– С каких достижений открываете лето?
– Лето открываем со спуска головного катамарана проекта 04790 типа «Соммерс L», строящегося по заказу ГТЛК. Второе судно в серии планируем спустить на воду в июле. Была проделана большая, серьезная работа. Привлекали специалистов, знающих, как работать с алюминиевыми сплавами, зимой устанавливали надувные отапливаемые ангары, выбирали, каким именно российским оборудованием будет оснащаться проект, так как эти суда строятся в рамках постановления Правительства РФ № 719, и мы обязаны набрать соответствующие баллы, чтобы пользоваться льготным лизингом. После стандартных испытаний на воде — передача судов заказчику.
Продолжаем строительство сухогрузов проекта RSD34L. Первые три были заложены в 2024 году, еще три — в 2025-м, последняя партия — в этом году. На данный момент заканчиваем формирование корпусов первого и второго судов, спуск запланирован на 2026 год. В целом производство загружено до 2028 года. Новых контрактов пока что подписывать не планируем, однако ведем проработку с рядом компаний на будущее.
– Катамараны сложнее строить, чем другие суда?
– Каждое судно имеет свои сложности и требует особого подхода. О проекте 04790 могу сказать, что это не совсем те же «Соммерсы», что строятся на Средне-Невском судостроительном заводе. Пассажировместимость в разы выше — 300 человек, соответственно вытекающие отсюда изменения в корпусе, мощности главного двигателя, возможностях судна, требованиях РМРС. Однако работа для наших специалистов была абсолютно понятная и прозрачная.
– Не возникало сложностей с поставкой оборудования на суда?
– Сложности, как и у всех, здесь — стандартные. За время строительства земснаряда «Канопус» проекта Ц480М2рД/НФ процесс поставки оборудования был отлажен, отмечу, что на данный проект заключение уже получено. Ключевое — заранее определить, что будет закуплено у отечественных компаний, а что у зарубежных. Грамотная предварительная проработка проекта помогает избежать проблем во время строительства.
– Как в компании выстроено взаимодействие с проектантами?
– Разработчик RSD34L — «Морское инженерное бюро — СПб», РКД делает «Нордик Инжиниринг». Компании хорошие, отзывчивые, если нам требуется что-то уточнить, легко идут на контакт. Катамараны сопровождает ООО «Форсс Технологии». С ними также достаточно прозрачное взаимодействие, к тому же в России именно они прорабатывали проекты «Котлин» и «Соммерс».
– Не думали организовать собственное конструкторское бюро?
– У нас есть проектанты, шаг за шагом развиваем их компетенции, но о том, чтобы готовить РКД для судов, пока говорить рано: всего два года отдел существует. Основная их нагрузка — разработка документации для судоремонта. Уверен, через несколько лет они смогут браться за более серьезную работу.
– Отечественное оборудование догнало по уровню импортное?
– Не только догнало, по некоторым позициям оно на порядок выше зарубежного. Многое зависит от производителя. Мнение о том, что качественная техника бывает только иностранного производства, — ошибочно. Радует, что потихоньку этот стереотип покидает умы наших судовладельцев и судостроителей.
– Можно ли сказать, что строительство катамаранов повысило уровень компетенций ваших корабелов?
– Катамаран проекта 04790, в отличие от других судов, находящихся в работе, имеет неоднородный корпус. Часть, которая непосредственно контактирует с водой, строится из стандартной судостроительной стали, надстройка — из алюминиевых сплавов. Такое сочетание материалов, безусловно, требует большего мастерства, чем при строительстве, судов, у которых корпуса состоят из однородных материалов. Чтобы наших специалистов допустили до работ с алюминием, мы проходили сертификацию в Регистре.
– Судоремонтом практически не занимаетесь?
– Мы сохраняем эти компетенции, однако от общего объема работ судоремонт занимает не более 5−7%. В первую очередь дело в том, что судостроение позволяет загрузить работой больший объем людей. Для примера. Если в 2023 году у меня на постоянной основе трудилось около 150 человек, то на данный момент — 700 человек. Так сказать, почувствуйте разницу.
– Если бы вам довелось поделиться опытом с сопоставимого масштаба судостроительным предприятием, какой бы вы дали совет?
– Любой завод строится на кадрах. Поэтому лучшее, что можно сделать для сохранения производства, — беречь свой персонал. Корабелы должны быть мотивированы возвращаться на завод, особенно рублем. По этой причине мы стараемся не снижать заработную плату. Но и требуем соответствующую выработку и качество труда. Важно, чтобы основной производственный персонал составлял более 60% штата завода. Нельзя допускать ситуации, когда на одного рабочего приходятся три сотрудника ИТР. Если на верфи, как говорится, один с сошкой, а семеро с ложкой, компания будет терпеть убытки.
Помогаем иногородним снимать жилье или предоставляем им общежитие с питанием в столовой, которая работает до 21:00. Отремонтировали в современном стиле все раздевалки, бытовые и жилые помещения.
– Производственную систему на заводе развиваете?
– Занимаемся этим по сей день, взаимодействовали в 2023 году с Федеральным центром компетенций в сфере производительности труда. ЗАО «Нефтефлот» сертифицирован по системе менеджмента качества. Теперь, когда работаем с подрядными компаниями, требуем от них таких же документов. Но мое личное мнение о производственной системе такое: методы, которые она предлагает, предназначены для серийных производств. А судостроение, как всем известно, в России серийным никогда не было, за исключением типовых сухогрузов и танкеров. Однако и здесь счет идет на десятки, а не на сотни. Более-менее положительный эффект производственной системы я увидел при отладке процессов заготовки труб и резки металла.
– Хватает ли производственных мощностей для своевременного выполнения поставленных перед предприятием задач?
– Завершена модернизация производства в рамках программы Государственного фонда развития промышленности Самарской области. Закуплены российские станки для корпусного цеха: установлены новые вальцы и гибочное оборудование. Вальцы, кстати, для нас сделали в Оренбурге, гибочный станок — в Кирове. Отлично себя показывают. Ничуть не хуже иностранных. В качестве выпускаемой продукции наш отдел контроля разницы не увидел.
Сварочное оборудование закупали и закупаем у российской фирмы «Эллой». Как раз они нам поставляли аппараты для работы с алюминиевыми сплавами. Компания располагает производством полного цикла, которое находится в Нижнем Новгороде. Географически удобно расположены. Всего сутки требуются, чтобы доставить их продукцию к нам на завод.
– Хотелось бы в перспективе пяти-десяти лет выйти на строительство более крупных судов?
– Сама по себе идея — хороша, однако наше предприятие ограничено размерами слипа Г-300 и малыми глубинами местных рек с гарантированной осадкой не более 4 метров. В будущем, конечно, можно было бы модернизировать стапель и спусковое устройство, однако для этого нужно найти финансирование. С нынешней ключевой ставкой кредит исключается.
– Вопрос от наших читателей и подписчиков. Каким построенным судном гордитесь больше всего?
– Я имею опыт строительства современного атомного ледокола (работал на Балтийском заводе ответственным сдатчиком «Арктики» проекта 22220), а когда работал на ССК «Звезда» получил опыт строительства танкеров и газовозов. Сейчас я строю земснаряды, сухогрузы, катамараны и ответственно заявляю, что у этих судов есть свои сложности, каждый из этих проектов — гордость для коллектива предприятия. Все-таки для корабела любое судно, в которое он вложился знаниями и трудом, — повод для гордости.
Особенно вдохновляет, когда видишь, как твое детище касается воды, как оно отправляется в первый путь. Сегодня вот искренне рад спущенному на воду катамарану проекта «Соммерс L».
– Ваши пожелания коллегам по цеху.
– Побольше серийных заказов, чтобы производство не простаивало, развивалось и прирастало молодыми грамотными специалистами. Суда пусть всегда сдаются в срок, а дело наше — спорится.
