Речной туризм на скоростных судах

- A + КомментарииПрочитано 1177 раз   |
На прошедшем 23-24 июня в Тверской области национальном туристском форуме "Реки России" всесторонне обсуждалась проблематика отечественных речных круизов. Наиболее оригинальный взгляд на ситуацию представил известный многим нашим читателям докладчик - Михаил Францев. Ниже мы приводим полный текст его выступления.
Интермодальный туризм с использованием скоростных судов – перспективная форма речного туризма в России

Речной туризм актуален для прибрежных территорий, в том числе, прибрежных городов – в первую очередь, для малых городов. Данный вид туризма создает возможности для их развития, модернизации их инфраструктуры, организации новых рабочих мест, роста занятости и благосостояния местного населения. Особенно актуален речной туризм для малых городов, где слабо представлены или вовсе отсутствуют промышленные предприятия. В этом случае туризм может стать основным средством для социально-экономического развития территорий.
 
Известно, что использование внутреннего водного транспорта обеспечивает сравнительно низкий уровень капитальных и текущих издержек. Кроме того, это наиболее экономичный, экологичный, энергоэффективный и безопасный вид транспорта, который способен доставлять пассажиров в районы, недоступные для других видов транспорта.
 
Необходимо признать, что круизный речной туризм относится к своеобразному премиум-сегменту внутреннего туризма. На фоне многомиллионных туристических перевозок другими видами транспорта доля круизного речного туризма очень мала. На круизных маршрутах на всех внутренних водных путях России в 2016 году работало всего 90 пассажирских судов. Треть из них эксплуатировалась на линии Москва — Санкт-Петербург, по которой за навигацию перевезено около 100 тысяч пассажиров-туристов. Также на Москву и Санкт-Петербург приходится подавляющее большинство крупных судоходных компаний, являющихся операторами круизных перевозок.
 
В регионах ситуация с речным туризмом принципиально иная. Например, в Ростовской области доля круизного речного туризма составляет всего 0,03% от общего объема регионального туристического рынка, притом что за год регион принимает около миллиона человек, являясь одним из лидеров российского туристического рынка. В границах Азово-Донского бассейна зарегистрированы 126 судоходных компаний, из которых лишь три компании занимаются круизными турами.
 
Дополнительную сложность ситуации с отечественным круизным туризмом придает то обстоятельство, что речные круизы в существующей форме – это, как правило, межрегиональные туристические проекты. Сложности в их продвижении, реализации, поиске партнеров связаны в большинстве случаев с вопросами консолидации регионов и отсутствием межрегионального центра, реализующего коллегиальные решения субъектов Российской Федерации в их интересах.
 
Существенными недостатками отечественного внутреннего водного транспорта являются высокий возраст и дальнейшее старение круизного флота. По различным оценкам, в настоящее время на акваториях Российской Федерации в эксплуатации находится от 90 до 130 круизных судов, имеющих средний возраст порядка 45 лет, а минимальный – 25-26 лет. За последнюю четверть века несколько десятков судов прошли процесс переоборудования. В 2016 году заложено два новых пассажирских судна стоимостью более 3 млрд рублей каждое. Считается, что срок окупаемости пассажирского судна составляет от 25 до 36 лет. В то же время, по оценке профильных специалистов, при сохранении существующих темпов обновления флота к 2020 году ожидается сохранение в эксплуатации всего порядка 40 круизных судов.
 
Метеор-236 на Лене / "Википедия"
Существенной проблемой в развитии речного туризма с использованием внутреннего водного транспорта является высокий износ портовой и причальной инфраструктуры. При этом судоходные компании несут существенные издержки при использовании существующей причальной инфраструктуры. Кроме того, в настоящее время запрещена эксплуатация ряда пассажирских причалов. В дальнейшем их количество будет только возрастать. При этом ограничения в использовании причальной инфраструктуры приостанавливают эксплуатацию исторических, этнографических и культурных туристических маршрутов, а также делают невозможным создание новых туристических маршрутов, а в ряде случаев приводят к сокращению рейсов на уже существующих популярных маршрутах. Все это ведет к деградации и свертыванию малого бизнеса на прилегающих к пассажирским причалам территориях и, как следствие,  снижению налогов и ограничению развития этих территорий.
 
В настоящее время только 45% общей протяженности внутренних водных путей имеет навигационное обеспечение и гарантированные габариты судового хода, а 50% общей протяженности внутренних водных путей не имеет ни того, ни другого. Одной из существенных проблем развития отечественного туризма с использованием внутреннего водного транспорта является наличие на внутренних путях узких мест и дальнейшее снижение гарантированных глубин, охватившее более 25% общей протяженности Единой глубоководной системы России, усугубляющееся ухудшением природных условий для судоходства, выражающееся, например, в годах маловодья.

Эти обстоятельства, в свою очередь, приводят к существенным изменениям в маршрутах круизных судов, например, прекращению на длительное время сквозного движения по Волге ниже Городецкого гидроузла. Примерно такую же роль сыграли проблемы судоходства в нижнем течении реки Дон. По этим и другим причинам с 2008 года ежегодные перевозки туристов круизными судами сократились примерно на полмиллиона человек или на 2/3 общего объема. Уже сейчас понятно, что ухудшающаяся динамика всех этих процессов в обозримом будущем сохранится.
 
Существенной проблемой остается дефицит квалифицированного персонала, как в плавсоставе, так и в береговом обслуживании флота. Судоходные компании сталкиваются с существенными трудностями в комплектовании судовых экипажей, что особенно критично для пассажирских судов.
 
Имеет место опережающий по отношению к цене путевок рост затрат на обеспечение круизных судов топливом, запасными частями, рост цен на экскурсионное обслуживание и ряд других компонентов, обеспечивающих круизный туризм.
 
При этом в период после 2014 года произошел более чем 50%-ный рост спроса на внутренний туристический продукт при одновременном существенном росте цен на него. По оценкам профильных специалистов, наметилась негативная тенденция несоответствия ожиданий путешественника предложениям судоходных и туристических компаний, когда те туристы, кто может себе позволить определенные туры недовольны набором и качеством предлагаемых услуг, а те, кто был бы ими доволен, не могут себе позволить приобретение этих туров. Предполагается, что в будущем эта тенденция будет только нарастать.
 
Пассажирская навигация в России в настоящее время не превышает в среднем 145-150 дней в году (с мая по октябрь). Кроме того, спрос на путевки существенно колеблется в зависимости от погодных условий. Так, поздняя холодная весна и ранняя ненастная осень неблагоприятным образом влияют на заполняемость круизных судов.
 
Круизный отдых на водоизмещающем туристическом судне для путешественников интегрирует несколько компонентов туристических услуг:
  • собственно перемещение путешественников по внутренним водным путям по маршруту A…B…C…D…E со скоростью 12…22 км/час;
  • питание путешественников в течение всего времени нахождения на борту судна, в общем случае, из расчета 3-разового питания;
  • гостиничное обслуживание туристов, в общем случае, в течение всех дней круиза;
  • экскурсионное обслуживание туристов в местах стоянок круизного судна, а также в виде путевой информации;
  • организация досуга путешественников на борту в виде концертных программ, услуг аниматоров, услуг баров и ресторанов, не связанных с регулярным питанием, лечебными и общеукрепляющими процедурами, а также других услуг.
 
При этом пассажиры круизного судна кроме перечисленных выше предоставленных им услуг оплачивают следующие затраты судоходных компаний и компаний-операторов:
  • амортизация судна (из расчета, например, стоимости строительства нового судна – 3,2 млрд рублей);
  • имущественные налоги, связанные с судном как имущественным комплексом;
  • расходы на эксплуатацию судна (без топлива);
  • расходы на топливо для главных двигателей, работающих только в рейсе (перемещение судна);
  • расходы на топливо для вспомогательных двигателей и других механизмов, работающих 24 часа в сутки (электроэнергия, тепло, водоподготовка, утилизация отходов);
  • проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание экипажа судна;
  • проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание персонала ресторана судна (руководство, коки на камбузе, официанты, бармены);
  • проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание персонала гостиницы (руководитель маршрута, администраторы, горничные – проводники);
  • проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание актеров и аниматоров;
  • накладные расходы судоходной компании, арендная плата компании – оператора и другие косвенные расходы;
  • налоги и сборы на заработную плату наемных работников;
  • налог на прибыль, налог на добавленную стоимость.
 
Соотношение путешественников-туристов и обслуживающего персонала (экипаж + работники ресторана + работники гостиницы) на не переоборудованных четырехпалубных судах составляет примерно 400/90, а на переоборудованных четырехпалубных судах – примерно 250/90 по штату. Необходимо отметить, что в настоящее время, как правило, палубные и машинные команды некомплектны, что существенно влияет на характеристики безопасности. Судоходные компании к настоящему времени сделали все, чтобы «оптимизировать» свои затраты, включая численность экипажей. Цена путевок в настоящее время «нащупала потолок». Поэтому каких-либо существенных ресурсов для повышения рентабельности круизов в распоряжении судоходных компаний и компаний-операторов не остается. По оценкам профильных специалистов, круизный туризм имеет низкую рентабельность, когда чистая прибыль в среднем колеблется в пределах 0-3% от выручки, но, как правило, не превышает 5%. Такой объем прибыли не позволяет отрасли сформировать необходимые фонды, достаточные для обновления флота.
 
Все перечисленное выше обусловливает низкую эффективность отдачи основных фондов флота и причальной инфраструктуры, что существенно снижает интерес к инвестированию в отрасль круизного туризма, что, в свою очередь, ведет к деградации отрасли и спаду в смежных отраслях. В перспективе все эти обстоятельства могут вызвать лишь отток туристов с круизных рейсов.
 
Поэтому необходим поиск нового формата работы, соответствующего современной экономической ситуации в России. Этот формат должен обеспечивать следующие условия:
  • наличие достаточного количества флота, обеспечивающего  имеющийся спрос на туристические перевозки по внутренним водным путям;
  • туристический флот должен мало зависеть от габаритов судового хода и навигационной обстановки;
  • туристический флот должен мало зависеть от количества и состояния причальных сооружений;
  • работа туристического флота должна иметь максимально большую продолжительность, а в идеале быть всесезонной;
  • туристический флот должен комплектоваться в достаточном количестве высококвалифицированным персоналом.
 
В качестве примера экономически эффективных перевозок, пользующихся повышенным спросом, можно привести перевозки в гражданской авиации компаниями-лоукостерами, выполняющими авиаперевозки по определенным маршрутам, но при этом минимизирующими или вовсе исключающими из своей практики определенные наборы услуг, входящих в цену билета, и предлагающими другие услуги, предоставляемые по желанию клиента за отдельную плату.
 
СПК "Комета" / "Википедия"
В качестве формата отечественного речного туризма, имеющего существенный потенциал роста, предлагаются интермодальные туристические маршруты с применением скоростных судов, использующих различные способы поддержания (статические, динамические). Речная сеть Европейской части России хорошо приспособлена для применения сетевых технологий перевозок. Поэтому можно предположить, что будущее речного туризма в его интермодальности – сочетании скоростного железнодорожного, автобусного сообщения с перевозками скоростными судами по речным участкам, связывающими в единое целое отели, рестораны и кафе, достопримечательности и места развлечений.
 
Ценообразование на интермодальных туристических маршрутах может быть более сбалансированным за счет применения следующих принципов:
  • поезд, автобус, скоростное судно выполняют исключительно транспортные функции по перевозке туристической группы между местами ночлега (отелями), местами приема пищи (кафе и ресторанами) и достопримечательностями;
  • стоимость скоростного судна колеблется в пределах 11 – 52 млн рублей, что соответствующим образом сказывается на амортизационных отчислениях и имущественных налогах;
  • скоростное судно имеет существенно меньшие эксплуатационные расходы в расчете на одного туриста;
  • удельный расход топлива на 1 пасс-км у скоростного судна существенно меньше, чем у круизного судна;
  • туристические группы имеют численность пропорциональные численности туристического автобуса: 40-45 чел.;
  • береговые отели, кафе и рестораны оказывают стандартные услуги по прайс-листу со скидками на коллективное обслуживание;
  • береговое экскурсионное обслуживание туристов производится с использованием всех имеющихся ресурсов с минимальными ограничениями по времени;
  • досуг туристов организуется на берегу с использованием всех имеющихся ресурсов населенного пункта с минимальными ограничениями по времени;
  • численность экипажа скоростного судна составляет, как правило, 2 человека;
  • экскурсионное и организационное обслуживание на маршруте (кроме достопримечательностей) осуществляет гид-экскурсовод в количестве 1 человека на туристическую группу.
 
Примеры таких интермодальных маршрутов в Северо-Западном бассейне, на Верхней Волге, в Волго-Вятском районе с рекой Окой, в Волго-Камском районе и на Средней Волге приведены в табл. 1

                                                                                                                    Таблица 1
ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ МАРШРУТЫ
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ РЕГИОН
1. (Санкт-Петербург) – Волховстрой (поезд)  - Старая Ладога (10 км) – Ново-Ладожский канал – Свирица (70 км) – Введено-Оятский монастырь на реке Оять (34 км)  – Лодейное Поле (60 км)  – Александро-Свирский монастырь (автобус) – (Санкт-Петербург)
2. (Санкт-Петербург) – Петрокрепость (поезд) – крепость Орешек – Ново-Ладожский канал – Кобона – Ново-Ладожский канал – Старая Ладога (127 км) – Волховстрой (10 км) – (Санкт-Петербург)
3. (Санкт-Петербург) – Приозерск (поезд) – остров Валаам (60 км) – Сортавала (35 км) – Рускеала (автобус) – (Санкт-Петербург)
4. (Санкт-Петербург) – Петрозаводск (поезд) – Кижи  (60 км) – Великая Губа 20 (км) – Медвежьегорск (142 км) - (Санкт-Петербург)
5. (Москва) – Вологда (поезд) – Кириллов – Кирилло-Белозерский монастырь (автобус) – Северо – Двинский канал – Волго – Балтийский водный путь – Горицы – Горицкий монастырь (31 км)  – Волго – Балтийский водный путь – Белозерский канал – Белозерск  (43 км) – Череповец (автобус) – (Москва)
ВЕРХНЯЯ ВОЛГА
1. (Москва) – Редкино (поезд) - Городня (автобус) – Лисиций Бор (11 км) – Орша 9 км – Вознесенский Оршин монастырь + Савватьевский скит – Тверь (20 км) – Старица (91 км) – Пушкинские места Верхневолжья (автобус) – Торжок (автобус) – Тверь (автобус) – (Москва)
2. (Москва) – Дубна (поезд) – Кимры (21 км) – причал «Сосенки» (17 км) - Калязин (53 км) – Углич (45 км) – (Москва)
3. (Москва) – Углич (поезд) – Мышкин (35 км) – Рыбинск (63 км) – (Москва)
4. (Москва) – Рыбинск (поезд) – Брейтово (52 км) – Весьегонск (56 км) – Пошехонье (120 км) – Рыбинск (62 км) – (Москва)
5. (Москва) – Рыбинск (поезд) – Тутаев (48 км) – Ярославль (38 км) – Кострома (79 км) – (Москва)
6.   (Москва) – Кострома (поезд) – Красное – на – Волге (41 км) – Плес (17 км) – Кинешма (47 км) – (Москва)
ВОЛГО-ВЯТСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ ОКОЙ
1. (Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Павлово (113 км) – Муром (100 км )– (Москва)
2. (Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Макарьево – Макарьевский Желтоводский монастырь (90 км) – Юрино (101 км) – Козьмодемьянск (19 км) – Чебоксары (55 км) – (Москва)
3. (Москва) – Йошкар-Ола (поезд) – Новочебоксарск (автобус) – Мариинский Посад (14 км) – Свияжск (85 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
4. (Москва) – Казань (поезд) – Свияжск (21 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
ВОЛГО-КАМСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ КАМОЙ
1. (Москва) – Казань (поезд) – Елабуга (автобус) – Болгар (242 км) – Ульяновск (102 км) – (Москва)
СРЕДНЯЯ ВОЛГА
1. Самара – Винновка – Казанский монастырь (31 км) – Рождествено (32 км) – Ширяево (34 км) – Самара (34 км)
 
В такой схеме пассажирские перевозки внутренним водным транспортом с помощью скоростных и других судов рассматриваются как неотъемлемая часть единого туристического пакета и объект самостоятельного туристического интереса – своеобразный аттракцион и приключение.
 
Необходимо отметить, что приведенные в табл. 1 интермодальные туристические маршруты разработаны, отнюдь, не умозрительно. Так, в 1992-1994 году осуществлялись туристические перевозки на АСВП проекта 18800 «Гепард» и 15060 «Ирбис» в северной части Ладожского озера в районе города Сортавала и на остров Валаам, а также по Ново-Ладожскому каналу. В 2002-2003 годах осуществлялась перевозка паломников из города Сортавала на остров Валаам с использованием АСВП проекта 18803 «Пума». В свою очередь, монастырский флот на острове Валаам включает несколько АСВП различных типов, которые работают на Ладоге уже достаточно давно. На отдельных участках Волго-Балтийского водного пути, включая Белое озеро, существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор». В 1992-1994 годах на этих же участках, а также на Рыбинском водохранилище осуществлялась опытная эксплуатация АСВП проекта 15060 «Ирбис» с неизменно положительными результатами. В 2014-2015 годах в этом же районе проводилась опытная эксплуатация АСВП А-25 с неизменно положительными результатами.

                                                                                                                    Таблица 2
СКОРОСТНЫЕ СУДА ДЛЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ТУРИСТИСКИХ МАРШРУТОВ
Фото 1
Амфибийное судно на воздушной подушке проекта А-25, пассажировместимостью 32 чел. Серийно строится на Феодосийском судостроительном заводе «Море» с 2017 года
Фото 2
Амфибийное судно на воздушной подушке проекта «Нептун-23», пассажировместимостью 23 чел. Серийно строится на компанией «Нептун» с 2013 года
Фото 3
Судно переходного режима проекта КС-110-32, пассажировместимостью 30 чел. Серийно строится Костромским судомеханическим заводом с 2010 года 
Фото 4
Судно переходного режима проекта КС-162, пассажировместимостью 40 чел. Серийно строится Костромским судомеханическим заводом с 2015 года 
Фото 5
Судно на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор», пассажировместимостью 118 чел. В настоящее время эксплуатируется на реках Нева, Обь, в Финском заливе Балтийского моря
Фото 6
Судно на подводных крыльях проекта 17091 «Полесье», пассажировместимостью 53 чел. В настоящее время эксплуатируется на реках Волга, Лена с притоками, Амур, а также в КНР
Фото 7
Судно на подводных крыльях проекта 352 «Восход», пассажировместимостью 71 чел. В настоящее время эксплуатируется на реках Волга, Нева, Обь, в Финском заливе Балтийского моря, реках Лена с притоками, Амур, а также за рубежом
Фото 8
Строящееся головное судно на подводных крыльях проекта «Валдай-45Р», пассажировместимостью 45 чел.
 
 
В различные годы на Онежском озере существовали пассажирские линии с использованием СПК проекта 342МС «Комета» и проекта 10390 «Колхида» на участке Петрозаводск – Кижи – Великая Губа – Медвежьегорск.
 
На Верхней Волге выше Твери (Калинина) до города Ржев на протяжении многих лет до 1992 года существовало ежедневное сообщение скоростными судами типа «Заря», а также СВП «Орион». От Твери (Калинина) до Углича на протяжении многих лет до 1992 года существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор».
 
На Волге от города Ярославль до города Нижний Новгород (Горький) существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор» и проекта 1708 «Буревестник». На более коротких маршрутах использовались СПК проекта 340 «Ракета».
 
Суда на воздушной подушке / "Аэроход"
В Волго-Вятском районе от города Нижний Новгород (Горький) до города Казань существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор» и проекта 1708 «Буревестник». На более коротких маршрутах использовались СПК проекта 340 «Ракета». В 2006-2011 годах на реке Волге осуществлялась ледовая навигация с использованием АСВП А-48, МАРС-2000, «Хивус-10» и АСВП других типов. В 2014-2015 годах на реке Оке проводилась опытная эксплуатация АСВП А-25 с неизменно положительными результатами.
 
В Волго-Камском районе и на Средней Волге существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор» и проекта 340 «Ракета». В 2015-2017 годах в навигацию между Самарой и селом Ширяево осуществляются ежедневные рейсы СПК проекта 352 «Восход». На протяжении многих лет между Самарой и селом Рождествено осуществляется ледовая навигация с использованием АСВП «Нептун-23», «МАРС-700», «Хивус-10», «Хивус-6» и АСВП других типов. В ледовую навигацию 2017 года осуществлялись регулярные рейсы из Самары в село Ширяево с использованием АСВП «Нептун-23».
 
Примеры скоростных судов различных типов, пригодных для использования на интермодальных речных маршрутах, строящихся или эксплуатирующихся в настоящее время в Российской Федерации, приведены в табл. 2.
 
Интермодальный речной туризм с использованием скоростных судов, не нуждающихся в причальных сооружениях, делает доступными множество удивительных по красоте мест и уникальных достопримечательностей, расположенных на больших и малых реках, в местах, удаленных от причалов круизных судов. При этом связки нескольких туристических маршрутов выходного дня с помощью туристических перевозок скоростными судами по определенным участкам рек позволят сформировать туристические маршруты, пригодные для использования в течение длительных праздников или школьных каникул. Использование в качестве транспортного средства амфибийных судов на воздушной подушке позволит сделать такие маршруты всесезонными.
 
Интермодальный речной туризм с использованием скоростных судов, не нуждающихся в причальных сооружениях, за счет чартерных водных и автобусных перевозок, приобретения коллективных билетов на скоростные поезда, бронирования блоков номеров и коллективного обслуживания в предприятиях общественного питания позволяет туроператору выстроить экономику, обеспечивающую сочетание доступных по цене перевозок, комфорта и безопасности в местах отдыха и проживания с необходимой и достаточной нормой прибыли.
 
Основные принципы формирования интермодальных маршрутов с использованием внутреннего водного транспорта заключаются в следующем:
  • в идеале интермодальный маршрут должен располагаться на территории одного региона, максимум двух смежных регионов;
  • для повышения привлекательности интермодального маршрута для въездного туризма исходной и конечной точками интермодального маршрута должны быть города-мегаполисы Москва и Санкт-Петербург, откуда к началу водной части маршрута туристическая группа доставляется общественным транспортом, как правило, поездом, реже – автобусом;
  • интермодальный маршрут должен располагаться между бьефами гидросооружений для обеспечения его всесезонности;
  • интермодальный маршрут в обязательном порядке должен включать достопримечательности, привлекающие большое внимание, являющиеся своеобразными «брендами»;
  • перевозки на интермодальных маршрутах должны иметь встречный характер для исключения порожнего пробега скоростных судов и других транспортных средств и повышения коэффициента полезного использования туристской инфраструктуры.
 
Туроператоры, занимающиеся разработкой маршрутов интермодального речного туризма с использованием скоростных судов, особенно амфибийных судов на воздушной подушке, обеспечивающих всесезонность маршрута, и продающие пакетные туры вправе претендовать на меры государственной поддержки.
 
Туристы, перемещающиеся по интермодальным маршрутам, в отличие от круизного речного туризма, задерживаются в местах расположения достопримечательностей, местах ночлега, отдыха и приема пищи существенно дольше, что позволяет им успеть потратить большие денежные средства, чем пассажирам круизных судов. Это обстоятельство делает региональные и местные власти заинтересованными в развитии интермодальных речных маршрутов на вверенных им территориях.
 
Формирование системы интермодального речного туризма с использованием скоростных судов в Европейской части Российской Федерации позволит охватить значительное количество достопримечательностей, расположенных на берегах рек и других водоемов, пригодных для судоходства, что существенно расширит границы культурно – познавательной среды, что, в свою очередь будет являться залогом постоянного развития самой системы. Дополнение культурно-познавательной среды местами развлечений, а также элементами этнографического, военно-исторического, событийного, индустриального и агротуризма позволит существенно расширить спрос на услуги интермодального речного туризма со стороны различных групп населения, в том числе, экономически состоятельной молодежи, а также иностранных туристов.
 
Мероприятия повышения транспортной доступности, реализуемые государством позволят увеличить привлекательность интермодального речного туризма для школьников и членов их семей, людей пожилого возраста и других групп населения.
 
СПК "Валдай 45Р" / "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева"
Интермодальный речной туризм, охватывающий Европейскую часть Российской Федерации, способен оказать экономическую поддержку как, собственно, регионам, так и муниципалитетам, в том числе малым городам. Это обстоятельство может заинтересовать регион в создании судоходной компании, обеспечивающей функционирование одного или нескольких внутрирегиональных интермодальных маршрутов. Ценообразование туристических перевозок с использованием скоростных судов существенно отличается от ценообразования транзитных перевозок внутренним водным транспортом, что обеспечит поддержку перевозчиков – транспортных компаний, занятых в организованных туристических перевозках и рентабельность эксплуатации скоростных судов.
 
Использование на начальном этапе развития системы интермодального речного туризма скоростных судов, серийно строящихся и эксплуатирующихся на территории Российской Федерации, обеспечит необходимую рентабельность их эксплуатации в этой системе. По мере развития системы интермодального речного туризма в ней начнут появляться скоростные суда, специально спроектированные и построенные для этой системы, что позволит оптимизировать туристические перевозки. При этом известно, что государство в лице Минпромторга РФ готово оказывать поддержку и уже принимает ряд мер к стимулированию пассажирского судостроения в России, что позволит снизить стоимость вновь построенных скоростных судов за счет субсидий транспортным компаниям и сократить сроки их окупаемости.
 
По мнению автора статьи, в перспективе развитие речного туризма самым непосредственным образом будет связано с развитием внутреннего и въездного туризма, основанного на принципах организации зарубежных туров. При этом будут формироваться туристические пакеты и пакетные туры, организованные по принципам сетевых технологий. Будут реализовываться перевозки организованных туристических групп по железным дорогам, автомобильным дорогам и внутренним водным путям, рассматриваемым как единая сеть. При этом в узлах сети находятся отели, рестораны, достопримечательности и места развлечений. В связях между узлами – скоростные поезда, автобусы, скоростные суда. Система бронирования мест в отелях, групповых билетов на транспортные средства и их оплаты, заказов меню в ресторанах и кафе и прочего функционирует через Интернет уже сегодня. Маршруты будут формироваться и варьироваться в зависимости от через предпочтений и склонностей каждой из групп туристов.

Михаил Францев, кандидат техн. наук, АО «Нептун-Судомонтаж»
 
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   8.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 30.06.2017, 08:57Красиво, только пассажирам налегке придется путешествовать, или в каждом пункте разбирать и собирать свою поклажу. В туристических маршрутах показаны только объекты, но иногда сами населенные пункты близ исторического объекта представляют не меньший интерес плюс необходимая инфраструктура сервиса. Что касается каналов, а их довольно много, то не лучше ли создать отдельные маршруты? Не включен почему то Великий Новгород и Река Волхов целиком. Шлюз же реконструирован. Разумеется это не в качестве критики, а ради улучшения.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.07.2017, 15:12Великий Новгород представляет собой локально расположенный конгломерат древних памятников к которому лучше приезжать на поезде (на автобусе хуже - тяжелее и дольше) На берегах Ильменя других памятников нет, поэтому ехать некуда. Ниже шлюза на Волхове расположена Старая Ладога, которая входит в маршрут № 2 Северо-Запада
-0+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 01.07.2017, 09:39Идея вынесения ночлега и питания с судна на берег - достаточно очевидная и совершенно правильная. Только в качестве скоростных судов для такого туризма лучше всего подходят не суда на крыльях, и не суда на подушке, а катамараны со сверхкритическими скоростями (практически не снижающие скорость на любом мелководье, включая предельное). Они наиболее дёшевы, по сравнению и с СПК, и с СВП, могут приставать у любого пологого берега (на стоянке осадка не увеличивается, как у СПК), менее шумны, чем СВП, и не имеют таких быстроизнашивающихся элементов конструкции, как те же СВП.  Вот интересно, когда наши проектанты научатся выбирать типы судов без учёта ведомственных интересов, а ради пользы дела?
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.07.2017, 15:08СПК проекта 17091 "Полесье", все АСВП и ССВП, а также суда на каверне "Линда", глиссирующие "Заря" и переходного режима КС могут производить посадку-высадку пассажиров на не оборудованный берег. Они для этого спроектированы. И в отличие от катамаранов до сих пор серийно строятся или постоянно эксплуатируются более сорока лет на территории России. Эксплуатация катамарана "Капитан Корсак" и некоторых других катамаранов на внутренних водных путях показала, что они не имеют никаких преимуществ перед судами перечисленных типов.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 01.07.2017, 13:00Сама по себе идея пассажирских интермодальных перевозок , конечно же заслуживает самого пристального внимания. Но я бы начал с формирования моды на такие перевозки, спроса.  Возможно использовать так называемую "гребенку", с использованием широтных ж/д магистралей с последующей пересадкой как на крылатый флот( быстрая оборачиваемость пассажиров, быстрая смена событий), так и на водоизмещающий (более комфортный для пассажиров) по меридиональным рекам. Кому что нравится.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.07.2017, 15:15Спрос на такие перевозки успешно существует на протяжении многих лет. Правда пока больше на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. В Европейской части в эксплуатации находится несколько сотен АСВП, в основном, для обслуживания различных видов отдыха. Существенно меньше для патрульных, спасательных и служебно-разъездных целей
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.07.2017, 09:56Реальность такова, что многодневный водный туризм могут позволить себе очень немногие - и по времени, и по финансам. Требования к комфорту растут, а динамизм жизни не повзоляет проводить неделю "на теплоходе". Другое дело - водный туризм выходного дня, тут нужны и скоростные суда, и береговая инфраструктура - поехал - посмотрел - покушал (опционно - с ночевкой) - и по воде обратно. Схема именно такая, в большинстве случаев она работает.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 11.07.2017, 11:33Вот здесь я бы не согласился. Флот должен содействовать также развитию прибрежных территорий, а сама река Волхов это уже сама по себе история. Что касается чем добраться, то здесь утилитаризм совсем не к месту. не всегда же лето холодное как в этом году, в жару можно предпочесть водный транспорт. Согласен также с Альбертом Назаровым. В европейской части надо активнее использовать реку Ока с привлечением московских туристов. Что касается содержания статьи, то в качестве дополнения: на Ладоге в 70-е ходила "Комета" из Питера на Валаам.