Он знает в Арктике пути: Профессия — ледовый лоцман

Корабел.ру: Когда в России появилась профессия ледового лоцмана? 

Александр Тимофеев,  генеральный директор ООО «СПБ ЛОЦМАН»: Широкое распространение она получила где‑то в середине прошлого века. На Севморпути стало развиваться судоходство, а серьезных технических средств навигации не существовало, и лоцманы с опытом работы во льдах стали востребованы. Сейчас Севморпуть начинает приобретать международную популярность, к трассе присматриваются иностранцы, и ледовые лоцманы вновь нужны.

Корабел.ру: Насколько  сегодня урегулирована  их  деятельность? Приказ  Министерства  транспорта России  №  424 от  20.10.2022  «Об утверждении  Положения  о  ледовых лоцманах» был своевременен? 

АТ: Безусловно, он важен. Наша компания стала заниматься этим делом в 2017 году, когда положение о ледовых лоцманах уже существовало. Сейчас оно приведено в соответствие с современными требованиями. Документ определяет ценз работы на судне в ледовых условиях, после которого претендент может обращаться в Администрацию Северного морского пути для прохождения аттестации и получения права на работу ледовым лоцманом. Задача лоцмана — консультирование капитана по условиям плавания, выдача рекомендаций.

Во времена СССР и в последующие десятилетия в Арктике работали опытнейшие лоцманы. Большинство из них начинало свою карьеру на Севере, и там же ее и завершало. Плеяда тех советских лоцманов уходит, сегодня суда все чаще водит молодежь. И если раньше опытный лоцман мог позвонить в Штаб морских операций, переговорить с 2–3 знакомыми специалистами и понять, что его ждет на трассе СМП, то сегодняшние молодые лоцманы больше полагаются на информацию, которую получают от технических средств ледовой разведки.

Корабел.ру: От авиаразведки на Севморпути уже отказались? 

АТ: Это почти ушло. В последние годы не слышно, чтобы летали в тех масштабах, как раньше. Чаще используется информация со спутников — проводится радиолокационная разведка льдов, делаются фотоснимки. Лоцманы получают все необходимое для работы — ледовые карты, прогнозы, прочую информацию о маршруте. «Росатомфлот» и ААНИИ выполняют свои задачи на отлично. Данных для безопасной проводки судна достаточно. Хотя, конечно, в Арктике избыточной информации не бывает, и, думаю, 2–3 аэродрома с самолетами ледовой разведки лишними на Севморпути не были бы.

реклама 16+

В высоких широтах характерны проблемы с радиосвязью. Береговой сотовой связи там нет, операторам невыгодно ставить вышки в прибрежной зоне и поддерживать их функционирование. Не дежурят и суда с ретранслирующими ПВ/КВ‑установками. Поэтому крайне важно развитие спутниковой группировки типа «Старлинк». Это было бы хорошим подспорьем в работе в Арктике. Когда ты теряешь там связь, то не видишь ничего. Прогноз ледовой обстановки может радикально поменяться буквально за несколько часов. И очень важно знать, что ждет тебя впереди хотя бы на ближайшие 12 часов: каким будет ветер, как будут дрейфовать льды. В результате столкновения со льдом можно серьезно повредить судно.

Корабел.ру: Судоремонтные  предприятия на СМП нужны? 

АТ: Для аварийного ремонта — да. Что‑то серьезное затевать там, наверное, не стоит. Сами понимаете, сколько будет стоить ремонт, если все доставлять вертолетами.

Корабел.ру: Полвека  назад  в стране  пытались  развивать  подводный судоремонт. Это пригодилось бы на Севморпути? 

АТ: У нас был подобный опыт, правда, здесь в Кронштадте. Повредили судовой винт, водолазы грели лопасти под водой, выпрямляли, подваривали. Как временная мера, это сработало. Правда, одно дело дойти на катере из Петербурга в Кронштадт, совсем другое, если происшествие случится где‑то в районе Новой Земли.

Корабел.ру: В  проводке  «на усах» доводилось участвовать? 

Вадим  Тен,  лоцман  БПСПБ/ППСПБ, ледовый лоцман СМП, ООО «СПБ  ЛОЦМАН»: Нет. Буксировка вплотную предполагает наличие у судна соответствующего ледового класса: из‑под ледокола, случается, такие льдины вылетают… Плюс этому может помешать бульб. При любом виде проводки многое зависит от подготовки экипажа ледокола. Не так давно у нас был опыт работы с «Вайгачем». За ним было идти очень комфортно: если требовалось, он подходил поближе. Это важно при движении в караване.

реклама 16+

Корабел.ру: Бульб  на  судне можно  срезать.  Если  не  ошибаюсь,  подобные  расчеты  делает ЦНИИМФ. 

ВТ: Оставить бульб или нет, решает судовладелец. Суда с подрезанным бульбом мы встречали в Большом порту Санкт‑Петербург.

Корабел.ру: Как проявляют себя в ледовых условиях винторулевые колонки (ВРК)?

НБ: Опыта работы на судах с ВРК в арктических льдах у меня нет, поэтому сказать, как они там себя проявляют, не могу. А вот на севере острова Сахалин, они были эффективны. Приходилось работать там на судах с азимутальными винтами (Azipod). Кормой они движутся во льдах быстрее, чем носом: колонки работают как мясорубка. Еще одним плюсом ВРК является то, что суда с ними более маневренные.

Коротким маршрутом

Корабел.ру: Заказчиков  на Севморпути становится больше? 

АТ: Арктическая лоцманская проводка — это не основной сегмент нашей работы. Мы не ищем клиентов, а помогаем людям, которые обращаются сами. Поэтому сказать, что владельцы судов к нам прямо валом валят, не могу, но динамика положительная. В год растем на 5—10%.

реклама 16+

Корабел.ру: Чем судовладельцев привлекает Северный морской путь?

НБ: Прежде всего сроками. Из Шанхая или Сингапура идти в Петербург по Севморпути на 20—22 дня быстрее, чем через Суэц. По затратам сравнить эти маршруты не могу, не имею информации. Но, по всей видимости, экономика есть, раз суда идут северным маршрутом. Плюс в Арктике нет пиратов, нет такого столпотворения рыбаков, как в Южно‑ и Восточно‑Китайских морях или напряженного трафика, как в Сингапурском и Малаккском проливах. Ну и, наконец, нужно не забывать, что за каждый проход Суэцкого судовладельцам приходится выкладывать кругленькую сумму.

Крайне важно развитие спутниковой группировки типа «Старлинк». Это было бы хорошим подспорьем работы судов в Арктике

Корабел.ру: Какие  грузовые теплоходы,  на  ваш  взгляд,  нужны для Севморпути? 

ВТ: Летом там можно встретить суда практически без ледового класса. Если судоходной компании достаточно окна «июль‑сентябрь», она скорее предпочтет отправить на СМП в этот период свои базовые суда с юга, чем строить дополнительный флот. ААНИИ и Штаб морских операций определят им маршруты движения, опираясь на данные ледовой разведки. Компаниям выпишут разрешения, укажут, где суда могут ходить, в каких условиях. А так, конечно, хотя бы небольшой ледовый класс на Севморпути приветствуется. Флот, который задействован в арктических проектах на постоянной основе и используется круглогодично, должен иметь ледовый класс Arc7.

Корабел.ру: Капитаны  судов, которые  идут  по  СМП  транзитом, работают  на  трассе  постоянно  или  все время меняются? 

НБ:  Как правило, меняются, но случается, что встречаешь и старых знакомых. Пройдя Севморпутем пару раз или даже просто побывав в Санкт‑Петербурге, некоторые кэпы становятся излишне самоуверенными. Теперь, мол, я знаю про лед все…

реклама 16+

Корабел.ру: А в Арктике много белых пятен — и в прямом и в переносном смысле.  Достаточно вспомнить банку Лобусова… 

ВТ: Опытные капитаны хорошо знают, что «туда ходи, сюда не ходи», а начинающие покорители льдов, случается, переоценивают свои силы и заезжают в такие поля… Лед на Балтике и в Северном Ледовитом океане — абсолютно разные вещи. Только оказавшись в непростой ситуации, отдельные новички начинают соглашаться с советами лоцмана.

Корабел.ру: Информация  от Штаба  морских операций (ШМО) и ААНИИ  находится в  открытом доступе? 

НБ: Большой объем данных открыт. Если же судовладелец заключает договор на информационное обеспечение на маршруте, то к судну прикрепляется специальный человек из ШМО. Он отслеживает движение судна по маршруту, и за сутки до подхода к Севморпути на судно начинают поступать письма с рекомендованными вариантами путей, точкой формирования караванов. Даются качественные рекомендации, как не угодить в ледовые поля, избежать неприятных неожиданностей. На все возникающие вопросы можно получить ответы, — в ААНИИ и Администрации Севморпути работают очень квалифицированные специалисты.

Лоцман использует информацию, которую может собрать с помощью Navtex, Inmarsat, Navarea Warnings, изучает факсимильные карты. Если работает радиоприемник, берешь данные и оттуда. Лишней информации в дальней Арктике, повторюсь, не бывает.

Корабел.ру:На одной из недавних арктических конференций судоводители жаловались на отсутствие единого документа, регламентирующего правовые аспекты прохождения Севморпути, и предлагали выпустить некий сводный отечественный полярный кодекс… 

ВТ: Ситуация с нормативной базой каждым годом улучшается. Еще несколько лет назад разобраться в обилии приказов было непросто даже российскому гражданину. Сейчас мы больших проблем не испытываем. Думаю, через некоторое время и иностранцы будут легко в это вникать. Процесс приведения нормативов к единому знаменателю идет…

реклама 16+

Корабел.ру: Тем не менее еще действуют, например, требования двигаться в территориальных водах со скоростью не менее 12 узлов, причем даже в сплошных льдах.  За подобные нарушения суда останавливают и штрафуют…

НБ: Вопрос во взаимодействии различных государственных структур. С одной стороны, есть «Росатомфлот» и Администрация Севморпути, с другой — силовики. И у всех разные задачи. Нужно приходить к консенсусу.

Вахта тут — не простая смена

Корабел.ру: Кто  в  основном идет работать ледовым лоцманом? 

АТ: В соответствии с нормативными требованиями, лоцманами становятся капитаны и старпомы, имеющие достаточный опыт плавания во льдах и считающие, что эта работа им будет интересна. Это могут быть и 30—40‑летние ребята и специалисты существенно старше. У нас в компании работают, в основном, лоцманы Большого порта Санкт‑Петербург, имеющие достаточно серьезную практику плавания во льдах. Обладая определенным ледовым опытом, они в свое время получили дополнительное обучение, были аттестованы и имеют право осуществлять лоцманскую проводку в акватории СМП.

Сезон, когда льды уходят на север, короткий — июль, август, часть сентября. Каждый из наших лоцманов успевает сходить в рейс по разу. Когда своих ребят не хватает, привлекаем фрилансеров — опытных моряков, аттестованных администрацией Севморпути. Это народ уже более возрастной — 60–70 лет. Обслуживаем в основном транзитные рейсы из Китая в Европу. Первую проводку осуществили в 2018 году — провели из Пусана до Санкт‑Петербурга свежепостроенный контейнеровоз Venta Maersk.

Корабел.ру: Сколько  лоцманов  требуется  на  одно  судно  для прохода  по  СМП?  Где  находятся лоцманские станции и проходит посадка и высадка ледовых лоцманов? 

реклама 16+

ВТ: Заказчики, как правило, стараются экономить и берут одного лоцмана. Если обстановка на Севморпути тяжелая, ему приходится работать на износ. Когда лоцманов двое, они могут поделить вахту, и тогда на мостике всегда будет свеженький и выспавшийся лоцман. В идеале лучше работать на судне вдвоем. Посадка‑высадка на судно, как правило, происходит в точках начала и окончания рейса. Наши лоцманы садились на суда и в Пусане, и в Циндао, и в российских портах — Корсакове, Находке, Восточном, Петропавловске‑Камчатском. Мы покупаем им билет, отправляем в место назначения, агент встречает, привозит в порт, решает пограничные формальности и сажает на катер до внешнего рейда. Это все происходит в тех местах, где льда нет. Ведем судно в Архангельск, Мурманск или Санкт‑Петербург.

Сезон, когда льды уходят на север, короткий. Каждый из наших лоцманов успевает сходить в арктический рейс по разу

Корабел.ру: Капитан  ледокола  —  подходящая  кандидатура  в ледовые лоцманы?   

НБ: По опыту плавания во льдах и пониманию специфики Арктики, безусловно. Однако это довольно разные профессии. Когда ты работал капитаном, на тебе была вся ответственность. А лоцман в первую очередь — это ледовый советник. Его манера разговора с капитаном грузового судна, психология общения немножечко другая. Если ты сошел с капитанского мостика ледокола, ты вольно‑невольно начинаешь давить своим авторитетом. Задача ледового советника — оказать услугу по обеспечению безопасности мореплавания, максимально полно довести всю имеющуюся информацию о специфике движения судна во льдах. Если ты по глазам капитана судна увидел, что тебя с первого раза не поняли, то идешь пить кофе, завтракаешь, затем пытаешься зайти с другой стороны. Пока судно идет по чистой воде, у тебя есть несколько суток, чтобы капитан все‑таки эту информацию прочувствовал, понял. И это все плавненько, мягко, не давя. Хочу повторить еще раз: основная задача ледовой лоцманской проводки — безопасно провести судно по акватории Севморпути.

Корабел.ру: Ледовый  лоцман  и  ледовый советник — это одно и то же? 

ВТ:  По факту это немного разные виды деятельности. Ледового советника судовладелец нанимает как помощника капитана для плавания во льдах. Им может быть просто судоводитель, имеющий определенный опыт плавания в ледовых условиях. Не обязательно являться лоцманом какого‑нибудь порта или Севморпути, достаточно знать тонкости мореплавания во льдах и иметь определенные полярные сертификаты.

На Балтике это практика тоже распространена: ледового советника приглашают и на балкеры, и на танкеры, которые идут в наши порты. По условиям страхования, помимо капитана, зачастую требуется присутствие на борту опытного человека. В документах эта позиция может прописываться по‑разному, например, айс‑мастер.

реклама 16+

Корабел.ру: Подготовка  ледовых  лоцманов  ведется  в  Морском  учебно-тренажерном  центре  (МУТЦ) Макаровки? 

АТ: Сейчас тема тренажерной подготовки развита. В тренажерных центрах действуют программы, имитирующие плавание судна во льдах. Они позволяют почувствовать себя стоящим на мостике судна, которое идет во льдах. Также дается теоретическая часть, изучается Полярный кодекс ИМО и российское законодательство.

А что на Балтике?

Корабел.ру: До  2022  года  в порты Финского  залива заходило больше европейских судов — мощных танкеров и балкеров с ледовым усилением корпуса. Теперь преобладают  теплоходы  без ледового класса, доставляющие грузы из Индии и Китая, африканских стран, Ближнего Востока…

НБ: Ситуация на Балтике, безусловно, изменилась. Из‑за санкций ряд компаний на Россию сейчас не работают. Состав флота качественно изменился, зато тоннаж судов колоссально вырос. Если до пандемии и СВО большой контейнеровоз из Юго‑Восточной Азии шел до Бремерхафена или Роттердама, а там груз фидерами растаскивался по разным портам, то сейчас ничего подобного не происходит. Огромная трехсотметровая лодка с 11‑метровой осадкой и 7–8 тысячами контейнеров идет прямиком сюда.

Корабел.ру: Дополнительные  ледоколы  для  Северо-Западного  бассейнового  филиала  в  связи  с  этим нужны?  

НБ: Наша зима раз на раз не приходится — то мягкая, то средняя, то суровая, а тоннаж судов, как я уже сказал, существенно вырос. Раньше сюда ходили суда в основном ледовых классов, они добирались до порта самостоятельно. Сейчас ледокол нужен практически под каждое судно. И если танкеры и контейнеровозы еще встречаются помощнее, то балкеры этим похвастать не могут. Так что, при средней или суровой зиме парочку таких ледоколов, как «Мудьюг», а лучше «Владивосток», к ледокольной группировке добавлять нужно. В эту зиму для работы в Финском заливе привлекался ледокол «Сибирь» проекта 22220.

реклама 16+

Из‑за увеличения тоннажа судов растет потребность и в новых буксирах. Раньше треть судозаходов осуществлялась вообще без них — торговые суда были энерговооруженными, небольших размеров, справлялись сами. Процентам 40 судов нужен один буксир, остальным — два. Три буксира использовали редко. Для сегодняшних огромных судов требуется от трех до четырех буксиров. Два буксира — это уже минимум.