Все о судоремонте
Все о судоремонте
Блог Юрия Глазырина

Судоремонт: SOS или «… Где деньги, Зин?» (продолжение)

- A + КомментарииПрочитано 6758 раз   |
«… Где деньги, Зин?» - не я придумал, этой цитатой обычно заканчивается обсуждение проблемных вопросов (часто приводящих к тупиковым ситуациям) при приемке и согласовании объёма ремонтных работ или дефектовке работ, непосредственно на судах с представителями экипажа или в кабинетах в присутствии Заказчика (плательщика).
 
Действительно, крылатая фраза Владимира Высоцкого актуально звучит из уст старших механиков, капитанов, финансовых директоров судоходных компаний и генеральных директоров судоремонтных предприятий. Чтобы не превращать свои высказывания в демагогию, приведу ряд примеров, но без названий судов, судовладельцев и фамилий, кто знаком с данной ситуацией – узнает себя.

 
Самый яркий пример. Сдана в ремонт автоматика управления главного двигателя (ГД) на одном из крупных океанских буксирных судов, построенном не в СССР. Следствием неисправности является отключение автоматического управления при изменении режимов работы ГД. Всё бы ничего, но действие происходит во время рейса, в открытом море, в штормовых условиях. Как может это понять чиновник в московском тёплом кабинете, даже если он имеет экономическое образование с «отличными» оценками своих знаний. Что такое «Морская зыбь» или шторм в 7-9 баллов, он мог видеть только на картинках или в кино со спецэффектами. На самом деле судно становится неуправляемым, дрейфует. Сильный океанский ветер поворачивает судно к волне бортом. Начинается бортовая качка. Кастрюли и тарелки на камбузе валятся с плит и столов на палубу, бьются о переборки и ящики. То же происходит с грузами на палубах и в трюмах. Если крен достигнет предельных значений – более 45 градусов на борт - то судно неминуемо опрокинется и ВСЁ. Интересующиеся подробностями могут изучить тему «Метоцентрическая высота» в учебнике «Теория и устройство судна».

 
В своё время ключ от каюты я вешал на переборку над столом. Под ним закреплял лист с разграфленным карандашом сектором. В Японском, Охотском морях и в Тихом Океане, при переходе ставил риски на тех местах, где ключ останавливал своё движение. Потом при помощи транспортира замерял углы отклонений. Попробуйте нарисовать себе такую же картинку – сектор с центральной вертикальной линией и от центра влево и вправо отведите радиусы под углом в 41 градус на каждую сторону. Повесьте перед собой, попробуйте повернуть лист из стороны в сторону, а вместе с ним повернитесь сами и наклоните все, что есть на столе, отведите шторы и занавески на тот же угол. Почувствуйте себя в море. При этом продолжайте выполнять свои обязанности. Матросы несут вахту по штормовому расписанию, раскрепляют груз и имущество, каждые двадцать минут замеряют уровни в танках. Мотористы с механиками снимают показатели с приборов в машинном отделении, переключают клапаны на системах, запускают и останавливают насосы и механизмы, делают регулярные замеры в колодцах и льялах, собирают и закрепляют сорванный ЗИП, устраняют аварии и всегда готовы к борьбе за живучесть. Чтобы не опрокинуться, капитан принимает все меры для удержания судна перпендикулярно волне. Тогда одна угроза отступает. Но начинается килевая качка.

 
При переменном деференте то на нос, то на корму происходят вещи пострашнее. Когда волна поднимает нос вверх, винт уходит в воду, нагружая главную силовую установку до максимальных значений. В течение короткого времени судно поднимается на гребень волны и заваливается на нос, винт выходит из воды и начинает шлёпать по поверхности, нагрузка резко падает. Двигатель должен сбросить обороты, чтобы не пойти «вразнос». Если его не сдержать, не уменьшить подачу топлива (что и выполняет автоматика), неизбежно разрушение отдельных узлов и установки в целом.
Это не всё. Нос судна опускается, сильным ударом форштевень врезается в воду. Волна перекатывается через бак и бьёт в надстройку, сметая предметы с палубы, ломая стойки, леера, въюшки. Удар сопровождается грохотом по всему корпусу, сбрасывая слабозакреплённое имущество, срывает полки с книгами в каютах. Удар о волну сопровождается сильной вибрацией высвободившегося винта. Происходит не одиночный удар, а череда вибраций, дающая ощущение выхода трактора на поле поперек пахотных борозд и канав. Это может продолжаться двое суток, две недели. По приходе в Петропавловск-Камчатский, вместо долгожданного увольнения на берег, из-за короткой стоянки вся машинная и палубная команда остается на борту наводить порядок.

 
Вернемся к морскому буксиру. Итак, автоматика действительно нуждается в ремонте. Проверяем контрольное продувание системы. Вместо чистого воздуха из крана продувки выходит струя грязно-коричневой смеси – водомасляная эмульсия с твердыми частицами. Это могут быть частицы коррозии металла, краски, эпоксидного покрытия резервуаров, кусочки прокладок соединений трубопроводов, металлической стружки, частицы сорванной резьбы штуцеров и т.п. Попадая в систему, посторонние примеси застревают под тарелками и в плунжерах клапанов управления, в исполнительных механизмах, приводя их в нерабочее состояние или к ложному срабатыванию.
Чтобы система не вышла из строя, она снабжается системой защиты. В первую очередь на системе устанавливаются фильтры, грубой и тонкой очистки. Сжатый воздух имеет определённую степень влажности: проходя по трубопроводу в помещениях с разной температурой, и будучи запертым «в режиме ожидания», он конденсирует влагу, собирая её в нижних участках. Влага начинает оказывать негативное воздействие на узлы системы. Для уменьшения влажности система оснащена станцией подготовки воздуха, т.е. его осушения. Используются резервуары с абсорбирующим веществом (силикогелем) и электрогрелками. Вся система обеспечена электромагнитными клапанами, достаточно сложной и очень точной конструкции. Эти клапаны, кроме дистанционного автоматического управления имеют автономное ручное (механическое) управление на случай отказа системы. Клапанов достаточно много: начиная с компрессоров, на станциях подготовки воздуха, на самих двигателях и вспомогательных дизель-генераторах.
Напомню, что воздух нагнетается компрессорами и аккумулируется в больших резервуарах для двух систем – на хознужды и управление судовыми механизмами. При падении давления воздуха в системе автоматика отключает подачу управляющего давления на исполнители. Главный двигатель останавливается. Дизель-генераторы также останавливаются. Судно обесточивается и ложится в дрейф. Как вы понимаете, дистанционное управление всеми механизмами, включая ГД, ВДГ, рулевым, якорным устройствами блокируется. Вот Вам и аварийная ситуация для судна.
На станцию подготовки воздух подаётся через фильтры. Механики регулярно продували систему и знали, что система засорена, фильтра загрязнены полностью, заменить их нечем. Запас сменных фильтрующих элементов и уплотнительных сальников на компрессор у старшего механика закончился (запас был сделан в хорошие годы, когда распределялся лимит на ЗИП в полном объеме). В штормовых условиях принимается решение о подаче рабочего воздуха в обвод станции осушки при помощи отсечных и перепускных пробок. Значит и в обвод фильтров. Воздух в систему идет сразу с компрессора и разносит эмульсию по трубопроводу. Машинная команда переходит на ручное управление клапанами.
Теперь сопоставьте всё выше сказанное: продолжительный шторм, круглосуточное ручное обслуживание механизмов при наличии дорогостоящей электронной автоматики, ускоренный износ подшипников из-за протечек масла компрессора, выход из строя всех электромагнитных клапанов. И это всего лишь из-за того, что у судовладельца отсутствуют деньги и возможность на покупку комплекта (6 штук) фильтрующих элементов. Ремонт с промывкой системы и замена импортных клапанов выливается в сумму, превышающую миллион рублей. Сроки поставки новых комплектующих из-за рубежа – в долгие месяцы и более того, только при 100%-й предоплате в валюте. А если судно не гражданское? Значит деньги бюджетные, значит ФЗ-94. «… Где деньги, Зин?».

 
А где деньги были в советское время, вернее, как они формировались, и почему на ремонт хватало?

 
Во-первых, эта проблема не нова. Её решали в 50-е, 60-е, 80-е годы. И выход был найден.
1. Затраты на ремонт судна судовладелец должен был планировать заранее и формировать бюджет ремонта флота. Где он брал исходные данные? Только при тесном сотрудничестве с судоремонтниками.
2. Судовладелец и судоремонтное предприятие заключали генеральный Договор на ремонт флота, в котором определялись виды работ, предварительные лимиты, согласовывались тарифные ставки, условия и графики постановок.
3. Судоремонтное предприятие формировало план предприятия, рассчитывало тарифы, фонд зарплаты, потребность в ресурсах под Генеральный Договор (Договора) и т.п.
Во-вторых, практически, судовладельцем являлось государство в лице государственных структур и учреждений, Пароходств, подчиняющихся Министерствам и ведомствам.

 
В-третьих, вся экономика строилась на основе государственных задач и вся нормативная документация разрабатывалась государственными институтами.

 
Не поэтому ли работники отрасли назывались государственными служащими, будь то инженер пароходства, технолог судоремонтного завода или старший механик на судне?

 
Очень трудно современному руководителю судить о необходимости того или иного сотрудника на предприятии, не зная важности решаемых им задач, пусть незаметных на первый взгляд. Но в системе пароходств были разработаны структурные схемы работы предприятий со взаимосвязями. Кто, чем и когда должен отчитываться и готовить сводные расчеты. Данные расчеты являлись основой планирования работы, как судовладельца, так и предприятий его обслуживающих, при этом входящих в его структуру.

 
В нескольких словах можно сказать, что предприятие разрабатывало планы по факту затрат предыдущего года, расчет тарифа позволял просчитать программу ремонта флота по Генеральному Договору планируемого периода на основе представленных Заказчиком ремонтных ведомостей и заводских прейскурантов. В расчете заводских и цеховых затрат учитывалась максимальная потребность завода. Все плановые нормативы предоставлялись управлению Пароходств и в министерства для согласования. Согласованные показатели являлись обязательными для выполнения предприятиями, включая размеры плановой прибыли.
Все достаточно просто. Стоит внимательно прочесть последний пункт (последние строки) РАЗДЕЛ VIII. «РАЗРАБОТКА ФИНАНСОВОГО ПЛАНА» «МЕТОДИКИ РАЗРАБОТКИ ТЕХПРОМФИНПЛАНА СУДОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ММФ, ПЕРЕВЕДЕННЫХ НА НОВЫЕ УСЛОВИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО СТИМУЛИРОВАНИЯ», которая была опубликована в журнале ФЛОТЭКСПЕРТ в выпусках 3-6 2008 года и 1-6 2009 года.

 
При распределении плановой прибыли:
г) разница между общей суммой прибыли, вышеперечисленными платежами и отчислениями, а также прибылью, направляемой на покрытие других плановых затрат, вытекающих из производственно-финансового плана предприятия, направляется в бюджет в виде взносов свободного остатка прибыли.

 
Это говорит о том, что судоремонтное предприятие могло планировать затраты, включая прибыль одной величины, а по фактическим затратам средства могли быть расходованы в других размерах, и размер прибыли мог быть ниже или превышать плановый показатель.
Так вот, неосвоенная часть прибыли направлялась в бюджет государства.
Таким образом, достичь сверхприбыли или планировать нереальные показатели было невозможно и бессмысленно. В то же время занижение или неучтение плановых затрат на потребности предприятия по внутризаводским статьям жестко контролировалось и пресекалось вышестоящими органами.
Сегодня уже во многом поздно искать причины утраты возможности правильно определиться в размерах и способах финансирования мероприятий по техническому обслуживанию флота во всех ведомствах. Ушли бывалые технари-руководители, не стало грамотных плановиков, которые прошли по карьерной лестнице от верстака, назначались такими же руководителями-ветеранами, знающими свое дело и предназначение судоремонтного производства.

 
Для того, чтобы определиться, нужно ли нам поднимать (восстанавливать) промышленность во флоте или пустить всё на самотёк, давайте выберем приоритеты.

 
Флот для коммерции (рентабельность для судовладельца).
Флот для обеспечения рабочих мест (экипажей и российских береговых предприятий).
Флот для обеспечения интересов государства в регионах.

 
На мой взгляд, приоритеты стоит выстроить в обратном порядке:
1. Обеспечение и защита интересов государства.
2. Обеспечение рабочих мест граждан с обеспечением охраны их жизни и здоровья.
3. Обеспечение развития предприятий посредством роста коммерческой составляющей.

 
В любом случае, финансирование работ по техническому обслуживанию и ремонту флота Судовладелец, будь то частная компания или государственное учреждение, должны планировать заблаговременно. Согласовывать программы ремонта флота, объемы работ и их стоимость по очередному освидетельствованию, докованию, плановому ремонту с потенциальным Исполнителем. Тогда можно будет определить и судовладельцу и судоремонтному предприятию источник финансирования.

 
Возможно, тогда Зина и ответит Ивану – где деньги.

 
Приглашаем неравнодушного читателя к диалогу на представленную тему статей.
Отзывы по публикуемым материалам можно присылать по электронной почте автору (
e-mail: martflot@mail.ru) или в редакцию журнала (e-mail: ship@korabel.ru).
ГЛАЗЫРИН Ю.А.
Владивосток
martflot @mail.ru

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью

Комментарии   19.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#SergeyZ, 15.06.2010, 11:16Цитата: "При падении давления воздуха в системе автоматика отключает подачу управляющего давления на исполнители. Главный двигатель останавливается. Дизель-генераторы также останавливаются."
 
А я вот как судовой электрик не понял почему дизель-генераторы также останавливаются при отказе автоматики ГД.  :)
А так вообще статья хорошая.
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 15.06.2010, 11:35Нас всегда учили, что основа безаварийной эксплуатации флота - это планово-предупредительные ремонты, т.е. даже если механизм работает без замечаний, всё равно, когда подошёл срок, то он должен быть вскрыт, подвергнут ревизии и должны быть превентивно заменены расходные детали, даже если внешне они не вызывают нареканий. Похоже, что сейчас подобная схема осталась только в авиации (да и то - с оговорками), поэтому пока ещё самолёты и летают.
Вот на этом этапе самым жёстким образом проявить бы себя нашим неподкупным Регистрам, а что мы видим на самом деле? Замена по результатам дефектации 500м2 наружной обшивки чудесным образом превращается в 15м2. Механизмы числятся вскрытыми и осмотренными без каких-либо признаков работы с их крепежом. Это теперь называется "договориться с Регистром". Если же называть вещи своими именами, то это - банальная коррупция с признаками уголовного преступления. А ещё судовладельцы очень любят приглашать на надзор за ремонтом своих судов инспекторов Регистра из совсем других регионов (якобы, из регионов приписки судов). Как будто бы Регистр - не единая организация (зато бланки - все сплошь в значках сертификаций ИСО, международных ассоциаций, взаимных признаний и прочей лабуды). А региональные Регистровые начальники в этом не видят ничего необычного.   далее...
-0+
#Преснов Сергей Вячеславович, 15.06.2010, 14:59Уважаемый Юрий Сергеевич!
Мне понятна Ваша реакция на Регистры, тем более в "перемешанном" виде.  Прошу сообщить конкретные факты на мой электронный адрес, которые обещаю, что будут проверены, а виновные наказаны.
В части номенклатуры работ, их трудоемкости  и  цены в условиях децентрализации Проектанту можно посчитать разве, что в показателях 1913 или 1986 годов. Эксплуатационная документация определена ГОСТом, где предлагаемый Вами документ отсутствует.
Извините за назойливость, но как Вы определяете рентабельность 40-летнего судна или судна в лизинге, или может быть экономисты вывели новые методы расчета?
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 17.06.2010, 00:52Уважаемый Сергей Вячеславович!
Отвечаю, в порядке поставленных вопросов:
Регистры упоминаются в "перемешанном" виде, так как в контексте освещаемого мною вопроса ведут себя одинаково.
Конкретные факты Вам (и нам) должны сообщать специально обученные люди, которые получают за это деньги в рамках постоянно действующей всероссийской кампании по борьбе с коррупцией.
Проектанты могутспокойно пользоваться нормативами 1986 года, так за это время технологические процессы ремонта судов не изменились (разве что, квалификация рабочих и производительность труда снизились), за исключением, пожалуй, окраски (но здесь, если мозгов не хватиит, им могут помочь наши зарубежные друзья - поставщики красок. У них всё давно посчитано).
ГОСТы - не догма. Если необходимо, то их можно подкорректировать. Ведь их пишут живые люди (а чилавеку своствина ашыбацца).
Рентатабельность любого бизнес-процесса определяется, как разница между доходами от этого бизнес-процесса и расходами на этот бизнес-процесс (должна быть положительной). Её рассчитывают и контролируют специальные люди - экономисты. далее...
-0+
#Андрей, 16.06.2010, 07:36Полностью согласен со статьей. Смотрю на наши судоремонтные заводы, кошмар. Они только и живут, что Заказчиков разводят. На заводах нет специалистов, нет тех.отделов, нет сметчиков. Стоимость работ пол-потолок.
Кстати, дошла информация, что ЦКБ НПО Судоремонт перестал существовать, а там в свое время целые отделы были, которые занимались нормативной базой, проектной документацией по судоремонту, ЕРВ,....
-0+
#Смирнов Евгений Юрьевич, 19.12.2010, 07:09Чтобы стоимость не была "пол-потолок", необходимо иметь детальную дефектовку, произведенную грамотно (случай крайне редкий). Без дополнительных работ не может быть ремонта, так как детальная дефектовка может быть произведена только на судоремонтном предприятии во время докования и разборки механизмов. "Заменить все" - это наиболее дорогой способ. Наверное, единственный выход - договор на докование и дефектовку (дефектацию) с определенным перечнем работ, но с гарантией ремонтного предприятия на производство дополнительных работ по фиксированным ценам на текущий сезон (например, замена втулки гельмпортового подшипника - в договор не включена, но предприятие обязуется произвести ее за такую-то цену). Наверное, для этого должны быть с обеих сторон два грамотных человека, которые договорятся. Но при современной идеологии частной наживы такое трудно достижимо (частная нажива возможна как между предприятиями, так и внутри предприятий). Так что получается - я Вас честно обманул, но кто - кого, далее...
-0+
#SergeyZ, 16.06.2010, 07:49Цитата - Кстати, дошла информация, что ЦКБ НПО Судоремонт перестал существовать.
 
Это нижегородский?
-0+
#Екатерина Екатерина, 16.12.2010, 10:08Нижегородский ЦКБ НПО "Судоремонт" существует и работает по настоящее время...
-0+
#Преснов Сергей Вячеславович, 17.06.2010, 09:41Уважаемый Юрий Сергеевич!
Не знаю, откуда Вы? Справок не наводил. Но опять же в Вашем комментарии одни слова без конкретных фактов плюс предложение  оплаты информации в форме зарплат специально обученных людей, борющихся с коррупцией. Что из этого получается? Нужно просто почитать историю, без разницы какую: дореволюционную, сталинскую, советскую или последнюю, которую проходят наши дети в школе.  Вероятно Вы не знакомы со "Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу" и  Федеральной целевой программой "Развитие гражданкой морской техники на 2009 - 2016 годы". Можно продолжить:  последними исследованиями ФГУП ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова", ОАО "ИЦС" и ряда других в отношении старых судов. Не спорю, нужно строить новые, но от этого утверждения легче не становится. Заказывать  под конкретные задачи оптимальные суда не могут,  проектировать некому, строить тоже, да еще коррумпированные Регистры заставляют эксплуатировать старье (вывод из Вашего комментария). Замкнутый круг получается какой-то. Ремонт делают по минимуму, опять же Регистры виноваты? Чем старше судно , тем хуже результаты дефектации, больше объемы, в которых заинтересованы заводы, соответственно выше цена. Логика в Вашем комментарии где? Насчет снижения производительности труда, опять же голословное утверждение. Может в целом она и снизилась, смотря что с чем сравнивать. Проанализируйте загрузку любого предприятия: план - "пиковый", загрузка отдельных производств такая же, попробуй при такой выровнять загрузку всего предприятия. Еще добавьте специализацию предприятий и серийность. Здесь и кроются ответы, так что, извините, Вы некорректны. Краски существуют в России и гораздо лучше импортных, да только кто соблюдает технологические процессы по их нанесению? Правильно, импортные фирмы, имеющие центры в России, которые и занимаются их нанесением. Посмотреть бы на их работу где - нибудь на Лене и цену за нее.  Зачастую на наших заводах умудряются на грунт ГФ021 нанести краску International, а потом думают, почему последняя облезла? Но это не правило, а исключение. Только при чем здесь Регистр? Речному же Регистру даже наблюдения за окраской исполнительным органом государства в сфере транспорта (Минтрансом) не поручено. Опять промазали!  Полностью согласен с текстом статьи, т.к. в нем отражена реальная действительность, творящаяся с предприятиями отрасли, но не могу согласиться с Вашим комментарием.   далее...
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 18.06.2010, 11:32Уважаемый Сергей Вячеславович!
Извините, но Вы рассуждаете, как единорос:
Программы, стратегии - это всё болтовня - результаты только единоросам и видны. Цель всех этих документов одна - обосновать выделение бюджетных денег нашей легендарной ОСК. А по факту - мощности ОСК загружены на 52%, но, тем не менее, рентабельность её работы, при этом, составила 0,1% (Это какая же прибыль заложена, за бюджетные-то деньги! Получается - если загрузка будет 100%, то рентабельность составит 48%, что ли? А мы ещё смеем говорить об отсталости нашего судостроения! Специалисты от мировых лидеров судостроения, все сюда, к нам, в ОСК - на мастер-класс! Нашим руководителям - Нобелевскую премию!) А не входящим в ОСК педприятиям остаётся вся остальная загрузка, то есть - ничего. (Где она, эта их пиковая загрузка,специализация, серийность?)
И информацию Вы воспринимаете, как единорос:
Наши неутомимые и вездесущие борцы с коррупцией деньги за свою работу получают в виде зарплат, да только результаты этой борьбы видны, опять же, только единоросам. Так что, дополнительные деньги за информацию им платить нельзя ни в коем случае - это коррупция, и я этого не предлагал. далее...
-0+
#Клепиков Алексей Валерьевич, 18.06.2010, 08:11Уважаемые господа! Сообщаю Вам, что  ОАО "ЦКБ НПО Судоремонт" действительно перестал существовать, как проектная организация. На его основе (в том же здании Бекетова, 3б) создана и уже успешно работает (в течении 5 лет) новая организация ООО "ГЦКБ Речфлота". Мы также занимаемся новым судостроением (пассажирские суда, технический флот, грузовой флот, яхты, стоечный флот, ...), переоборудованием, модернизацией, разработкой ТУ, ....
Разрабатываем технические и рабочие проекты (с применением современного программного обеспечения).
Готовы к сотрудничеству!
Генеральный директор ООО "ГЦКБ Речфлота" Клепиков Алексей Валерьевич.
-0+
#Преснов Сергей Вячеславович, 21.06.2010, 08:19Алексей Валерьевич!
Самореклама?! А как быть с "Судоремонтом" с генеральным Чураковым? Адрес: ул. Бекетова, 3Б. А Ваш официальный другой. Какая организация и на какой основе создавалась, возможно Вы и правы, что одной из них является ООО "ГЦКБ "Речфлота", но не следует упускать и другие - ЗАО "Минибот" (ныне "Техфлот"), ООО "Судоремонт".
Вчера (в пятницу) попросил своих посмотреть Свидетельства о признании.
-0+
#Клепиков Алексей Валерьевич, 21.06.2010, 18:11Сергей Вячеславович, да, Вы правы наш юридический адрес в другом месте, но фактически мы находимся по адресу Бекетова,3 б. Довожу до Вашего сведения, что 90% сокращенных конструкторов из ОАО "ЦКБ НПО Судоремонт" перешло в ООО "ГЦКБ Речфлота", где на данный момент более 40 чел. конструкторов.
Чураков В.В. уже несколько месяцев не генеральный директор.
ООО "Судоремонта" пока нет и  будет ли вопрос.
ЗАО "Минибот" уже давно не имеет ни какого отношения к ОАО "ЦКБ НПО Судоремонт".
Уважаемый Сергей Вячеславович, будете в ННовгороде, милости просим Вас к нам в гости.
 
С уважением, генеральный директор ООО "ГЦКБ Речфлота" Клепиков Алексей
-0+
#проф, 26.06.2010, 00:46Прочел два раза... особенно про метацинтрическую высоту...непонял только одного, что вот мешает вовремя заказать сервис у тех кто ео умеет делать??? и главное причем тут судоремонт??? ДАУ должны обслуживать не те кто ремонтирует суда а те кто умеет обслуживать ДАУ- причем не все подряд а именно конкретные системы..
и знаете какправило судовладельцы так и поступают ...или у них гибнут суда.. поэтому мне непонятно к кому обращено все это.. есть владелец судна ну так пусть и думает что ему выгоднее обслуживать технику или пусть погибает.. капитаализм у нас однако..
или Вам конкретно надо ДАУ починить? так напишите - починим...)))
-0+
#проф, 27.06.2010, 19:54Уважаемый Автор .. не могу смолчать - ну что же Вы такое пишиете - вот цитирую " Судовладелец и судоремонтное предприятие заключали генеральный Договор на ремонт флота, в котором определялись виды работ, предварительные лимиты, согласовывались тарифные ставки, условия и графики постановок"
У нас рынок " или где" ???
 
да планируют - планируют судоввладельцы ремонт...но простите о каком серьезном ремонте идет речь ( я не о крпусных работах я имено об оборудовании о  бедах из за неисправностей которого Вы так ярко живописали)
 
если любой судовладелец ОТЛИЧНО знает что нигде в стране он не сможет в процесссе ремонта обслужить импортное оборудование ( а его на современном судн процентов 90 - в штуках и 99 в деньгах) просто потому , что никакими силами не получить ему запчасти во-время, потому что- потому . что НИКТО и никогда не сможет ему дать гарантии того сколько именно времени оборудование на замену изношеного или ЗИП продержит таможня.. далее...
-0+
#Чепиков Анатолий Владимирович, 03.12.2010, 09:24Согласен с Проф'ом полностью по одной из главных проблем нынешнего отечественного судоремонта - оперативная поставка запасных частей и оборудования зарубежного производства. И проблема убийственных государственных поборов с таких поставок. Для примера: в Южной Корее цена таможенной очистки одного "места" - 150 долларов США. Срок проведения процедуры - не более одного рабочего дня. Как говорится, почуствуйте разницу.
-0+
#Мореходов Александр, 27.05.2012, 05:27Это - дорога "оттуда". А по дороге "туда" - такая же таможня-затычка для производителей оборудования.
-0+
#Смирнов Евгений Юрьевич, 19.12.2010, 07:10Чтобы стоимость не была "пол-потолок", необходимо иметь детальную дефектовку, произведенную грамотно (случай крайне редкий). Без дополнительных работ не может быть ремонта, так как детальная дефектовка может быть произведена только на судоремонтном предприятии во время докования и разборки механизмов. "Заменить все" - это наиболее дорогой способ. Наверное, единственный выход - договор на докование и дефектовку (дефектацию) с определенным перечнем работ, но с гарантией ремонтного предприятия на производство дополнительных работ по фиксированным ценам на текущий сезон (например, замена втулки гельмпортового подшипника - в договор не включена, но предприятие обязуется произвести ее за такую-то цену). Наверное, для этого должны быть с обеих сторон два грамотных человека, которые договорятся. Но при современной идеологии частной наживы такое трудно достижимо (частная нажива возможна как между предприятиями, так и внутри предприятий). Так что получается - я Вас честно обманул, но кто - кого, далее...
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 15.05.2012, 07:03В офшорах Вань, в офшорах. "эффективныу менеджеры" прихватизировавшие судостроительные и судоремонтные заводы. перепрофилировали их в перевал базы металлолома,леса кругляка и проч сырья,таможенные терминалы и пр и тп, напрочь загубили производство, добивают судоподъёмные сооружения,кстати мобилизационный резерв.(Куда смотрит ВМФ?), уничтожают нормативно-технологическую базу, кадры.
Пример: Славянский СРЗ, созданный в 1970г. теперь собственность физлица(89% акций ОАО Славянский СРЗ),
югославский док г/п 30000т собственность Романа Кондратова ни разу с перестройки не ремонтировался и как итог-авария. При постановке в док 28 апреля с.г. парома "Георг Отс" сложился(Вырваро кормовой пантон, который повредил и запер в доке судно).

Предыдущая новость