Так уж случилось, что кроме своей основной специализации – выпуска РКД на основе системы CADMATIC Marine, инженеры компаний ГК Sea Tech, как, впрочем, наверное, и большинство проектантов, в ходе выполнения проектно-конструкторских работ сталкиваются с различными Классификационными обществами и Нормативными АКТами.
Понимая всю важность нормотворчества, направленного на сохранение жизни и здоровья, реакцию на запросы рынка или такую напасть как COVID-19, все же хочется, используя авторитетную платформу КОРАБЕЛ.РУ, обратиться к судостроительной общественности и властным структурам, формирующим законодательные АКТы, с неким "плачем".
Главная суть этого "плача" в том, что регулирующие воздействия или отстают от времени, или "сляпанные" наспех существенно затрудняют деятельность судостроителей, особенно если рассматривать потенциал продажи как проектов, так и готовых судов на экспорт. Подчеркиваю, необходимость работы по защите человека и груза в море и/или на реке никто не оспаривает.
Возьмем несколько примеров:
Порой для создания головного судна требуется всего лишь одно уникальное изделие, производитель которого никогда не пойдет на сертификацию в КО, не видя перспектив продаж.
Наличие типовых СТО обществ RINA, ABS и прочих, не упрощает процедуру сертификации в РРР.
Затрудненность из-за двойной сертификации используемых импортных материалов и оборудования, предметов интерьера во многом усложняет работу специалистов и увеличивает стоимость проекта, закрывая пути на экспорт отечественному судостроителю.
Можно предположить, что в условиях все более стремительного современного времени, чиновник при всем своем желании не успевает за информационным и процедурным темпом создания качественного нормативного документа.
Уверен, что в таком случае существенную помощь, кроме официальных структур, обеспеченных государственным финансированием, свою положительную роль могут сыграть профессиональные сообщества. Подобную деятельность уже ведет Центр Маломерного Судостроения под руководством Анастасии Кобзевой, также в перспективе могут включиться в процесс Региональные судостроительные кластеры или профессиональные объединения типа "Отраслевая Судостроительная Ассоциация"
Дело за малым — кто возглавит процесс и направит его в нужное русло?
Приглашаем коллег к обсуждению на площадке портала Korabel.ru
 |
| Фото: Ситех |
Главная суть этого "плача" в том, что регулирующие воздействия или отстают от времени, или "сляпанные" наспех существенно затрудняют деятельность судостроителей, особенно если рассматривать потенциал продажи как проектов, так и готовых судов на экспорт. Подчеркиваю, необходимость работы по защите человека и груза в море и/или на реке никто не оспаривает.
Возьмем несколько примеров:
- суда типа "Волгонефть" имели рекомендованные всеми учебниками СССР высоту второго дна 800 мм. Успешно и безопасно возили опасные грузы десятилетиями, но нет. Кто-то не просто ввел нормативный АКТ о присоединении к международной конвенции о двойном дне (1/16 ширины), но и распространил действие конвенции на многие порты (пусть по статусу и международные), находящиеся в исключительных территориальных водах страны. Масса судовладельцев или списали свои суда, или стали перестраивать для соблюдения международной конвенции. Где был соответствующий Регистр, поддержавший данную норму?
- уже десятки лет в РФ проектируется и строится огромное количество судов на воздушной подушке с мягкими скегами (баллонетами). Как бы не спорили апологеты классического амфибийного ограждения, СВП на гибких скегах заняло свою нишу. Но в Правилах Регистров и иных нормативных документах нет такого типа судна как Амфибийное Судно на Воздушной Подушке на Гибких Скегах. Отсюда неразбериха с применяемыми ограничениями, Правилами, расчетными случаями и т.п.
- суда на подводных крыльях. В Правилах РРР все замечательно прописано для класса О, а для М — нет ничего. Несмотря на то, что различные СПК эксплуатировались и эксплуатируются на Ладожском и Онежском озерах, Байкале или Рыбинском водохранилище.
- и совсем непонятно, каким правилам должны соответствовать комбинации судов СПК и Глиссер, СПК и Катамаран, судно на воздушной каверне и т.п.
- больной темой остается необходимость наличия в одной стране сертификатов двух классификационных обществ - Российских Морского и Речного Регистров.
 |
| Фото: Ситех |
Порой для создания головного судна требуется всего лишь одно уникальное изделие, производитель которого никогда не пойдет на сертификацию в КО, не видя перспектив продаж.
Наличие типовых СТО обществ RINA, ABS и прочих, не упрощает процедуру сертификации в РРР.
Затрудненность из-за двойной сертификации используемых импортных материалов и оборудования, предметов интерьера во многом усложняет работу специалистов и увеличивает стоимость проекта, закрывая пути на экспорт отечественному судостроителю.
- новый приказ о санитарных нормах на транспорте. Данный документ нормотворчества вообще вводит в ступор, заставляя сомневаться в разумности разработчиков документа. Рожден в спешке сумбурный документ, отменивший выверенные логически грамотные и обоснованные санитарные правила, вместо того чтобы разумно унифицировать требования на транспорте, учесть проблематику нынешних и будущих эпидемий. Документ, вызывающий либо смех, либо нецензурные слова.
Можно предположить, что в условиях все более стремительного современного времени, чиновник при всем своем желании не успевает за информационным и процедурным темпом создания качественного нормативного документа.
Уверен, что в таком случае существенную помощь, кроме официальных структур, обеспеченных государственным финансированием, свою положительную роль могут сыграть профессиональные сообщества. Подобную деятельность уже ведет Центр Маломерного Судостроения под руководством Анастасии Кобзевой, также в перспективе могут включиться в процесс Региональные судостроительные кластеры или профессиональные объединения типа "Отраслевая Судостроительная Ассоциация"
Дело за малым — кто возглавит процесс и направит его в нужное русло?
Приглашаем коллег к обсуждению на площадке портала Korabel.ru
