Материалы Климашевского
Материалы Климашевского
Блог Станислава Николаевича

Отличается ли моряк от страуса? - ответ судовладельцу

- A + КомментарииПрочитано 2863 раза   |
Я бы никогда не дал такой хамский заголовок, если бы статья не была ответом на статью А.Донского.
Я уважаю моряков. Живя в Мурманске, работал с ними по вопросам аварийности судов, модернизации и ремонта ледоколов, был соседом по дому. Что это были за времена! Между нами были дружеские отношения, а не рыночные. Ко мне приходили на консультации, приглашали осмотреть повреждённые во льдах суда, участвовать в разборе изобретений, прочитать лекцию в коллективе пароходства. Хотя многое приходилось на рабочее время, руководство Мурманского филиала ЦНИИМФ одобряло мою деятельность, она работала на авторитет филиала. Но самое близкое взаимоотношение с моряками происходило на ходовом мостике ледоколов при проводке судов по трассам СМП и в экспериментальных рейсах. Вот где я многое узнал не только о работе ледоколов во льдах, но и о работе судоводителей. С ними я прошёл от Мурманска до Певека и до Северного Полюса. Так что знаю предмет статьи не только по кабинетной работе.
Если спросить даже неосведомлённого человека о том, где находится самое опасное на корпусе ледокола место при движении во льдах. Каждый скажет, что на носу. Нос – опасное место, но не самое опасное.
Шли мы снимать одну из станций «Северный полюс», попавшую в угрожающее положение. Льдина после многочисленных сжатий и разломов сократилась до размеров, не позволявших устроить аэродром для самолёта, и была не доступной для вертолётов из-за большой дистанции от берега.
Поход пришёлся на май. Над Арктикой стационировался антициклон, прижавший льды и вызывавший постоянные сжатия. Каждый, кто работал в Арктике, поймёт, что мы попали в самые тяжёлые ледовые условия, которые только могут быть на трассах СМП. Путь к станции преградил пояс торосов, постоянно формирующийся в районе 850 С.Ш. на границе околополюсного массива. Эти места остановили Ф.Нансена при попытке достичь Северного Полюса пешком во время дрейфа Фрама.
Ледокол пробивал путь набегами. За вахту проходили всего 4 мили. Время от времени раздавались громоподобные звуки, сопровождавшиеся вибрацией корпуса. Штурмана объясняли это тем, что от удара ледокола по торосу его обломки загоняются на глубину, и, всплывая, бьют по корпусу. Меня, знавшего о небольшой по сравнению с металлом корпуса твёрдости льда, а также видевшего небольшую скорость набега ледокола (0,5 – 1 м/с) такое объяснение не удовлетворяло. При такой скорости обломки льда просто двигались по борту ледокола и не могли погрузиться ниже его, а их удар, если бы это произошло, не мог быть таким жёстким.
Выполнив задание на экспедицию, ледокол вернулся в Мурманск, был отправлен в Восточный район Советского сектора Арктики. В этом плавании в системах пресной воды была обнаружена морская. Пошли по системе и нашли морскую воду в сухом междубортном втором отсеке, расположенном перед миделем. Ледокол срочно был поставлен в док, и открылась потрясающая картина. Борта правого и левого борта отсека были практически разрушены. Особенно пострадал правый борт. Он получил вмятину с максимальной стрелкой 400 мм, по этому месту прошла трещина с раскрытием 200 мм, кницы рамных шпангоутов оторваны от второго дна, по обшивке борта прошёл разрыв практически по всему периметру, он висел на шпангоутах, которые остались соединенными с платформой. Левом борту пострадал меньше – у него были только оторваны шпангоуты от второго дна и борт вмят без разрыва обшивки.
Когда проводилось обсуждение этого чрезвычайного события в пароходстве, судоводители объясняли случившееся тем, что в Восточном районе ледокол ударился правым бортом о стамуху, а затем отражённым ударом наскочил на другую левым бортом. Большая доля правды в таком толковании была. Оно объясняло, почему правый борт пострадал больше левого - прямой удар сильнее отражённого (хотя некоторые считают наоборот). Если бы корабелы пользовались только мнением моряков, они никогда бы не узнали, где и когда возникают максимальные ледовые нагрузки на корпус ледокола и в чём была слабость конструкции его корпуса.
Полная картина разрушения бортов мне, представляется другой. Громоподобные звуки, которые раздавались при прохождении барьера торосов на 85 параллели, я слышал на стендах Отделения прочности ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова, когда на них испытывались детали и узлы конструкций судов. И я уверен, что в эти моменты происходили как минимум отрывы шпангоутов.
Помнится характерный момент. В один из дней в двенадцать часов по радио сам капитан объявлял последние новости. Только было сказано, что ледокол проходит 85 – ю параллель, как раздался уже описанный удар в корпусе, и капитан пошутил: « - Вот мы на неё наскочили». Я посмотрел записи гидрологов в их журнале наблюдения. В этот момент ледокол одолевал гряду торосов и работал набегами. Толщина льда в этом месте доходила до 6 м, высота торосов 5 -6 м (Ф. Нансен оценил их высоту на 85 параллели до 9 м).
В прежние времена говорили, что ледокол работает ударами. Действительно при малой мощности и водоизмещении ледоколы после удара в лёд останавливались и повторяли удар. Сейчас, благодаря большому водоизмещению, ледокол после удара продолжает движение, наползает на лёд и продавливает его своей массой. Обычно ледокол вылезает на лед до четверть длины. Осадка торосов указанной высот равна ок. 25 м, т. е. намного больше осадки ледокола, и он подвергается сжатию по всей осадке. Я не берусь оценить боковую нагрузку на борт, как на клин, но думаю, что на второй отсек, находящийся перед миделем, где клин особенно заострён, она достаточна, чтобы проломить борт. Поэтому при работе набегами, наверно, шпангоуты отрывались от второго дна вместе с кницами, что сопровождалось громоподобными звуками. При ударе о стамухи ослабленные борта были разрушены окончательно. С таким объяснением я выступил в пароходстве, но судоводители это объяснение не приняли и всё объясняли только ударами о стамухи.
Читатель волен делать выводы сам.

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью

Комментарии   6.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 17.10.2011, 21:23Ответ на «Ответ» (алаверды, так сказать :-))
 
Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Вынужден отметить, что, на мой взгляд, Ваша статья является иллюстрацией явно подтверждающей мои мысли.
 
Корабелы и моряки, мы и они, они и мы. У Вас прямо на уровне подсознания какая-то граница разделения.
 
«Я ИХ уважаю…, я с НИМИ работал…, я был ИХ соседом..., даже с НИМИ дружил»
«ОНИ ко мне приходили, ОНИ меня приглашали, я ИМ читал лекции. Хотя это занимало (???) рабочее время, руководство смотрело на это снисходительно т.к. это работало на авторитет филиала». (Ну, прямо А.П.Чехов, бесплатно врачующий в Мелихово безграмотных крестьян).
 
И вот, именно тогда, когда у Вас с НИМИ «произошло самое близкое взаимоотношение (на мостике, естественно)», ОНИ Вас так разочаровали. Мало того, что выражали мнения и высказывали суждения, которые не могли Вас удовлетворить, так еще и не приняли Ваше объяснение.
 
далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.10.2011, 15:03Начало статьи - просто плач по временам, когда мы делали общее дело для своей страны, сейчас у нас е
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.10.2011, 15:28Произошёл сбой, пишу снова.
Начало статьи - просто плач по временам, когда мы делали общее дело для своей страны, сейчас у нас её нет.
По крупному моряки могут помочь, в основном по машинной части, здесь у них неплохая теоретическая подготовка. Особенно ярко это проявилось при освоении атомных ледоколов. Многие детали, причём очень важные они вытянули сами на судоремонтном заводе и Базе 92. В общем проектировании и конструкции корпуса моряки разбираются слабо. Им читают короткий курс ТУС, сам читал для заочников в Мурманске. Это подтвердил в своё время капитан "Красина" Акивис-Шаумян, когда меня приглашал для консультаций. В пароходстве даже нет службы по корпусу. Именно поэтому их предположения, не просто не устроили меня - они были безграмотными, но честь мундира они спасали, сваливая всё на стамуху - она иногда под водой не видна.
Я утверждаю, что в вопросах  проектирования судов моряк слабые помощники, могут помочь по расположению помещений и другим далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 27.10.2011, 00:04Уважаемый Станислав Николаевич!
Я уж не знаю какая страна у Вас есть, а какой нет - это Ваше личное дело. У меня лично - моя страна была и есть.
Прочитайте, что вы пишете - "моряки могут помочь". Что за ерунда! Это же Ваша профессиональная обязанность помогать морякам, а не наоборот! Судоходство обеспечивает грузоперевозки. Корабелы обеспечивают судоходство. Т.е. это корабелы помогают морякам/речникам обеспечит грузоперевозки наилучшим образом, а не наоборот!
Безусловно в проектировании судов моряки слабы. Ну а Вы-то на что? Вы же на хрен не нужны, если не можете собрать информацию для того, чтобы обеспечить проектирование и постройку судна, наилучшим образом отвечающего требованиям морских/речных перевозок! При чем здесь рыночные отношения? Какую информацию они не дают Вам собирать? У меня никогда не было проблем по сбору аварийной статистики ни в советское, ни в пост-советское время. Объясните, почему эта система была налажена между БМП и ЦНИИМФ и не была налаже далее...
-0+
#Ткаченко Илья Викторович, 10.11.2011, 13:27Уважаемый Станислав Николаевич!
Я хотел бы обсудить с Вами возможности использования Северного Морского Пути суднами без ледокольного сопровождения. Очень заинтересовал опыт флота ГМК Норильский Никель в 2010 году. Если Вам будет удобно, я хотел бы с Вами связаться по телефону. Сообщите, пожалуйста, как я могу это сделать. Если же удобно по электронной почте, я могу выслать вопросы письмом.
 
Спасибо!
С уважением,
Илья Ткаченко
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 02.01.2012, 19:42Уважаемый г.Ткаченко.
Я пропустил Ваш запрос, а сейчас, подводя итоги, нашёл. Если  интерес к теме не пропал, готов обсудить. Моя почта - s.klimashevsky@mail.ru. Сообщите немного о себе, образование, профессиональные интересы, место работы. С.Новым годом.
С.Климашевский

Предыдущая новость