее состояние или к ложному срабатыванию.
Чтобы система не вышла из строя, она снабжается системой защиты. В первую очередь на системе устанавливаются фильтры, грубой и тонкой очистки. Сжатый воздух имеет определённую степень влажности: проходя по трубопроводу в помещениях с разной температурой, и будучи запертым «в режиме ожидания», он конденсирует влагу, собирая её в нижних участках. Влага начинает оказывать негативное воздействие на узлы системы. Для уменьшения влажности система оснащена станцией подготовки воздуха, т.е. его осушения. Используются резервуары с абсорбирующим веществом (силикогелем) и электрогрелками. Вся система обеспечена электромагнитными клапанами, достаточно сложной и очень точной конструкции. Эти клапаны, кроме дистанционного автоматического управления имеют автономное ручное (механическое) управление на случай отказа системы. Клапанов достаточно много: начиная с компрессоров, на станциях подготовки воздуха, на самих двигателях и вспомогательных дизель-генераторах.
Напомню, что воздух нагнетается компрессорами и аккумулируется в больших резервуарах для двух систем – на хознужды и управление судовыми механизмами. При падении давления воздуха в системе автоматика отключает подачу управляющего давления на исполнители. Главный двигатель останавливается. Дизель-генераторы также останавливаются. Судно обесточивается и ложится в дрейф. Как вы понимаете, дистанционное управление всеми механизмами, включая ГД, ВДГ, рулевым, якорным устройствами блокируется. Вот Вам и аварийная ситуация для судна.
На станцию подготовки воздух подаётся через фильтры. Механики регулярно продували систему и знали, что система засорена, фильтра загрязнены полностью, заменить их нечем. Запас сменных фильтрующих элементов и уплотнительных сальников на компрессор у старшего механика закончился (запас был сделан в хорошие годы, когда распределялся лимит на ЗИП в полном объеме). В штормовых условиях принимается решение о подаче рабочего воздуха в обвод станции осушки при помощи отсечных и перепускных пробок. Значит и в обвод фильтров. Воздух в систему идет сразу с компрессора и разносит эмульсию по трубопроводу. Машинная команда переходит на ручное управление клапанами.
Теперь сопоставьте всё выше сказанное: продолжительный шторм, круглосуточное ручное обслуживание механизмов при наличии дорогостоящей электронной автоматики, ускоренный износ подшипников из-за протечек масла компрессора, выход из строя всех электромагнитных клапанов. И это всего лишь из-за того, что у судовладельца отсутствуют деньги и возможность на покупку комплекта (6 штук) фильтрующих элементов. Ремонт с промывкой системы и замена импортных клапанов выливается в сумму, превышающую миллион рублей. Сроки поставки новых комплектующих из-за рубежа – в долгие месяцы и более того, только при 100%-й предоплате в валюте. А если судно не гражданское? Значит деньги бюджетные, значит ФЗ-94. «… Где деньги, Зин?».
А где деньги были в советское время, вернее, как они формировались, и почему на ремонт хватало?
Во-первых, эта проблема не нова. Её решали в 50-е, 60-е, 80-е годы. И выход был найден.
1. Затраты на ремонт судна судовладелец должен был планировать заранее и формировать бюджет ремонта флота. Где он брал исходные данные? Только при тесном сотрудничестве с судоремонтниками.
2. Судовладелец и судоремонтное предприятие заключали генеральный Договор на ремонт флота, в котором определялись виды работ, предварительные лимиты, согласовывались тарифные ставки, условия и графики постановок.
3. Судоремонтное предприятие формировало план предприятия, рассчитывало тарифы, фонд зарплаты, потребность в ресурсах под Генеральный Договор (Договора) и т.п.
Во-вторых, практически, судовладельцем являлось государство в лице государственных структур и учреждений, Пароходств, подчиняющихся Министерствам и ведомствам.
В-третьих, вся экономика строилась на основе государственных задач и вся нормативная документация разрабатывалась государственными институтами.
Не поэтому ли работники отрасли назывались государственными служащими, будь то инженер пароходства, технолог судоремонтного завода или старший механик на судне?
Очень трудно современному руководителю судить о необходимости того или иного сотрудника на предприятии, не зная важности решаемых им задач, пусть незаметных на первый взгляд. Но в системе пароходств были разработаны структурные схемы работы предприятий со взаимосвязями. Кто, чем и когда должен отчитываться и готовить сводные расчеты. Данные расчеты являлись основой планирования работы, как судовладельца, так и предприятий его обслуживающих, при этом входящих в его структуру.
В нескольких словах можно сказать, что предприятие разрабатывало планы по факту затрат предыдущего года, расчет тарифа позволял просчитать программу ремонта флота по Генеральному Договору планируемого периода на основе представленных Заказчиком ремонтных ведомостей и заводских прейскурантов. В расчете заводских и цеховых затрат учитывалась максимальная потребность завода. Все плановые нормативы предоставлялись управлению Пароходств и в министерства для согласования. Согласованные показатели являлись обязательными для выполнения предприятиями, включая размеры плановой прибыли.
Все достаточно просто. Стоит внимательно прочесть последний пункт (последние строки) РАЗДЕЛ VIII. «РАЗРАБОТКА ФИНАНСОВОГО ПЛАНА» «МЕТОДИКИ РАЗРАБОТКИ ТЕХПРОМФИНПЛАНА СУДОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ММФ, ПЕРЕВЕДЕННЫХ НА НОВЫЕ УСЛОВИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО СТИМУЛИРОВАНИЯ», которая была опубликована в журнале ФЛОТЭКСПЕРТ в выпусках 3-6 2008 года и 1-6 2009 года.
При распределении плановой прибыли:
г) разница между общей суммой прибыли, вышеперечисленными платежами и отчислениями, а также прибылью, направляемой на покрытие других плановых затрат, вытекающих из производственно-финансового плана предприятия, направляется в бюджет в виде взносов свободного остатка прибыли.
Это говорит о том, что судоремонтное предприятие могло планировать затраты, включая прибыль одной величины, а по фактическим затратам средства могли быть расходованы в других размерах, и размер прибыли мог быть ниже или превышать плановый показатель.
Так вот, неосвоенная часть прибыли направлялась в бюджет государства.
Таким образом, достичь сверхприбыли или планировать нереальные показатели было невозможно и бессмысленно. В то же время занижение или неучтение плановых затрат на потребности предприятия по внутризаводским статьям жестко контролировалось и пресекалось вышестоящими органами.
Сегодня уже во многом поздно искать причины утраты возможности правильно определиться в размерах и способах финансирования мероприятий по техническому обслуживанию флота во всех ведомствах. Ушли бывалые технари-руководители, не стало грамотных плановиков, которые прошли по карьерной лестнице от верстака, назначались такими же руководителями-ветеранами, знающими свое дело и предназначение судоремонтного производства.
Для того, чтобы определиться, нужно ли нам поднимать (восстанавливать) промышленность во флоте или пустить всё на самотёк, давайте выберем приоритеты.
Флот для коммерции (рентабельность для судовладельца).
Флот для обеспечения рабочих мест (экипажей и российских береговых предприятий).
Флот для обеспечения интересов государства в регионах.
На мой взгляд, приоритеты стоит выстроить в обратном порядке:
1. Обеспечение и защита интересов государства.
2. Обеспечение рабочих мест граждан с обеспечением охраны их жизни и здоровья.
3. Обеспечение развития предприятий посредством роста коммерческой составляющей.
В любом случае, финансирование работ по техническому обслуживанию и ремонту флота Судовладелец, будь то частная компания или государственное учреждение, должны планировать заблаговременно. Согласовывать программы ремонта флота, объемы работ и их стоимость по очередному освидетельствованию, докованию, плановому ремонту с потенциальным Исполнителем. Тогда можно будет определить и судовладельцу и судоремонтному предприятию источник финансирования.
Возможно, тогда Зина и ответит Ивану – где деньги.
Приглашаем неравнодушного читателя к диалогу на представленную тему статей.
Отзывы по публикуемым материалам можно присылать по электронной почте автору (e-mail: martflot@mail.ru) или в редакцию журнала (e-mail: ship@korabel.ru).
ГЛАЗЫРИН Ю.А.
Владивосток
