реклама
Мониторинг добычи углеводородов и их транспортировки
Мониторинг добычи углеводородов и их транспортировки
Блог Владимира Чупрова - руководителя энергетической программы Гринпис

Некоторые технические и возможные управленческие проблемы платформы «Приразломная»

4 3697 9 мин
Информация о технических и связанных с технической безопасностью проблемах платформы "Приразломная" активно циркулирует в Интернете. Источниками  информации, как правило, являются журналисты, которые проводили свои расследования, скупая официальная информация, в том числе от авторов проекта и, наконец, анонимный инсайд на самой платформе (строители и работники на платформе).
Можно ли доверять этой информации?

По отдельности, наверное, нет. Но когда эти источники складываются, то можно с высокой степенью вероятности утверждать, что многие вещи соответствуют действительности.

Ниже приведены некоторые проблемы Приразломной.


Проблемы при проектировании

Платформу «Приразломная» (первоначальное название - «Печорская») заложили в 1995 году. Предполагаемый срок строительства – 36 месяцев.

На пресс-конференции в информационном агентстве «Интерфакс», состоявшейся 6 сентября 2011 года начальник Управления техники и технологии разработки морских месторождений «Газпрома» Владимир Вовк признал, что на момент принятия решения о начале строительства платформы «Приразломная» окончательной технической документации не существовало.

Стоит отметить, на официальном сайте компании нет ни проектной документации, ни материалов открытого общественного обсуждения проекта. 

К 2000 году, спустя пять лет после начала строительства, «Севмаш» выполнил только 20% работ. Подготовка технической документации проекта (в частности, верхнего основания) так и не была завершена. Проектирование шло «с колес». В процессе исполнения проекта заказчики отказалась от первоначального проектного решения с целью снижения затрат. Верхняя часть платформы была собрана из списанной платформы Хаттон.

Покупка платформы Хаттон повлекла за собой необходимость перепроектирования верхних частей платформы. К 2005 году выяснилось, что большую часть оборудования и конструкций североморской платформы в условиях Арктики использовать нельзя — это показали итоги зимовок Хаттон в Мурманске и на «Севмаше»). «В 2006-м, принимается решение о демонтаже всех трубопроводов, кабелей и оборудования на "Хаттоне", что в очередной раз вызвало необходимость переработки и перевыпуска практически готового технико-экономического обоснования проекта».

На той же пресс-конференции 6 сентября 2011 г. Вовк фактически признал ошибочным решение об использовании при строительстве платформы «Приразломная» конструкций, демонтированных со списанной буровой платформы «Хаттон», спроектированной и построенной в начале 80-х годов прошлого столетия, так как «попытка ускорить строительство платформы с применением старого оборудования привела к обратному результату».

Проблемы на стадии строительства

Строительство в доках продолжалось с 1995 по 2011 год, то есть 16 лет. При этом изменение в проекте и решение использовать Хаттон, привело к задержке строительства. В результате часть оборудования имеет возраст 18 лет. По оценкам специалистов, от платформы Хаттон было использовано примерно 30% оборудования и конструкций. То есть значительная часть конструкций имеет на сегодня возраст около 30 лет. Проектный срок службы платформы — 25 лет. То есть часть элементов конструкций, эксплуатируемых в тяжелых условиях, будут иметь к окончанию срока эксплуатации возраст 44 года и 52 года. То есть значительно превысят заявленный срок эксплуатации.

В сентябре 2011 года платформа была доставлена к месту проведения работ. При этом подрядчики официально признали факт 94,2% готовности платформы (анонимные отраслевые источники сообщали о не более чем 50% готовности объекта к пуску в эксплуатацию). То есть можно предположить, что накануне выхода в море стояли авральные работы, которые традиционно сопровождают пуск объекта к дате, спущенной свыше. Возможно, что аврал продолжился в море.

В Интернете опубликованы видеоролики как выглядит платформа изнутри. Часть видео публикуют сами рабочие. На видео можно увидеть ржавеющее оборудование, облупившаяся краска, сильная захламленность.

О качестве работ частично можно судить по тому, что через несколько дней после установки платформы в Печорском море во время шторма платформа потеряла эвакуационный трап. Видео можно можно увидеть здесь.

Весной 2012 года проверка Ростехнадзора выявила на платформе 8 нарушений, констатировав что «в целом платформа не готова к эксплуатации».Таким образом, спустя 10 месяцев выводы Ростехнадзора, по сути, подтвердили появившуюся в СМИ еще в августе 2011 года информацию о том, что платформа вышла в море из Мурманска недостроенной.

Причиной недоделок мог быть, в том числе брак оборудования. В 2012 году гендиректор компании «Газпром добыча шельф» сообщил, что российская промышленность не готова к морским проектам и 80 процентов оборудования «Приразломной» оказалось бракованным. «Все думают, что морские проекты очень быстро реализуются. Но их реализовать сегодня практически наша промышленность не готова. И вот пример «Приразломной» (платформа на одноименном месторождении), где 80% оборудования - это брак, возвращаемый обратно», - сказал Гендиректор ООО «Газпром добыча шельф» Александр Мандель на международной конференции «Освоение арктического шельфа: шаг за шагом», проходившей в рамках международной деловой недели в Мурманске». 

6 сентября 2012 года представители компаний «Газпром нефть шельф», «Газпром безопасность», «Газпром нефть», «НГБ-Энергодиагностика», а также неуточненных в открытых источниках федеральных надзорных органов, провели инспекцию МЛСП «Приразломная». Комиссия провела приемку основных систем, обеспечивающих выполнение буровых работ. Согласно информации, распространенной ОАО «ПО «Севмаш», из 31 одной основной системы было принято 24. По остальным были вынесены замечания.

Проблемы, связанные с проектными решениями

К проблемным можно отнести решение танкерной отгрузки нефти (технический узел для погрузки танкеров с платформы). Погрузка танкеров в ледовый период и в штормовых условиях - одна из наиболее уязвимых частей проекта с точки зрения аварийного разлива.

По мнению исполнительного директора ООО "Газпром нефть шельф" Г. Любина, риски крупных разливов отсутствуют: «К примеру, механизм аварийной защиты отключает перевалку нефти в случае каких-либо сбоев максимум за семь секунд! В таких условиях образование значительных разливов просто невозможно. Как вы понимаете, в различных портах мира нефть каждый день отгружается на суда в огромных объемах. И никто не объявляет это смертельной угрозой для экологии...»

По мнению авторов статьи «Готовность к ликвидации возможных разливов нефти на месторождении «Приразломное» Friday, May 24th, 2013 Маричев Андрей Владимирович (ООО «Газпром ВНИИГАЗ», Московская обл., Ленинский р-н, пос. Развилка), Хмаринов Леонид Константинович, Ефремкин Иван Михайлович, Рогозин Максим Александрович (ООО «Газпром нефть шельф», Москва), объем разлива погрузке танкера не превысит 2 м3

Следует отметить, что отсылка на отгрузку в портах мира не совсем корректна, так как на «Приразломной» погрузка будет осуществляться, в том числе в условиях льда и шторма посреди открытого моря. Даже если предположить, что перевалка нефти может быть остановлена за семь секунд (в случае, если оборудование сработает) остается проблема разрушения танкера.

О возможности поломки оборудования по отключению погрузки и возможности крупного разлива можно судить по международному опыту. В Норвегии в 2007 году при погрузке танкера Navion Britannia с платформы "Statfjord A", принадлежащей Статойлгидро произошла утечка нефти в объеме примерно 4000 кубометров.
То есть авторы проекта, как минимум, недооценивают международный опыт и показывают опасную самонадеянность в вопросах оценок разливов, что само по себе является предпосылкой для катастрофических аварий.

Это напоминает самоуверенность представителей ядерной энергетики в вопросе безопасности реакторов типа РБМК накануне Чернобыльской аварии. Соответствующее заявление сделал Б.А. Семенов, заместитель Генерального директора МАГАТЭ  в своей статье «Nuclear Power in Soviet Union», опубликованной в бюллетене МАГАТЭ №25 за 1983 г.: “The design feature of having more than 1000 individual primary circuits increase the safety of the reactor system – a serious loss-of-coolant accident is practically impossible”.

Основным элементом конструкции, предполагающей защиту от попадания нефти в море, являются стенки кессонов, которые будут удерживать до 100 000 тонн нефти. Газпромнефть считает, что разрушение стенки кессона невозможно: «Но стенка кессона – это три метра бетона, поверх которого – более четырех сантиметров плакированной стали! Это особая сталь высокой твердости, устойчивая к коррозии и износу. По сути, такая конструкция может выдержать сверхнагрузки. То есть речь идет о событиях, которые в обыденной жизни произойти просто не могут и к промышленному освоению месторождения никакого отношения не имеют. Конечно, в теории можно предусмотреть любые варианты, ссылаясь на то, что иначе появляется угроза экологическое безопасности. Но это же абсурд». 

Но вот как оценивают возможность разрушения стенки кессона коллеги исполнительного директора Газпромнефти в той же статье:

Возможные причины возникновения разливов нефти
 
В ходе проектирования инфраструктуры месторождения был выполнен детальный анализ возможных аварийных ситуаций, к числу которых относятся разливы нефти и нефтепродуктов. Наиболее опасными возможными авариями, приводящими к разливам нефти, являются:
  • неконтролируемый выброс нефти (пластового флюида) из скважины при проведении буровых работ;
  • разрушение резервуара хранения нефти в основании морской платформы;
  • повреждение нескольких танков танкера, перевозящего нефть, в период отгрузки нефти с платформы.

Данные события представители Газпрома уценивают уже как редкие и маловероятные. Что означает, их принципиальную возможность несмотря на 3 метровую бетонную стену.

Еще одно возможное проблемное решение – незакрытость кабельных трасс на верхней палубе платформы. На фотографиях платформы видно, что многие кабеля не защищены, что может вызвать проблемы при работе с ними при низкой температуре или условиях шторма.

Отдельный вопрос – вывод из эксплуатации платформы. Оценка WWF России: "Такое грандиозное сооружение как "Приразломная" — это 500 тысяч тонн бетона. До последнего времени у нас в стране не думали о ликвидации инфраструктуры, но сейчас ситуация меняется. Минприроды подготовило законопроект, который обяжет всех недропользователей отчислять деньги в ликвидационный фонд, чтобы потом обеспечить ликвидацию и рекультивацию после их деятельности. Демонтаж платформы "Приразломная" будет стоить колоссальных денег."

Проблемы сопутствующей инфраструктуры и системы управления

Платформа сама по себе является важной, но только частью проекта. Для поддержания приемлемого уровня безопасности спроектирована и/или существует сопутствующая инфраструктура на случай аварийных разливов.

Готовность к аварийным разливам - это отдельная тема. Если кратко, то можно утверждать, что в случае крупного разлива на платформе оборудования, предполагаемого планом ликвидации аварийных разливов нефти, будет явно недостаточно. Более того, эффективная локализация разлива и уборка крупных разливов нефти в принципе недостижима в условиях Печорского моря. Международного опыта эффективной борьбы с разливами в условиях арктических морей просто не существует.
 
Нельзя забывать и об управленческой системе. В отрасли накоплен груз проблем, связанный с системой принятия и выполнения решений. Примером того, как работает, вернее, не работает эта система, является гибель платформы «Кольская». Помощь к Кольской, на которой гибли люди, не пришла вообще. А ведь в запасе имелось порядка 12 часов было, когда стало ясно, что есть реальная опасность. То, что "что-то, кажется, идет не так, это будет катастрофа"  было понятно уже за сутки до гибели.
 
Еще один пример – история с танкером «Нордвик», который получил пробоину от удара льдины и потерял ход в Карском море в сентябре 2013 года. Танкер ждал помощи несколько суток. Это при условии, что рядом проходил караван Северного флота.
 
Сколько потребовалось времени для откачки солярки с танкера Каракумнефть в феврале 2012 г. на Итурупе? А ведь он сел на камни прямо рядом с аэропортом и портопунктом? Ответ: несколько суток.
 
Сколько собирались пока не откачали остатки топлива с выброшенного на камни на Чукотке «Oriental Angel» в 2011-2012 гг. Ответ - 9 (девять) месяцев. Судно-спасатель "Рубин" с Сахалина шло 10 суток. После осмотра спасатель вернулся, т.к. в ноябре 2011 г. там ничего нельзя было сделать.

Последний пример непосредственно касается платформы «Приразломная». По некоторым данным, с вечера 16 ноября т.г. в течение нескольких дней «Приразломная» оставалась без судов обеспечения. Хотя добыча нефти пока не началась, но риски разливов дизтоплива систем энергоснабжения платформы или керосина при крушении вертолета остаются. Кроме того, в случае пожара может потребоваться эвакуация персонала платформы. Все это время судно обеспечения «Юрий Топчев» находилось в Архангельске примерно в 3-х днях пути от платформы, как и второе судно обеспечения «Владислав Стрижов», которое находилось в Мурманске, также примерно в 3-х днях пути от «Приразломной».
  
*****

Резюмируя историю проектирования и строительства платформы «Приразломная», можно выделить следующие проблемы:
  • рискованное конструкционное решение, предполагающее использовать основание платформы в качестве хранилища нефти (порядка 100 000 тонн) в открытом море;
  • погрузка танкеров в ледовый период и в штормовых условиях, это одна из наиболее уязвимых частей проекта с точки зрения возможного аварийного разлива;
  • усложненность конструкции вследствие объединения нижней части платформы, сделанной в России, и верхней части, выполненной из платформы Хаттон, большое количество компенсаторов деформаций корпусных конструкций и трубопроводов;
  • из-за долгостроя и использования списанной платформы Хаттон возраст различных частей платформы достигает 18-29 лет, что приближается к сроку эксплуатации платформы – 25 лет;
  • высокий процент брака оборудования, о котором заявил гендиректор компании «Газпром добыча шельф»;
  • традиционно низкая культура труда и как следствие высокий риск аварий, связанных с человеческим фактором;
  • избыточная самоуверенность руководителей проекта в его безопасности, что ведет к отсутствию должного контроля и соблюдения элементарных норм безопасности;
  • традиционно низкий уровень государственного контроля и государственной управленческой системы в условиях кризисных ситуаций, что показали, в том числе история гибели Кольской и недавняя история танкера «Нордвик».

Владимир Чупров


Комментарии   4.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Кислицин Андрей Владимирович, 13.01.2015, 10:12самая большая опасность для Приразломной - Гринпис!
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.01.2015, 19:25Лишнее подтверждение того, что строить подводные крейсера и гражданский флот – две большие
разницы.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 15.01.2015, 03:06В "совке"разницы не было. Отлично и главное в срок к назначенной дате сдавали и РПКСН и танкера и ледоколы. Просто были корабелы, а не "эффективные менеджеры".
15 января. С днём Корабела. 317 лет назад в Голландии Петру Первому был выдан патент корабельного плотника.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 15.01.2015, 09:46И в "совке" была большая разница. в том числе и со сроками и ценой. Особенно у тех, кто работал на "войну" = постоянно переносились сроки сдачи и цена лезла вверх.
Свежие новости
Назван лидер круизной отрасли России по итогам 2023 года
09:34 / судоходство