Статья № 1. История появления и становления понятия «Класс морского судна и классификация»

- A + КомментарииПрочитано 9035 раз   |
Несмотря на значительный прогресс в технологиях судостроения и серьёзных инновациях в современной навигации судоходства, потери гражданского флота составляют ежегодно сотни судов и тысячи погибших. Возникает вопрос: как человечество и морская международная общественность, включая передовых инженеров и научные умы мира работают над уменьшением числа морских трагедий. Одним из найденных три столетия назад решений были «Класс морcкого судна» и «Классификация». Далее предлагается краткая история становления этих понятий, как суммы многих Правил, Требований, Регламентов и рекомендаций в виде «Стандартов безопасности морского судоходства».
В последние годы прошлого века, и в начале второго десятилетия этого история мирового судоходства отметилась крупными кораблекрушениями с многочисленными человеческими жертвами и многомиллионными убытками для судовладельцев. В памяти наших современников - трагедии парома «Эстония», затонувшего у берегов Швеции и унесшего за собой 800 человек, буровая платформа «Кольская», 57 человек с которой до сих пор не могут найти, и суперсовременный пассажирский лайнер «Costa Concordia», который в ночь с 13 на 14.01.2012 потерпел крушение у берегов Италии. Судно стоимостью в 450 млн. евро натолкнулось на риф у берегов острова Джильо, получило крен и через несколько часов утонуло. Погибло около 20 человек. И это только резонансные трагедии современного судоходства.

Сегодня необходимо начать говорить о ведущей роли классификации в сложной и иногда противоречивой работе по повышению безопасности на море. Классификация и затем Класс судна как понятие постоянно развиваются, за последние 200 лет они значительно способствовали и продолжают способствовать повышению уровня безопасности на море. За это время были установлены международные и национальные нормы, которые стали базовыми стандартами для основных шагов прогресса на море. Сначала в технике при переходе от паруса к пару и дизелю, затем от дерева - к железу и стали, в навигации судоходства. Далее, от универсальных трамповых судов трех основных типов к современному разнообразию сложных судов, которые сейчас используются во всём мире. Сегодня можно сказать, что классификационные общества и, прежде всего, ведущие общества, объединённые в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО), играют уникальную роль в постоянном повышении безопасности на море.

Специалисты слишком хорошо знают картину аварий, когда «человеческий фактор» играет чуть ли не решающую роль. Однако, в результате развития морской индустрии, примерно с середины 1950-х гг., создалось положение, когда всё большую роль играют базовые стандарты, в том числе синергетика, т.е. искусственный интеллект. Именно эти новации позволят в будущем уменьшить влияние «человеческого фактора» на на море.
Если морское сообщество хочет в дальнейшем поддерживать безопасность судоходства на должном уровне и свести к минимуму число судов, не отвечающих базовым стандартам, необходимо всестороннее и активное сотрудничество между различными группами специалистов, занятых в морском бизнесе.

Перейдем к истории появления КЛАССА и Классификации. Обычно принято считать, что понятие «КЛАСС» и «Классификация» ведут свою историю от кофейни Э.Ллойда в Лондоне, открывшемся приблизительно в то же время, когда в 1760 г предшественники «Регистра судоходства Ллойда» основали Общество под названием «Регистр». Однако, проверяя эти сведения, обнаружилось, что именно этот Эдвард Ллойд содержал кофейню на Тауер стрит в Лондоне уже в 1689 г.. Конечно, cейчас в Лондоне не существует ни такой кофейни, ни такой улицы, хотя имя г-на Э.Ллойда известно в Лондоне. Когда в 1691 г. он перебазировал свою кофейню в дом 16 по Ломбард стрит, то обосновался в нескольких сотнях метров от нынешнего офиса компании «Регистр Ллойда».

В то время немногие лондонские купцы имели собственный офис или бухгалтерию, и большую часть сделок заключали на Королевской бирже. Новости и информация об этом стекались, в основном, в кофейни, каждая из которых становилась центром притяжения определённого круга специалистов, различных секторов бизнеса того времени. Вокруг Эдварда Ллойда быстро сгруппировались те, кто занимался судоходством, и надо отдать ему должное, он поощрял их интерес, собирая все доcтупные ему морские новости и сплетни. Он также удовлетворял их потребности в новостях, издавая три раза в неделю газету под названием «Новости Ллойда». В этой газете, которая издавалась на одном листе с текстом на обеих сторонах, печатались краткие сообщения из-за рубежа о войнах, судах, казнях, заседаниях парламента, однако новостями судоходства особого внимания не уделялось.

Историки говорят, что газета просуществовала неделю, хотя Эдвард Ллойд продолжал снабжать своих клиентов сведениями, поступающими от корреспондентов. Традиционно официант поднимался на кафедру для аукционов и громко зачитывал новости присутствующим. Эдвард Ллойд нажил значительное состояние, приобрёл известность и умер в 1713 г.. Сама кофейня прошла через многие руки, пока один из его родственников не купил ее снова, учредив также в 1734 г. газету «Ллойд Лист». Эта газета существует по сей день.

Как упоминалось выше, Общество «Регистра» было основано в 1760 г. Первый Регистр, изданный четыре года спустя для членов этого Общества, на их пожертвования,  получил название «Зелёная книга» . Главными членами Общества «Регистра» были Королевская биржа и Лондонское страховое общество. Подобные Регистры в виде книг издавались для того, чтобы дать страховщикам и купцам представление о том, в каком состоянии находятся страхуемые и фрахтуемые ими суда. Реестр содержал сведения о владельце, название судна, капитане, тоннажe, дате и месте постройки, o числе пушек, состоянии корпуса и снаряжения, указывался также соответствующий этим сведениям и класс судна.
В те времена, группы первых сюрвейеров проверяли суда на соответствие разработанным ими самими же стандартам, чтобы снабдить полученной информацией тех, кто шёл на риск, страхуя и перевозя грузы.

И сегодня классификация представляет собой процесс оценки судов и сбора информации. В тe времена класс судна, конечно, зависел от его возраста. Например, если судно построено в Лондоне, то оно могло просуществовать в течение 13 лет в первом классе. Судно же, построенное в каком-либо другом месте, сохраняло первый класс лишь в течение 8 лет. Как можно догадаться, возникали очевидные несоответствия классов, присвоенного одинаковым судам.

Между судовладельцами и страховщиками возникала острая конкуренция, которая в 1800 г. проявилась в создании судовладельцами параллельного Регистра под названием "Красная книга". Такое соперничество продолжалось 34 года, пока в 1834 году, по рекомендации созданного сторонами комитета, оба Регистра не объединились под названием "Регистр Британского и иностранного судоходства Ллойда". Целью этого Общества стало освидетельствование и классификация британских и любых иностранных судов, заходящих в британские порты. В первом издании Регистровой книги, вышедшей в октябре 1834 года, было 12000 статей. Интересно отметить, что современная «Регистровая книга», также состоящая из Зеленой и Красной книг, и добавленной к ним Чёрной книги, включает более 80000 статей.

Зимой 1821 года произошла серия ужасных кораблекрушений. Как писал английский «Курьер», во время штормов погибло две тысячи судов и двадцать тысяч человек. Эти несчастья привели к банкротству нескольких крупных страховых компаний, базировавшихся в Париже, а жесткая конкуренция среди оставшихся привела к тому, что страховые премии стали до обидного малыми.
В 1829 году два местных страховщика и брокер основали в Антверпене общество под названием Бюро «Веритас». Они поставили перед собой задачу: «быть полезными людям всех морских профессий», включая судовладельцев, фрахтователей и моряков, но прежде всего страховщикам, информируя их, как надлежит себя вести с конкурентами, и как избежать рисков при страховании плохих судов. Уже в следующем году, появилась первая Регистровая книга «Ллойд Франс». А в 1832 году Общество «Ллойд Франс» переехало в Париж.
Ещё одно общество, как «Американское бюро судоходства» или, первоначально, «Американская ассоциация капитанов», было основано в 1862 году президентом «Атлантической компании взаимного страхования» и руководителями девяти морских страховых компаний. В задачу Ассоциации входила организация экзаменов и выдача дипломов капитанам и командному составу американского торгового Флота. Однако через несколько лет, её деятельность распространилась на освидетельствования, классификацию и регистрацию торговых судов. Их первая Книга вышла в январе 1869 года.

Ещё одно общество было образовано в Норвегии в 1859 году, когда ряду норвежских обществ взаимного страхования удалось принять общие правила постройки судов. B это время в Норвегии уже существовало французское Бюро «Веритас», открывшее своё представительство в Осло в 1853 году, и тогда же оно cтало монополистом и ввело высокие тарифы на свои услуги.
Тогда шестью компаниями взаимного страхования был основан «Норвежский Веритас». Задачей этого Общества было обеспечить себе полную независимость, а клиентами его были не только судовладельцы и страховщики. При этом текущие расходы равномерно распределялись между отцами-основателями, наблюдавшими за руководством и деятельностью Общества.
Подобным же образом, клубами взаимного страхования в Генуе, Италия, был в 1869 году основан «Итальянский Регистр». Процесс создания национальных классификационных обществ продолжается до сих пор.

Во второй половине Х1Х века большинство Обществ преуспевало. Классификация приносила значительные выгоды морским страховщикам, принимавшим на себя значительный риск вследствие огромной стоимости некоторых судов. Сведения о действительном состоянии таких судов позволяли им оценивать этот риск более точно, от чего зависели страховые выплаты.
Период с 1820 по 1860 год стал временем быстрых перемен. Деревянные конструкции сменились металлическими, в качестве движущей силы стал использоваться пар. Судно, в котором соединялись оба эти достижения, было спущено на воду уже в 1821 году. Однако лишь в 1853 году, один из Подкомитетов английского Ллойда рассмотрел Правила для металлических судов в то время, как сам Ллойд всё ещё работал по принципу определения класса исходя из возраста судна, а не состояния корпуса. Появились и другие нововведения. Например, в 1853 году было введено требование о том, что прежде чем судну может быть присвоен Класс, должны быть cертифицированы его тросы.

Интересно, что за предоставление информации Регистром Ллойда страховщик должен был подписаться на Регистровые книги. Однако, после реформирования Регистра Ллойда в 1834 году, было признано нецелесообразным продолжение такой политики и с судовладельцев стали взимать плату за освидетельствования, наряду с платой за покупку Регистровых книг. Такая политика продолжалась в течение последующих 160 лет.
К 1882 г. Регистром Ллойда были разработаны Правила от имени английского «Совета по торговле», признававшего юридически все «Свидетельства о грузовой марке», выдаваемые Регистром Ллойда. Годом позже, в 1883 году, был принят знаменитый "Акт о торговом мореплавании", предоставившего ему полномочия задерживать перегруженные суда, как не годные к плаванию. Это было поистине крупное завоевание в деле обеспечения безопасности на море. Такой успех был достигнут Классификационым обществом впервые, и это было начало контроля порта со стороны государства.

В последующие годы события развивались всё быстрее. Первое освидетельствование сюрвейером произведённого металла-стали на предприятии изготовителе произошло в городе Барроу, Северная Англия в 1855 году, что дало разрешение на 25-процентное снижение толщины стали по сравнению с железом. Только в 1877 году был назначен первый инспектор Регистра Ллойда по механической части, а в 1880 году началось освидетельствование «механизмов, подлежащих установке на борту», считавшихся частью классификации. К 1888 году сталь почти полностью вытеснила железо. И в том же году были подготовлены «Правила классификации стальных судов».

В 1890 году впервые на судах были установлены паровые двигатели с четырехкратным расширением, а через 3 года первое судно было оборудовано электрическим светом. A в 1896 году установлены первые паровые турбины «Парсонса». Первый танкер был спущен на воду в 1886 году, а «Правила по судовому холодильному оборудованию» были изданы в 1898 году. Правила по судам, двигатели которых работали на нефти, вышли в свет в 1880-х годах, а знаменитый английский кораблестроитель Червуд, изобретатель продольного набора, работал сюрвейером Регистра Ллойда в конце Х1Х века.
К 1903 году в Германии уже был «Германский Ллойд», когда она ввела свои собственные «Правила по надводному борту», и Великобритания вынуждена была в 1906 году внести поправки в свои Правила, которыми продолжал пользоваться Регистр Ллойда.

«Правила по судам с бензиновыми и керосиновыми двигателями» появились в 1910 году. Первым моторным судном, классифицированным Регистром Ллойда, был теплоход «Вулкан», построенный в Амстердаме и спущенный на воду в том же году. Первое цельносварное судно было построено в 1920 году.
Одним из важнейших документов, в обеспечении безопасности на море, было принятие в 1930 году Международной конвенции «О грузовой мapке», за основу которой были взяты рекомендации английского Ллойда. Состоялись также и другие важные события этого бурного времени, например таких, как отмена «Актов о судоходстве», появились первые «Правила по предотвращению столкновений на море» и постепенное ограничение почти полной свободы на морях, существовавшей в течение почти всего Х1Х столетия.
Напомним, что «Первая Международная конференция по безопасности судоходства» проходила в 1889 г., в Вашингтоне, и на ней в основном обсуждались вопросы судовождения.

Россия в конце Х1Х века бурно развивалась, но её флот ходил по внутренним водным путям. Только в начале ХХ века, когда началась повсеместно техническая революция и экономика страны потребовала выхода через моря в Европу, Правительство России обратило внимание на торговый флот.
В марте 1902 года Министр финансов России С.Ю. Витте обратился к Русскому императору с докладом, в котором дал обоснование своему предложению о коренном преобрaзовании управления торговым мореплаванием. Уже в ноябре 1902 года было создано «Главное управление торгового мореплавания и портов», под руководством Великого князя Александра Михайловича. Затем в 1905 году, дальнейшим шагом было создание в России «Министерства торговли и промьшленности», в состав которого вошло «Главное управление торгового мореплавания и портов.

В 1909 году в России была законодательно установлена грузовая марка судов (диск Плимсоля), для судов различных категорий. В дальнейшем это явилось основой для разработки национальных «Правил о грузовой марке», изданных в 1912 году. К 1913 г. Технические бюро «комитетов инспекторов Российских страховых обществ» располагали спецификациями и документами технадзора на 20000 непаровых судов Мариинской водной системы, Волжского бассейна и Астраханского рейда. Они также знали об 100 каспийских судах и 1700 речных пароходах и, кроме этого, о 240 пароходах Каспийского моря.
В связи с развитием в России торгового флота и строительстве самоходных судов, классификация значительно усложнилась. Остро встал вопрос о создании национального классификационного Общества. Тем более, что специалисты морского транспорта и страховые компании, неоднократно ставили вопрос об учреждении в России независимого национального классификационного Общества.

Почти 100 лет назад, 31 декабря 1913 года, Министром торговли и промышленности был утвержден Первый в России Устав вновь созданного классификационного общества "Русский регистр". В Уставе сообщалось, что "Целью Общества служит осмотр и классификация судов и плавучих сооружений, всякого рода издание списков прошедших классификацию судов, разработка правил постройки и ремонта, выполнение всякого рода работ связанных с указанными выше операциями и равно, как вообще содействие прогрессу судовой промышленности в России». В соответствии с Уставом Российского регистра было записано, что "Правила постройки судов и все важнейшие технические вопросы подлежат одобрению Технического совета при Обществе», и «делами Общества заведует Правление Общества, состоящее из шести директоров и двух кандидатов и директора распорядителя».

Затем Правление Общества обратилось к «Техническому совету» со словами, «оно полагает, что «Технический совет», распределившись по секциям и специальностям, выработает сам порядок и сроки работы по каждой секции и специальности. И в экстренных случаях «Технический совет» немедленно соберется для обсуждения каких-либо экстренно возникших сложных технических вопросов."

В первые годы деятельности "Русский регистр" произвел оценку стоимости судов, записанных в Регистровую книгу, в целях их страхования, причем не только по первоначальной их стоимости, но и по стоимости в момент освидетельствования.
В 1915 была издана первая русская Регистровая книга, результат почти 11-летней работы русских страховых обществ. К 1916 году в книге находилось 43516 судов, в т.ч. 2412 речных не паровых судов, 1645 речных паровых судов, и 117 речных моторных судов.

Дальнейшая история российского Класса и классификации развивалась в бурный ХХ век. Напомним, что только после 2-й Мировой Войны, в 1948 г. Организация Объединенных Наций (ООН) приняла конвенцию, которой была учреждена Международная морская консультативная организация МАКО.
Об этом и ещё о многом интересном  - в следующих статьях.

В СООТВЕТСТВИИ С ПЛАНОМ СЕРИИ.
Тема: «Современная роль классификaции в обеспечении безопасности судоходства на море".

Автор статьи: Блинов Эдуард Константинович.
Профессор кафедры М и ТЭФ ГМА им.адм.С.О.Макарова,
ДТН, Академик РАТ.


Использованная литература:
Н.А.Решетов. «Морской Регистр история и современность». УДК.629.061.6; 69.0159.14:659.611 изд. 2010 г. 5,4 уч.л. СПб. типография РМРС.
В.Д.Доценко. Российский морской регистр судоходства. «История и современность 1913-2003». 2003 г. СПб. типография «Агат». 191 стр
Дж.Д.Белл. «Обеспечение безопасности на море». 1995. Сингапур. 9 –я ежегодная Конференция. Доклад. 40 печ. л.
Э.К.Блинов. К.А.Алексеев. «Опыт строительства на класс Регистра научно-экспедиционного судна «АКАДЕМИК ТРЁШНИКОВ». Науч.-техн.сб. РМРС.-Вып. 34.-2011.-С.15-28.
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   25.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Олег Глушенко, 06.03.2012, 12:51Спасибо за информативную статью о классификации, и полезную даже для профессионалов. С удовольствием прочитаю продолжение.
-0+
#Петр, 06.03.2012, 13:11интересная статья,хотелось бы увидеть продолжение,в частности о развитии ситуации
в 90 х и  последнем десятилетии
-0+
#Кайгородов Е.р., 07.03.2012, 10:14Cтатья вызывает интерес для специалистов, имеет немного однобокий характер. Если уж взялся автор за такую тему, хотелось бы получит информацию об истории создания классификационных обществ в Азии (Япония, Корея, Китай), США, а не только в Европе. По какой-то причине не упомянута деятельность Рыбинского комитета в России, который был предтечей Русского Регистра.  С нетерпением жду продолжения о деятельности РС в 20 веке, его роли в становлении классификационных обществ в странах социалистического лагеря, незаслуженно забытом ОТНК, как инструменте формирования политики  в области безопасности мореплавания для стран строивших коммунизм во второй половине 20 века.    
Надеюсь, что Эдуард Константинович, как человек, имеющий колоссальный опыт деятельности в одной из крупнейших судоходных компаний СССР, а затем и в Регистре, сможет наиболее полно раскрыть эту тему.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.03.2012, 19:47Уважаемый Евгений Ревович!
 
Эдуард Константинович, с его действительно колоссальным опытом и знаниями, безусловно сможет широко и полно раскрыть данную тему.
Но наряду с этим, хотелось бы узнать как сами сотрудники Регистра видят свою роль в первой половине 21-го века и как оценивают позицию своей организации, ведущую ожесточенную борьбу в окружении классификационных обществ капиталистического лагеря. Станет ли Регистр (как преемник предтеч) инструментом формирования политики в области безопасности мореплавания для нашей страны?  Может быть требуется какая-то помощь, поддержка? Патроны поднести?
-0+
#Кайгородов Е.р., 12.03.2012, 09:48У вас патроны, "уважаемый" Вы наш, не того калибра. А Регистр был есть и будет. И если мы выжили в
90 -е, когда разваливалась вся советская система, а РЕГИСТР выстоял  и сохранил свое присутствие в МАКО. Потенциала у нас хватает, и ресурсов тоже. Поэтому справимся сами. Можете ли вы назвать хотя бы одну Союзную организацию, которая сохранила свою структуру на всем постсоветском пространстве и выжила. И не надо ехидничать. Российский Морской Регистр -  одна из немногих  организаций России, которая имеет вес и влияние в морском бизнесе как в России , так и за рубежом.  Просто в советские времена мы были монополистами в СССР и могли влиять несколько десятков государственных судоходных компаний СССР, а также кл общества соц стран . Сейчас ситуация изменилась. Вопрос , который вы поднимаете не в моей компетенции. В этом направлении мы работаем и имеются успехи.  Но давать оценку это не мой уровень.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 12.03.2012, 16:52Для начала, разработайте официальный софт для расчетов по своим правилам. Все приличные КО таковой имеют.
-0+
#Шишкин Сергей Александрович, 13.03.2012, 10:00Разрабатываем и не только это.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 13.03.2012, 16:20Остается отметить, что ведущие КО сделали это лет 10 назад...
 
И ведь важно не просто разработать, а и отладить. И тут, без "подносчиков патронов" - проектировщиков/строителей/эксплуатационников - никак не обойтись.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.03.2012, 13:22И не только ведущие КО, но и мало-мальски грамотные инженеры, которые использует Правила РС в своей работе, каждый по своей части. А другие "эксперты" ждут "блюдечка с голубой каемочкой".
 
Главное то,что наконец-то РС сделал свои нормы и правила в открытом доступе через Интернет, за что ему БОЛЬШОЕ СПАСИБО!!!
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 14.03.2012, 16:40А также мало-мальски грамотные инженеры (практикующие) знают, что КО принимают расчеты в софте разработанном самим КО в виде файлов и без избыточного оформления; с "самодельным" софтом приходится имитировать ручной счет... И еще грамотные инженеры представляют сложность современного софта: например, GL практикует расчеты сразу в виде метода конечных элементов, у них свой формат и т.д.
 
А если инженеры начнут писать софт вместо своей непосредственной работы по проектированию судов, то и получаем соответствующие сроки проектирования и стоимость. Потому и уходим в более продвинутые КО, где есть весь сервис.
-0+
#Шишкин Сергей Александрович, 14.03.2012, 21:32Ни для кого не секрет, что софт GL один из самых лучших в МАКО. Ну так они купили компанию, которая под вывеской GL этот софт производит. У РС таких возможностей, увы, не было. Надеемся исправить эту ситуацию, но, сами понимаете, не сразу. Весь вопрос опять же в востребованности софта произведенного РС. Пока этот софт в основном требуют только  иностранные КБ и верфи (оно и понятно- они так давно работать привыкли).
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.03.2012, 05:02Ну, у LR и RINa тоже софт удобный, мы им пользуемся постоянно. Что до иностранных КБ, то они как правило все гораздо меньше по численности и автоматизация процесса расчета и оформления им очень важна.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 15.03.2012, 16:21А еще мало-мальски грамотные инженеры (практикующие) знают, что для проектировщиков существуют такие среды для проектирования, как, к примеру, Tribon которые уже имеют допуск различных КО, в том числе и Регистра, и в дополнительном софте не нуждаются. Да и для использования на производстве они приемлемы. Только многим не «по карману» и потому мало-мальски грамотные инженеры (практикующие) разрабатывают софт для себя, чтобы снизить объемы вычислительных работ при решении конкретных производственных задач. Я это стал делать с 1988 года, когда получил в свое распоряжение ДВК (наш советский путь в деле компьютеризации страны). При 64 КБ ОЗУ мне тогда, после бухгалтерских счет, это казалось чудом прогресса. Сейчас же при 4 ГБ ОЗУ  и приложениях к Microsoft Office не составляет большого труда взять Регистр и пункт за пунктом внести все требования и вычисления, например, в Exsel. Сделать это надо для себя, а не для КО, чтобы не плакать, что у нас ничего нет. Тем более это очень прос далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.03.2012, 17:12Вам для справки: у меня несколько публикаций по разработанному софту и использованию его для расчетов.
 
А в качестве эксперимента, можете попробовать запрограммировать существующие разделы Регистра по конструкции для малых судов или высокоскоростных. Если найдете там алгоритм для программирования среди набора тезисов; желаю успеха.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 15.03.2012, 18:20Для традиционных судов я таких проблем не встречал. Вот для подводных аппаратов, там только специальное рассмотрение Регистра, т.е. делай как хочешь и умеешь, а мы посмотрим и подумаем. Ну что ж, возможно и такое. А вот когда очередь у Регистра до этого дойдет? Могу только предположить, что значительно позже, чем для традиционных судов. Ваш выбор - уходить в другое КО или смириться и само реализацией здесь.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.03.2012, 12:07Правила классификации и постройки обитаемых подводных аппаратов, судовых водолазных комплексов и пассажирских подводных аппаратов (ред.2003), вступили в силу с 01.01.2004. Действительно, значительно позже чем для традиционных судов...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 13.03.2012, 18:43А что еще? Расскажите пожалуйста.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 13.03.2012, 18:41Уважаемый Евгений Ревович!
Про патроны согласен :-).
Но я собственно и интересуюсь, что собираются делать «ребята, лежащие за пулеметом крупного калибра». А то ствол по очень широкой дуге покачивается.
Естественно я не могу назвать хотя бы одну организацию, которая бы так «задавила» всех коллег на всем постсоветском пространстве.  
Как в советские времена Вы были монополистами в СССР и могли влиять на несколько десятков государственных судоходных компаний СССР, так и в современной России Вы продолжаете влиять на морские суда под родным флагом. В чем тут ситуация изменилась не совсем понятно.
Кстати, если вопрос который я поднимаю не в Вашей компетенции, то откуда Вы знаете что в этом (интересно в каком) направлении имеются успехи? Неформально интересуетесь работой за пределами собственной компетенции вразрез корпоративной политике конфиденциальности?
Может быть Вы расскажете хотя бы об успехах в рамках Вашей компетенции?
-0+
#Кайгородов Е.р., 14.03.2012, 09:49Да.... Ехидности и сарказма  у вас не занимать. И откуда у вас столько злобы к Регистру. Насчет покачивания ствола это не вам, извините,  судить.  И зачем перефразировать мои мысли?  Или вам сказать нечего,  или специально меня заводите.  Я достаточно  проинформирован о деятельности всей системы Регистра снизу доверху. И далеко за пределами своей компетенции. Надо ли об этом распространяться на сайте? Главное дстижение Регистра ( я повторюсь,извините) - это то , что мы не смотря ни на что существуем, вкладываем средства в свое развитие, расширяемся, платим специалистам достойную зарплату ( может не на уровне других обществ). сохранили интелектуальный потенциал. С нами в МАКО и ИМО считаются и признают. А это дорого стоит. Если бы Регистр был беззубым и слабым, нас бы давно сьели и не подавились. Мы отстаем по     некоторым позициям от АБС, ДНВ, НК, но не намного. Есть просчеты , упущения, ошибки, но Регистр сам с ними справляется. Давайте лучше дружить, совместно работать, а не критиковать. далее...
-0+
#Шишкин Сергей Александрович, 14.03.2012, 11:55Господин Назаров - про ведущие КО это все понятно, но не надо забывать, в каком состоянии было судостроение в РФ в целом и на класс РС в частности 5 и тем более 10 лет назад. Разработка ПО - это далеко не дешевая процедура и она (разработка), безусловно, должна быть ориентирована на спрос, которого до определенного момента не было. Сейчас он (спрос) появился - в первую очередь в этом заинтересованы иностранные проектные бюро.
Осознавая безусловную надобность разнообразного программного обеспечения (мы ведь отслеживаем достижения в этой области наших коллег по МАКО) нужно соизмерять желания со своими возможностями, мы же ведь себя сами финансируем. В отношении отладки ПО полностью с Вами согласен, без коллег проектировщиков точно не обойтись. Ведь этот продукт - в первую очередь для них.
Господин Донской - было бы очень интересно узнать поконкретнее - как РС продолжает влиять (судя по Вашему сарказму тлетворно) на морские и речные суда под флагом РФ. И чем это влияние отлич далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 14.03.2012, 16:51На основе своего опыта (бортовой софт по остойчивости судов, моделирование маневрирования и т.д.) могу сказать, что в разработке софта нет такой сложности, по крайней мере на уровне содержательной части. Проблема доработать/формализовать сами правила до такого уровня, чтобы они стали "считаемыми", то есть чтобы была возможность их запрограммировать. Ну и вывести все "баги" потом...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.03.2012, 12:22РС (также и РРР) продолжает влиять на суда под флагом РФ в рамках соответсвующего законодательства РФ. У судовладельцев нет возможности выбора органа технического надзора (например среди членов МАКО) для судов под родным флагом, за исключением гос.структуры в лице РС, подчиненной Минтрансу.
Я никогда не говорил, с сарказмом или без, что РС на что-то влияет тлетворно. И вообще никогда не поливал грязью данную организацию. С удовольствием обсужу в конструктивном ключе вопросы качества работы РС, достоинства и недостатки.
Безусловно хотелось бы, чтобы РС "задавил" Ллойд, ДНВ, БВ и иже с ними. Буду рад услышать о планах РС по этому поводу.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.03.2012, 14:07Уважаемый Евгений Ревович!
 
Вы поаккуратней с сэром «Alexey V. Donskoy». Сейчас период весеннего обострения, а он известный в этом журнале нигилист с синдромом величия. Кроме Правил РС ему неприемлемы еще и все другие нормы, которые заставляют бездельников искать не совсем законные способы обходить их, а нормальных людей искать конструктивные выходы из сложившихся проблем (фантазии у сэра не хватает). Поэтому, он в свое время хвалился, что даже мечтал создать свое квалификационное общество, которое будет свободно от «зверств» Регистра.  Поэтому я полагаю, что Вам будет трудно его в чем-либо убедить, и по тому же думаю, что не стоит его приглашать на исповедь – ее не будет, а будет только зря потерянное время.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.03.2012, 11:53Тяжело Вам Алексей Викторович. Захлопотались совсем... За всем следить приходится. То диагнозы ставить, то следить чтобы "у Вас на Корабеле" чужих не было. Теперь вот еще одно дело появилось - следить кто и с кем выпить собирается. Тоже приходится рекоммендации выдавать. Трудно быть "дежурным по стране". Много, очень много развелось нигилистов и бездельников. За всеми и не уследишь... И некогда наверное поразмыслить - как "каюту проектанта" в надстройке разместить, или почему судно привязанное к причалу не опрокидывется...
-0+
#Михаил Поляков, 08.03.2012, 17:55Это все очень хорошо, академические знания никому не мешают, если мне не изменяет память, то вся эта информация была на лекциях по управлению судном. Вопрос в том, что кто сейчас остановит безумных судовладельцев, таких как Генбалкмарин, ряд речных компаний, имеющих суда, которые не удовлетворяют основные международные конвенции. В Генбалкмарин владельцы говорят купим, если будут задерживать дайте взятку.
И самое смешное, что ее берут !!!!!