Блог морского юриста
Блог морского юриста
Управляющий партнер Адвокатского бюро «Инмарин» Кирилл Маслов, известный эксперт в области правового регулирования деятельности на морском и внутреннем водном транспорте информирует «Корабелов» об основных изменениях законодательства
- A + КомментарииПрочитано 39 раз   |
Международная морская организация (ИМО) приняла обязательные требования к снижению содержание серы в судовом топливе до 0,5% с 2020 года. Указанные требования отражены в Приложении VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (далее – МАРПОЛ).
Исполнение новых требований потребует от судовладельцев использования отдельных видов низкосернистого топлива, либо перехода на альтернативное топливо, либо установки на судах фильтрационного оборудования.

Многие суда после 01.01.2020 года будут эксплуатироваться по чартерам, то есть ответственность за соблюдение положений МАРПОЛ будет ложиться на фактического эксплуатанта. Основываясь на вышеизложенном, нововведения в МАРПОЛ способны привести к возникновению дополнительной договорной ответственности по чартерам.

По общему правилу, судовладельцы не имею строгой обязанности по установке скрубберов. Однако имеется ряд исключений, в рамках которых такая установка становится обязательной.

Договор чартера может предусматривать такую обязанность в качестве существенного условия: таким образом стороны могут обезопасить флот от задержаний и нарушений конвенции, возникших не по их вине. В этом случае наличие скруббера или иного фильтрационного оборудования становится частью технического состояния судна, определенного в предмете договора. Отсутствие оборудования при передаче судна можно являться нарушением договора, выразившемся в несоответствии технического состояния судна положениями договора.

Второе основание для установки скруббера в обязательном порядке возникает, если судно технически не имеет возможности работать с использованием новых видом топлива, включая сорта с низким содержанием серы. Таких судов становится все меньше, однако вопрос остается актуальным при фрахтовании судов более давних годов постройки, не прошедших модернизацию.

Третье основание использовать скруббер возникает, если поставка низкосернистого топлива не является контрактным обязательством сторон. По чартеру стороны распределяют обязанность по оплате и организации бункеровки судна, устанавливая допустимые виды топлива. Отказ от использования низкосернистого топлива не освобождает стороны от исполнения положений МАРПОЛ, в связи с чем скруббер будет являться обязательным.

Одновременно с этим, часть государств рассматривает возможность запрета на использование скрубберов определенного типа в их территориальных водах и в акватории портов. Запреты введены в отдельных портах в Сингапуре, Китае, Ирландии, Индии, Абу Даби, Бельгии, Германии, Литвы, Латвии, Норвегии, а также в США (Коннектикут, Калифорния).

Такие запреты затрудняют работу судов в указанных районах, требуя либо установки скрубберов незапрещенного типа (либо гибридные скрубберы), либо наличие совместно со скруббером на борту низкосернистого топлива в количестве, достаточном на период нахождения во внутренних водах в страны. Таким образом, расходы судовладельца возрастают в части необходимости установки иного скруббера, а расходы фрахтователя увеличиваются из-за необходимости закупать топливо даже при наличии скруббера на судне.

Новые обязанности судовладельцев, которые возникнут с 01.01.2020 года, должны быть отражены во всех чартерах, включая те, которые на момент вступления в силу изменений в Приложение VI МАРПОЛ, уже заключены и исполняются. Фрахтователи по чартерам судов, на которых скрубберы установлены, выиграют, сэкономив средства на поставках более дорогих видов "чистого" топлива. Судовладельцы за работу и содержание скрубберов могут получить фрахт по повышенным ставкам.

Суда, снабженные скрубберами, автоматически становятся исключением к запрету судам перевозить для целей сжигания "грязное" топливо: к судам со скрубберами запрет не предъявляется. Таким образом, такие суда будут более востребованы для аренды фрахтователями.

Основываясь на вышеизложенном, при заключении новых договоров чартера, либо при внесении изменений в действующие договоры, судовладельцу и фрахтователю рекомендуется обратить внимание на следующие существенные правовые аспекты:
  1. Установка и поддержание работы скрубберов является частью мореходного состояния судна, за который несет ответственность судовладелец при тайм-чартере, а фрахтователь при бербоут-чартере.
  2. Наличие скруббера на судне является частью его технических характеристик, являющихся существенным условием чартера. Несоответствие судна его техническому описанию по чартеру является существенным его нарушением.
  3. Обращение со скруббером требует дополнительного обучения и тренировок членов экипажа, а также внедрения порядка управления скруббером в систему управления безопасностью мореплавания, утвержденную на судне.
  4. Стоимость ремонта и очистки скруббера в тайм-чартере ложится на судовладельца. Остановка в оплате фрахта в случае, если судно перестает работать по причине поломки скруббера, так же относится на риск судовладельца, если иное не предусмотрено договором. Во избежание наступления по чартеру события "вне найма" по причине поломки скруббера, в договоре рекомендуется предусмотреть данную поломку, как исключение, не ведущее к прекращению уплаты фрахта.
  5. Поставка топлива в период чартера является обязанностью фрахтователя. Между тем, если при поломке скруббера на судно для продолжения его работы потребуется заправка низкосернистым топливом, фрахтователь имеет право требовать возмещения убытков на сумму разницы в стоимости "грязного" и "чистого" топлива в случае, если доказан факт нарушения договора судовладельцем, выразившееся в не поддержании мореходностисудна. 
  6. Упущенная выгода и иные убытки, вызванные задержкой в рейсе, могут быть взысканы фрахтователем в соответствии с условиями договора и могут быть исключены отдельными письменными условиями, по соглашению сторон. Убытки взыскиваются при наличии причинно-следственной связи между действиями судовладельца и их возникновением.
  7. Для уменьшения рисков простоя судна в связи с поломкой скруббера, стороны могут согласовать наличие на борту запаса низкосернистого топлива, а также распределить расходы на его поставку. Ответственность за сохранность топлива и организацию его хранения / использования относится на судовладельца, если не согласовано иное.
  8. Стоимость, порядок и ответственность за работу с выбросами от скрубберов должны быть распределены в договоре чартера. Время, затраченное на очистку скруббера, объективно может быть засчитано в период фрахта и не останавливает его течение.
  9. Работа скруббера не должна отражаться на скорости и уровне потребления топлива судном, если таковые заявлены в чартере. Таким образом, указанные условия должны определяться с учетом реального воздействия скруббера на эффективность эксплуатации судна.



Исходя из вышеизложенного, участникам индустрии морского транспорта рекомендуется уже сейчас начать подготовку к внесению изменений и дополнений в действующие чартеры по вопросам топлива и скрубберов. Новые чартеры, которые будут действовать в 2020 году, так же должны содержать указанные условия. 

Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна 
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга "Инмарин", 2019
Поделиться новостью
"Инмарин", Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга
Россия, Санкт-Петербург+7(800)250-00-13, +7(812)603-48-63

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость