- A + КомментарииПрочитано 12899 раз   |
В конце прошлой недели в Петербурге состоялась международная конференция «Российское судостроение». Эксперты отрасли обсуждали насущные проблемы и делились планами на будущее. Ключевыми вопросами стали возможности господдержки и результаты действия специальных программ и законов, направленных на развитие судостроения и судоходства, конкурентоспособность отечественного морского флота на мировом рынке, а также перспектива развития верфей и их зависимость от серийных заказов.
В начале с приветственным словом выступил Президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Владимир Александров. Он задал тон конференции: как известно, этот год – заключительный для программы господдержки судостроения. Теперь отрасль должна определиться — что делать
дальше.

 
В.Л. Александров 
/ www.korabel.ru
«КБ, изучая передовой мировой и отечественный опыт, должны поставить на производство новые типы кораблей и судов — транспортных, рыболовных, пассажирских. Зная определенную инертность в организации этого дела, нам нельзя упустить время, чтобы те колоссальные деньги, которые были выделены страной на создание научно-технической базы развития производства, пошли непосредственно в дело», - подчеркнул Александров.

Как не раз после отмечали эксперты, закон о господдержке судостроения и судоходства оказался полезным только для последних, а вот для первых «не сработал». По крайней мере, так, как хотелось бы.«У судостроителей закон почти не работает, поскольку требует создания специальных экономических зон. Здесь, к сожалению, расходятся интересы предприятий и территорий. Мы рассчитывали, что послабления и льготы помогут уменьшить себестоимость продукции на 18%, тогда практически будет снят с повестки дня вопрос о конкурентоспособности, тогда заводы судостроительные будут более восприимчивы к постановке в производство сложных гражданских судов. Пока этого нет. И одна из наших главных задач — настаивать на том, чтобы этот закон работал или надо признать, что он оказался нежизнеспособным», - поделился своим мнением Президент Ассоциации судостроителей Спб и ЛО.

Владимир Александров в своем выступлении подчеркнул, что очень многое сегодня зависит от новых судостроительных заказов, и на это нужно обратить особое внимание. Не обошел он стороной и проблему кадров, о которой уже сказано немало. Корабелов сегодня волнует и подготовка бакалавров. Также не дает покоя и количество рабочих кадров. Над этими вопросами продолжают работать на всей территории России.

Потребности экономики России в продукции судостроения
Как отметил в своем докладе генеральный директор ЗАО «ЦНИИ Морского флота» Сергей Буянов, сегодня Россия располагает огромной грузовой базой, и на ближайшее десятилетие требуются не только современные танкеры и газовозы, но и сухогрузы, особенно контейнеровозы и балкеры.
«По итогам 2013 года через морские порты нашей страны перегружено 589 млн тонн — около 80% всей грузовой базы России. Остальные 20% или 85 млн тонн прошли через порты стран Балтии и Украины. Динамика перевалки грузов через российские порты за период с 2001 по 2013 год в целом ежегодно увеличивается, в среднем в 2,5 раза. В соответствии со Стратегией развития морской портовой инфраструктуры грузооборот российских портов возрастет к 2030 году до 985 млн т. Прогнозируется увеличение по всем видам грузов в общем в 1,7 раза», - поделился данными Сергей Буянов.

Однако это лишь малая доля статистических данных, которые приводил в своем выступлении гендиректор ЦНИИ морского флота, но все эти цифры были озвучены для того, чтобы подчеркнуть тот факт, что Россия нуждается в современном флоте, способном конкурировать на мировом рынке в части морских грузоперевозок.
«На начало 2014 года количество морских судов, эксплуатируемых российскими компаниями, составило 1447 единицы общим дедвейтом 20,6 млн т. К сожалению, из этого количества 74% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами, - отметил Сергей Иванович. - Под флагом России насчитывается 1130 судов общим дедвейтом 5,4 млн т, из них 794 — сухогрузных и 336 наливных. Средний дедвейт сухогрузных судов составляет всего 4,2 тыс. т, а наливных 6,3 тыс. т. Эти цифры говорят о том, что в составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов. Средний возраст составляет 21,6 года. Последние 3 года этот показатель снижается. Под иностранными флагами насчитывается 317 судов общим дедвейтом 15 млн т, из них сухогрузных - 153 судна, наливных - 164. Дедвейт сухогрузов — 11 тыс. т, а наливных судов — 82 тыс. т. Средний возраст — 8 лет».

У России в целом флот есть, однако под отечественным флагом ходят в основном малотоннажные суда, под иностранными флагами - современный конкурентоспособный флот, но только наливной. К такому выводу пришел Сергей Буянов. Всего же за последние 10 лет отечественный флот пополнился 162 морскими судами общим дедвейтом 11,6 млн тонн. Наиболее активно работу по обновлению провели «Совкомфлот», Приморское, Дальневосточное и Мурманское морские пароходства. Основными поставщиками морских судов являются верфи республики Корея — 76% тоннажа, Китая — 8 %, а также Хорватии и России. Наиболее востребованными были признаны танкеры, балкеры и контейнеровозы, а с 2006 года и газовозы. Что касается судов типа река-море, то их за обозначенный период было построено 107. И здесь в плане количества заказов лидирует Россия.

В перспективе же с опорой на два документа - ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 гг.» в части подпрограммы «Морской транспорт» и «Транспортной стратегии до 2030 года» - отечественный флот должен значительно пополниться к четвертому десятилетию века.
«С 14 по 20 гг. предполагается построить 84 судна суммарным дедвейтом 4,2 млн т. С 21-30 гг. - 406 судов общим дедвейтом 11,7 млн т. Морской пассажирский флот должен пополниться 80 судами различного класса. Кроме того предполагается строительство современных судов, обеспечивающих видов флота — всего 400 единиц, в том числе за счет бюджетных средств — 200 судов. Преимущественно строительство должно осуществляться на отечественных верфях».

По словам Сергея Буянова, развитие грузовой базы России должно в целом содействовать строительству новых судов. Однако и от государства корабелы ждут некоторых преференций и льгот, чтобы быть уверенными в том, что их ожидает.
О мерах господдержки в рамках Государственной программы развития судостроительной промышленности до 2030 года рассказал присутствующим коллегам заместитель начальника отделения ФГУП «Крыловский государственный центр» Александр Чемоданов.
 
Конференция "Российское судостроение" / www.korabel.ru

Госпрограмма развития судостроительной промышленности до 2030 года — чего ожидать корабелам
Основные задачи и мероприятия, направленные на развитие судостроительной промышленности были формализованы в 5 подпрограммах, на каждую из которых было предусмотрено определенное финансирование еще «вчера». Это «вчера», по выражению г-на Чемоданова, связано с недавним заседанием Комитета по промышленности Госдумы, на которым была озвучена вероятность снижения бюджетных вливаний в отрасль на 40%. Однако на данный момент известны следующие цифры по каждому из направлений: развитие судостроительной науки - 123 млрд руб.; развитие гражданской морской и речной техники - 90,3 млрд руб.; развитие производственных мощностей - 27,5 млрд руб.; государственная поддержка - 43,4 млрд руб.; обеспечение реализации госпрограммы - 5,6 млрд руб.

К сожалению, в программе не обозначен кадровый вопрос. Соответствующие подпрограммы не получили развития, государство отнесло это направление к бизнесу и не смогло взять на себя финансовые обязательства в этой части. 

В своем докладе Александр Чемоданов выделил основные особенности и механизме работы подпрограмм:
«Развитие судостроительной науки. Надо сказать, что в течение определенного периода мы этим направлением вообще не занимались. К науке как таковой, если она не была привязана к конкретному строящемуся объекту, долгие годы не было интереса. Надо отметить, существенная часть научно-технического задела едина для гражданского и военного строительства, что говорит о возможности создания единой научно-экспериментальной базы.
Развитие гражданской морской и речной техники подразумевает разработку проектов инновационных судов, конкурентоспособных на рынке производства, форсайт-исследования развития технологий и рынков, закупку передовых зарубежных технологий, лицензий и оборудования ведущих мировых фирм. Однако мы не хотим и не готовы конкурировать с ведущими судостроительными державами — Кореей и Китаем — в создании серийных судов типа газовозов, контейнеровозов и танкеров неледовых типов. Достаточно задач, связанных с созданием высокотехнологичной техники, так как основные потребности гражданских заказчиков сегодня связаны, в первую очередь, с развитием Севморпути и с освоением шельфовых местрождений.
Поскольку коммерческий заказ сегодня является в некоторой степени не определенным, в отличии от госзаказа, для возможности создания научно-технического задела без привязки к конкретным объектам было принято решение о создании технологических базовых платформ, охватывающих номенклатуру судов, закрывающих наиболее актуальные государственные задачи.
Развитие производственных мощностей. Подпрограмма была в основном ориентирована на развитие проекта завода «Звезда». Сегодня он находится на пути из ОСК в Консорциум, возглавляемый «Роснефтью». Все остальные рассматриваются, как чисто коммерческие, где господдержка не предусмотрена. Они интересны, но остановились в развитии и связаны с неподтвержденной перспективной производственной программы.
Государственная поддержка предусматривает различные меры, допустимые в условиях членства России в ВТО. Это, в частности, развитие лизинговых схем и создание утилизационных фондов.
Господдержка судостроению в 305-м законе вылилась в механизм создания экономических зон. С момента появления ФЗ прошло достаточно большое количество времени, и мы знаем, что есть только одна заявка от Астрахани. Будут проводиться доработки. Для повышения эффективности решений нужно усилить взаимодействие с общественными организациями».


К 30-му году благодаря госпрограмме планируется существенно повысить производительность и увеличить объем выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении – в 5,1 раза. Обновить производственные фонды, а также НИИ и КБ на 50%. К 2030 году также планируется создание производства комплектующего оборудования, которое будет хотя бы на 50% обеспечивать потребность отрасли в части гражданской продукции.

Как изменятся судостроительные заводы
Анализ оценки возможности судостроительных предприятий отрасли в реализации программы судостроения до 2030 г. показывает дефицит мощностей по металлообработке и численному составу основных производственных рабочих. Такое положение может изменить только комплексное техническое перевооружение действующих основных производств предприятий. Благодаря этому, по словам главного инженера ПФ «Союзпроектверфь» ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта Юрия Панкратова, можно увеличить мощность на 30%.

«В рамках развития Дальневосточного кластера реализуется крупнейший в настоящее время в России проект «Создание судостроительного комплекса «Звезда». В обеспечение создания мощностей для ремонта заказов Тихоокеанского флота в настоящее время разрабатывается проектная документация на развитие ОАО «ЦС «Дальзавод». Федеральными программами предусмотрено также финансирование технического перевооружения и модернизации ремонтных мощностей ОАО «ДВЗ «Звезда» и ОАО «Северо-Восточный ремонтный центр». Запланирована реконструкция производств и техническое перевооружение производственных мощностей ОАО «Амурский судостроительный завод» и ОАО «Хабаровский судостроительный завод».
Для реализации программы развития судостроения ОАО «ЦТСС» по договору с Минпромторгом РФ разработан концептуальный проект строительства нового судостроительного комплекса на острове Котлин. Большой объём работы ведётся на ОАО «ПО «Севмаш». Реконструкция позволит обеспечить технико-экономические показатели производства на уровне ведущих верфей мира.
В настоящее время в Санкт-Петербурге реализуется проект переноса мощностей ОАО «Адмиралтейские верфи» для подводного кораблестроения на южную площадку. Фактически, на предприятии будут реализованы принципы «компакт-верфи» применительно к подводному кораблестроению.
Для ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» разработана генеральная схема развития. На ОАО «ЦС «Звездочка» ведётся комплексное техническое перевооружение мощностей в обеспечение ремонта заказов программы. На ОАО «Средне-Невский судостроительный завод» реализован проект создания современного стеклопластикового производства. Планируется дальнейшая модернизация и реконструкция построечных и гидротехнических сооружений предприятия.
ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» также подвергнется модернизации. Там планируется строительство современного судосборочного комплекса специального судостроения и создание корпусного производства для работы с крупногабаритным листом, сухого дока.
В настоящее время разработаны предпроектные предложения по созданию современного судоремонтного завода на базе филиала ОАО «ЦС «Звездочка» «35 СРЗ» в Мурманске. Предусмотрено также финансирование проектов реконструкции и технического перевооружения ремонтных и судостроительных мощностей филиалов ОАО «ЦС «Звездочка» – СРЗ «Нерпа» в Мурманской области и «Красная Кузница» в Архангельской области, а также ОАО «33 СРЗ» в Калининградской области.
ОАО «ЦС «Звездочка» разрабатывается проектная документация по реконструкции и модернизации своего филиала – СРЗ №5 в Темрюке. В настоящее время разрабатываются предпроектные предложения для комплексного технического перевооружения и реконструкции производственных мощностей ОАО «Новороссийский СРЗ».
Развиваются проекты Ленского объединенного речного пароходства по реконструкции мощностей Жатайского судостроительного завода в Якутии, строительства мощностей Азовской судоверфи, Верхнекамского судостроительного комплекса в Перми, завершается создание второй площадки судостроительного завода «Пелла» в Ленинградской области».


Глазами судовладельцев
Президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин, со своей стороны отметил, что сегодня, несмотря на наличие огромной грузовой базы в России, отечественные судовладельцы практически не могут к ней подступиться.

 
А.Ю. Клявин 
/ www.korabel.ru
«Фактически эти грузы - международных фрахтователей. Наш судовладелец должен конкурировать за них не на российском рынке, а на международном, где другие условия. Если мы не обеспечим ему преимущество, то он никогда не сможет победить. Тенденция по уходу под другие флаги остановлена, но мы должны предлагать новые решения для развития флота», - заявил Алексей Юрьевич.

Представляя судовладельцев, г-н Клявин прокомментировал итоги работы 305 закона, который «не подошёл» судостроителям: «Закон дал многое. До 2011 года шло старение флота и падение количества судов под российским флагом. Сегодня мы видим снижение возраста до 22,8 лет. Чтобы флот работал нужно обеспечить его конкурентоспособность — другого выхода нет. Появились условия и флот начал возвращаться из удобной регистрации. Эти же судовладельцы пошли строить суда на российских верфях. В речном флоте не такая радужная картина - снижается количество судов и увеличивается их возраст. Рынок для их строительства огромен в России, просто нужно создать соответствующие условия».

Основная цель на сегодня — обеспечение конкурентоспособности отечественного флота, а для этого необходимы государственные меры. По словам Алексея Клявина, нужно обеспечить судовладельцам доступ к грузовой базе, зарезервировав определенную долю грузов за национальными перевозчиками, расширить понятие каботаж и установить административную ответственность за работу в каботаже иностранных судов без соответствующего разрешения, отказаться от избыточности законодательных актов, которые иногда противоречат мировым и устранить многочисленные административные барьеры.

Также отмечалось, что 305 закон должен продолжать работать в связке с 383 постановлением о возмещении процентной ставки по кредитам для судовладельцев. Плюс ко всему, одной из возможных мер поддержки может стать утилизационный грант.

Судоходство и судостроение неразрывно связано. Но чтобы строить суда, судовладелец должен иметь какую-то прочную базу, в том числе и в виде господдержки. Заводы в свою очередь тоже хотят иметь гарантии в частности на долгосрочное строительство.

По словам директора по судоходной и судостроительной деятельности ООО «Управление транспортными активами» Ришата Багаутдинова, верфи сами знают, как и каким образом можно при случае модернизировать свое производство.
«Но пока верфь не будет видеть гарантированного заказа, как минимум на 5 лет, серийного, вряд ли можно увидеть технологический прорыв. Также и с локализацией судового оборудования. Можно сколько угодно об этом говорить, до тех пор пока не будет долгосрочной перспективы заказа, - отметил Багаутдинов. - Симбиоз 383 постановления и 305 ФЗ позволил начать строительство серий судов. Тем не менее не все так гладко. Имеет место недостаточность бюджетных средств, предусмотренных в федеральном бюджете на 2014 год. Объем субсидий не только не покрывает потребности судоходных компаний на 2014 год, но и не учитывает суммы, неполученные ими в 2013 году. Недофинансирование ведет за собой дефолт по кредитам. Если начнутся срывы по ежеквартальным платежам, то это опять создаст нервозную обстановку, а мы вернемся на 2-3 года назад. Также, закон 305-й будет действовать до конца этого года, поэтому с 2015 возникнет вопрос - что дальше?».

О необходимости локализации производства комплектующего оборудования для гражданского судостроения в России высказался и заместитель генерального директора ООО «СКФ-Арктика» Сергей Середа. Он отметил в своем докладе, что основная задача локализации производства морской техники для гражданского судостроения — обеспечение судостроительных предприятий комплектующими, необходимыми для реализации проектов: главные и вспомогательные двигатели, пропульсивные азимутальные установки, в том числе основанные на принципе электродвижения, палубное оборудование, оборудование автоматики и сигнализации, навигационное и радиооборудование, оборудование для морских буровых платформ.

Состояние и перспективы речного судостроения в России
Как не раз отмечалось в ходе конференции, водный транспорт является наиболее безопасным, экономически выгодным и позволяет разгружать крупнейшие автомагистрали. В связи с этим государство обязалось поддерживать отрасль. По данным руководителя «Морского инженерного бюро» Геннадия Егорова, в целом за последние 14 лет было построено 260 грузовых судов смешанного море-река плавания. Также в своем докладе он рассказал о том, какие суда сегодня наиболее востребованы и как должен измениться подход к грузоперевозкам.

 
Г.В. Егоров / www.korabel.ru
«Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» предназначенные для замены серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов». Это универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России.
В настоящее время происходит переход к строительству грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией: речных сухогрузов «устьевого» типа «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 с пониженным надводным габаритом; «сверхполных» танкеров смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27; речных комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 на базе «сверхполных» обводов проекта RST27.
Принципиальной особенностью новых концептов является «расшитие» узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий и экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике»
.

Однако Геннадий Егоров подчеркнул, что ситуация в Сибири иная, и сформулировал концепцию судна смешанного река-море плавания для «северного» завоза: «Это должно быть транспортное судно смешанного река-море плавания с полным использованием габаритов судового пути реки Лена от порта Якутск до порта Тикси, максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях и на мелководье за счет использования полноповоротных винто-рулевых колонок; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего».

По мнению руководителя МИБа, в нашей стране должно уделяться особое внимание обновлению пассажирского, грузопассажирского и круизного флота, который сегодня находится в весьма плачевном состоянии.
«В настоящее время перевозка пассажиров на местных линиях осуществляется на морально и физически устаревших судах, в том числе слабо приспособленных или вообще не отвечающих требованиям к перевозке пассажиров, в частности, не имеющих подкреплений для работы в условиях замерзания рек. Также остается открытым вопрос о замене сильно постаревшего речного круизного пассажирского флота, так как создание современного круизного судна для эксплуатации на реках России без помощи государства практически не возможно».
Минимальные потребности речной отрасли страны до 2020 года могут быть оценены в 350 транспортных и более 400 вспомогательных судов. Однако фактические темпы пополнения флота не компенсируют динамику выбытия старых судов. «Например, на 1 января 2014 года средний возраст базовых для речных перевозок нефти 131 танкеров типа «Волгонефть» составил по первоначальному проекту 558/550 – 45,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А – 38,5 лет (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку «негодное».

По словам Геннадия Егорова, эксплуатация «возрастных» танкеров опасна, так как последствия могут быть катастрофическими, поэтому поддержал инициативу, касающуюся утилизационного гранта. К тому же он отметил, что нужно переходить к разработке принципиально новых типов судов, в том числе комбинированных.

Мировые тенденции и опыт в строительстве судов
Немаловажно отслеживать и общемировую ситуацию в отрасли и в экономике в целом. Александр Романенко, заведующий отделом ЗАО «ЦНИИ Морского флота» рассказал о последних мировых тенденциях в сфере морских перевозки судостроения.

 
Ю.Д. Дехтярук 
/ www.korabel.ru
«Хотя вторая волна кризиса так и не пришла ситуация остается шаткой. А в судостроении последствия кризиса так и не были устранены. Можно сказать, что ситуация в экономике в 2014 году и 2015 будет лучше, чем в предыдущие годы. В прошлом году объем мировых морских перевозок составил 9,9 млрд тонн, это значит что в этом году превзойдет впервые планку 10 млрд тонн.
Однако на рыке перевозок наблюдался кризис, вызванный слишком быстрым пополнением флота тоннажем. Рынок отреагировал на это глубоким падением фрахтовых ставок. Самая плачевная ситуация сложилась на балкерном рынке. Однако, стоит отметить, что на мировом судостроительном рынке большая часть заказов размещена в основном на балкеры.
Лидером судостроительного рынка с 2011 года является Китай - около 40 % всех заказов. Страна держит преимущество за счет балкерных заказов и судов для генгрузов. Южная Корея опережает Китай по заказам на нефтяные танкеры и газовозы. В совокупности большая тройка судостроительных стран сумела сосредоточить на своих верфях более 92% мирового объема заказов.
Тем не менее успешно развивается судостроение и в Бразилии, Филиппинах, на Тайване, во Вьетнаме. Россия занимает в этом списке 13 место. У нашей страны есть перспективы выйти в 10 за ближайшие 10 лет. Тем более, что Россия не настроена конкурировать с мировыми гигантами, а будет работать на потребности своего рынка.
Все судостроительные страны сталкиваются с такой проблемой, как невостребованность судостроительных мощностей, в этом положении оказались и малые и большие верфи из-за отсутствия заказов. Обновление воздерживается еще и из-за того, что мировой флот молод, как никогда».


Мировой рынок судостроения сегодня зависит не только от общего состояния экономики, но и от технологий. В следствии все продолжающего экономического кризиса, стали уделять особое внимание разработке более экономичных проектов судов. О последних тенденциях в области рассказал Юрий Дехтярук, начальник отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр».

«Средний размер судов за последние 10 лет заметно вырос. Рост размеров, как известно, приводит к снижению стоимости перевозки единицы груза, поэтому судовладельцы стремятся по возможности увеличивать размеры своих транспортных средств. Кроме практически достигших пределов в размерах танкеров и балкеров, в секторе контейнеровозов постоянно строятся суда все большей и большей вместимости. Увеличение размеров происходит и в категории пассажирских круизных судов.
Инновации в части обводов и конструкции корпуса, прежде всего, нацелены на сокращение расходов топлива и стоимости постройки судов. Среди инновационных решений можно привести использование асимметричных обводов корпуса проекта ледокола-спасателя для ликвидации аварийных разливов нефти «ARC 100» финской компании Aker Arctic Technology Inc.
В соответствии с Требованиями Приложения VI МК МАРПОЛ происходит планомерное ужесточение требований к содержанию оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц в выбросах морских судов. При этом наиболее жесткие требования устанавливаются для Районов контроля выбросов, к числу которых относятся Балтийское и Северное моря. Это означает, что судовладельцам и операторам судов, осуществляющим перевозки в зонах контроля выбросов, придется переходить на более дорогое топливо, либо на использование альтернативных видов топлива, либо закупать дорогостоящее оборудование по очистке судовых выхлопов.
Все чаще разрабатываются проекты судов с двухтопливными энергетическими установками, использующими два вида топлива – сжиженный природный газ и судовое дизельное топливо, а так же суда, полностью оборудованные для использования сжиженного или сжатого природного газа.
Сегодня транспортные суда относительно медленно используют потенциал полной интегрированной автоматизации. Увеличение уровня судовой автоматизации и систем интеграции могут привести к значительной эксплуатационной экономии. Судовладельцы могут интегрировать все судно в одну систему, чтобы оптимизировать его работу, безопасность и эффективность»
.


Сегодня во много ситуация на рынке судостроения зависит от госзаказа, как отмечали многие эксперты. Отдельные компании не рискуют вкладывать свои деньги в долгосрочное строительство, так как не известно окупит ли оно себя. Но в то же время меры господдержки позволили частично обновить флот крупных перевозчиков. Однако срок реализации ФЗ №305 ставит судовладельцев и судостроителей в тупик - как дальше будет развиваться отрасль, если такого мощного импульса больше не будет? И пусть для верфей этот закон был не особо знаковым, однако некоторые все-таки сумели запустить в производство серии современных судов и модернизировать свои производственные мощности. Теперь руководителям предприятий и отраслевым министерствам придется принимать важное решение о том, каким образом можно будет добиться продления действия этого закона или как разработать и более эффективные меры господдержки.

Тем не менее, отечественный флот по-прежнему нуждается в современных судах и морской технике. А чтобы обеспечить эту потребность необходимо равномерно развивать производство, начиная от научных организаций и КБ и заканчивая поставщиками оборудования. 
 
Поделиться новостью
"Крыловский государственный научный центр", ФГУП
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 415-66-07
"Совкомфлот", ПАО Россия, Москва+7 (495) 660-40-00
"Центральный научно-исследовательский и проектно- конструкторский Институт Морского Флота", ЗАО Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 271-12-83

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   3.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Любознательный Эксперт, 15.04.2014, 17:45Очень актуальный материал.
-0+
#Скольсков Сергей Анатольевич, 16.04.2014, 08:48Мероприятие как оно видно прошло успешно
Много сказано о том что
-Нужны новые конструкторские решения и о том, что они уже есть
-Растут мощности и надо их еще наращивать
-Что нужны кадры
-Нужно дорабатывать законы
Но
Нет не одного слова о том как мы будем распоряжаться (управлять) этими новыми мощностями как мы будем реализовывать эти новые конструкторские решения.
 
Сегодня на ряду со всеми теми проблемами которые были изложены есть огромная проблема - мы разучились управлять процессом строительства на верфях.
Треть всех потерь (а особенно временных) связано с плохой организацией производства и отвратительной информационной обеспеченностью.
Прошел год как на этом портале мы пробовали озвучить проблемы управления производством на наших верфях. О необходимости разработки методов процессного управления адаптированных под наши условия работы.
Но прошло время и не произошло никакого движения, вперед хотя какие то циркуляры указующие сверху и приходили. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.04.2014, 09:23Да, великолепное чтиво! Особенно высказывание Владимира Александрова – дальше можно не читать. Оказывается, развитию судостроения в нашей стране мешает конкуренция! И еще нехватка кадров. Даже до правительства уже дошло, что кадровые проблемы это коммерческий вопрос и он должен решаться не на уровне государства. А нашим промышленным генералам до сих пор командовать не кем.  По-видимому, большой дефицит своих мозгов, которые ни на что неспособны.

Предыдущая новость