Утверждает вице-президент Владивостокского морского торгового порта Вячеслав Перцев
В 2003 г. пошатнулось, казалось бы, незыблемое лидерство Восточного порта. Впервые за последние годы Восточный снизил темпы прироста грузооборота. В то же время второй по мощности порт Дальнего Востока - Владивостокский морской торговый - продемонстрировал завидную результативность -7,153 млн тонн, или 118% к показателю 2002 г. Вице-президент ОАО "ВМТП" Вячеслав ПЕРЦЕВ считает, что на данном этапе - это предел.
- Вячеслав Михайлович, начало этого года прошло под знаком небывало мощного грузопотока в направлении порта Владивосток. Но ведь всему рано или поздно наступает предел. Вы не боитесь своеобразной "закупорки" порта?
- Определенные опасения, конечно, имеются. Есть расчетные пределы пропускной способности, есть фактически достигнутые. Какая-то часть проблем снимается за счет проведения организационно-технических мероприятий, но, как говорится, "выше головы" все равно не прыгнешь. Да, сегодня мы перерабатываем около 7,2 млн тонн. Но это работа с постоянным напряжением. Как следствие, каждый сезонный всплеск, например летние 70-80 тыс. тонн на Чукотку, привносит дополнительные трудности. Плюс к этому не всегда выгодно обрабатывать 7-8 млн тонн. С ростом грузопотока после определенной точки - она поддается экономическому расчету - рентабельность переработки начинает падать. Можно переработать 7 млн тонн вместо 6 млн и получить, грубо говоря, прибыль на рубль больше.
- Какие сегодня грузы выгоднее всего переваливать ВМТП исходя из тарифов?
- Контейнеризированные грузы. Как и во всем мире. Причем независимо от их номенклатуры. Грузы в контейнерах - это интенсивность работ, высокая стоимость, современные технологии, качество и т.д. Очень выгодно для нас переваливать автомобили и технику в целом - компактные и достаточно дорогостоящие грузы. Раньше их называли высокотарифными. Из основной номенклатуры металлов, как это ни странно, наибольший эффект дает чугун в "чушках". Выгодно работать с металлом в слябах (своеобразный металлургический "полуфабрикат" - огромная стальная заготовка, которую потом обжимают и плющат в листовую сталь) - 30 тонн за один подъем как-никак. Другое дело, что невыгодных грузов для нас не может быть в принципе. Это уже вопрос технологии, где работать и как. ВМТП - публичная компания, а значит, мы должны принять в переработку все. Оговорюсь, если позволяют технические возможности.
- В общем грузопотоке ВМТП отмечается рост импортных грузов. С чем это связано?
- Рост есть, но не столь значительный, чтобы отмечать тенденцию. В последнее время мы обрабатываем трубы большого диаметра. Газовики и нефтяники начали менять трубы, которые завозили в 70-80 гг., вот вам и вся прибавка. Плюс увеличилось количество ввозимых автомобилей.
- По итогам 2003 г. ВМТП получил 270 млн руб. чистой прибыли. На что вы ее потратите?
- 35 млн руб. мы планируем направить на выплату дивидендов, 225 млн - на развитие общества.
- Не жалко ли делиться своей прибылью со сторонними акционерами, тем же Магнитогорским металлургическим комбинатом?
- Нет. Конечно, суммы выплат дивидендов акционеров сильно разнятся - от $200 тыс. до 200 руб., но для кого-то и пара сотен рублей не лишняя. Что касается Магнитки. Это извечный спор на тему - пришли москвичи, все захватили, деньги вывели и т.д. Я с этим не согласен. Существует непреложный закон - капитал стремится туда, где он получает большую отдачу. Если компания работает в Москве и вкладывает полученную прибыль на месте, значит, вложения там более эффективны. Другое дело, насколько интересы сторонних акционеров соотносятся с интересами территории. Необходимо искать разумный баланс. Вариантов существует достаточно много и их можно наблюдать на примерах позиций "Северстальтранса" с Восточным портом и "Евразхолдинга" с Находкинским портом. Могу сказать о позиции Магнитки - она соответствует пропорциям в распределении прибыли 2002 г.
- В прошлом году ВМТП впервые в своей истории выплатил промежуточные дивиденды после соответствующего обращения государства. Будет ли продолжена эта практика в дальнейшем?
- Это был единичный случай. Не секрет, что на выплате промежуточных дивидендов, и это касается не только нашего АО, настаивало государство, опасавшееся остаться без таковых в случае скорой продажи госпакета. Для нашей компании выплата промежуточных дивидендов не совсем удобна - слишком много отвлечений финансовых ресурсов в течение года.
- Собираетесь ли вы продолжить практику привлечения средств через облигационный заем?
- Обязательно.
- Насколько верно утверждение, что работников порта заставляли менять принадлежащие им акции на облигации?
- Самое удивительное, что люди, которые в самом начале активно сопротивлялись этой программе, по прошествии нескольких месяцев стали приходить к президенту ОАО "ВМТП" и спрашивать, а не осталось ли, Михаил Федорович, у вас "в заначке" облигаций. Желаем приобрести. Владельцам облигаций были данны определенные гарантии, в том числе и выплата более высоких процентов. Люди это поняли, пусть и задним числом. Мы будем продолжать эту практику. Забегать вперед не буду, однако вслед за этим опытом мы готовимся к открытому размещению облигаций на рынке. Привлечение средств таким способом имеет ряд преимуществ перед кредитованием программ, и мы на это рассчитываем. Другое дело, что рынок облигаций нестабилен.
- Как поживает, пожалуй, самое перспективное детище порта - контейнерный терминал?
- В 2003 г. мы получили по контейнерам чуть более 2% роста. Это несущественно, так как до этого ежегодный прирост доходил и до 25%.
- В то же время у Восточного куда более высокие темпы.
- Сейчас поясню. В прошлом году мы переработали 89 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом эквиваленте. - Прим. авт.), Восточный - около 200 тыс. Через Восточный, как вы знаете, идет транзитный грузопоток, где в прошлом году произошел резкий всплеск по экспорт-импорту, в основном за счет корейского направления. У нас такого всплеска не наблюдается, и это объясняется рядом объективных причин. Думаю, что в ближайшее время мы вернем часть рынка и уже в этом году выйдем примерно на 110 тыс. TEU.
- Насколько верна информация, что ваши партнеры по этому проекту - Национальная контейнерная компания (НКК) - диктуют свои, достаточно жесткие условия?
- Они наши партнеры, и этим все сказано. Другое дело, когда встречаются люди с разными подходами к ведению бизнеса - им требуется некоторое время на своеобразную притирку. Возьмем, к примеру, бюджет - у них одна форма, у нас другая, не говоря уже о содержании. Необходимо прийти к устраивающему обе стороны варианту. Понятно, что есть определенные противоречия, но они не антагонистичны. Компромисс всегда можно найти. Нас объединяет одна цель - хорошая прибыль.
- На ваш взгляд, паритетные начала (НКК и ВМТП принадлежат по 50% акций терминала) способствуют нормальному бизнесу?
- Да. Даже психологически легче вести переговоры, когда знаешь, что твой партнер имеет равные с твоими условия. Получается, ты и давить не можешь, и "ложиться" под него не стоит. С НКК у нас рабочие отношения.
- Какова цена проекта по увеличению мощностей терминала? За счет каких средств планируется это сделать?
- Пока не пришли партнеры, мы вкладывали в контейнерный терминал до $1 млн ежегодно - закупали технику, бетонировали дополнительную площадь и т.д. Но сегодня пропускная способность терминала будет расти не за счет увеличения территории и количества причалов, а за счет совершенства технологий, в первую очередь информационных. Очевидно, будет меняться и состав грузопотока. Существует стандарт - пропускная способность одного погонного метра причальной стенки. В мире этот показатель по нашим мощностям составляет примерно 750 контейнеров в год, а мы достигли лишь 230. Как видим, есть еще трехкратный запас.
- В какой стадии находится проект зернового терминала?
- Губернатор Новосибирской области распорядился, чтобы проект был готов к маю. С началом лета мы планируем начать интенсивное строительство и монтаж оборудования и этой же осенью сдать складской комплекс, позволяющий единовременно хранить 30 тыс. тонн зерна.
- Зерновой рынок крайне нестабилен. Вы не боитесь прогадать?
- Нет. Это будет универсальный терминал, склад которого в случае отсутствия зерна будет занят под грузы, требующие крытого хранения, - пиломатериалы, холоднокатаная металлопродукция, целлюлоза, не говоря уже о "Дошираке". Что касается зерна, то первый заместитель ГУП "Новосибирская продовольственная корпорация" (НПК выступает соинвестором проекта. - Прим. авт.) Александр ТЕПЛЯКОВ говорил о конкретных договоренностях, например, с Вьетнамом. По его словам, оператором этих сделок может стать американский трейдер Cargill. Но одна Новосибирская область наш терминал не загрузит, поэтому рассматриваются варианты с Алтаем и другими регионами-житницами.
- Как, на ваш взгляд, скажется на перераспределении грузопотока приход в порт Посьет новых собственников из "Стальной группы "Мечел"?
- Я не думаю, что груз из Челябинска повезут в Посьет. К примеру, "Евразхолдинг", один из крупнейших производителей металла, имеет собственный порт в Находке, но это не мешает ему половину грузопотока переваливать через наш порт. У нас перед Находкой географическое преимущество в 120 км и с ежегодным объемом экспорта металла почти на $2 млн - "Евраз" экономит весьма солидные средства, работая именно через Владивосток. Второй момент - фрахтователи флота сегодня предпочитают консолидировать свои заказы, поэтому металлотрейдеры как бы "прижимаются" друг к другу, минимизируя затраты.
- Во Владивостоке базируется одно из крупнейших пароходств страны - Дальневосточное. Не так давно гендиректор ДВМП Евгений АМБРОСОВ заявил о том, что его компания интересуется возможностью участия в акционерном капитале дальневосточных портов.
- Мы очень дорожим отношениями с FESCO, поскольку оно по праву считается одной из самых успешных компаний в судоходном бизнесе России. Такова мировая практика, когда многие крупные судоходные компании, а FESCO относится именно к таким, не просто участвую в капитале портов, а имеют собственные терминалы. На протяжении пяти последних лет мы предлагали всем первым руководителям пароходства войти в акционерный капитал контейнерного терминала - то, что мы сделали сейчас с НКК. Можно было обсуждать любые планы, вплоть до выделения в отдельный бизнес, но... Ничего удивительного нет, что г-н Амбросов выражает желание поучаствовать в нашем акционерном капитале. Вопрос - в какой форме? Опасность чрезмерного участия в судоходном бизнесе очень проста. В свое время мы предметно говорили с директором одного из контейнерных терминалов Гонконга, перерабатывающего больше, чем все порты России. По его мнению, участие судоходных компаний свыше 20% - нецелесообразно для стивидорных компаний, так как судовладелец, как правило, начинает претендовать на существенные скидки. Для терминала это означает падение доходности бизнеса.
В 2003 г. пошатнулось, казалось бы, незыблемое лидерство Восточного порта. Впервые за последние годы Восточный снизил темпы прироста грузооборота. В то же время второй по мощности порт Дальнего Востока - Владивостокский морской торговый - продемонстрировал завидную результативность -7,153 млн тонн, или 118% к показателю 2002 г. Вице-президент ОАО "ВМТП" Вячеслав ПЕРЦЕВ считает, что на данном этапе - это предел.
- Вячеслав Михайлович, начало этого года прошло под знаком небывало мощного грузопотока в направлении порта Владивосток. Но ведь всему рано или поздно наступает предел. Вы не боитесь своеобразной "закупорки" порта?
- Определенные опасения, конечно, имеются. Есть расчетные пределы пропускной способности, есть фактически достигнутые. Какая-то часть проблем снимается за счет проведения организационно-технических мероприятий, но, как говорится, "выше головы" все равно не прыгнешь. Да, сегодня мы перерабатываем около 7,2 млн тонн. Но это работа с постоянным напряжением. Как следствие, каждый сезонный всплеск, например летние 70-80 тыс. тонн на Чукотку, привносит дополнительные трудности. Плюс к этому не всегда выгодно обрабатывать 7-8 млн тонн. С ростом грузопотока после определенной точки - она поддается экономическому расчету - рентабельность переработки начинает падать. Можно переработать 7 млн тонн вместо 6 млн и получить, грубо говоря, прибыль на рубль больше.
- Какие сегодня грузы выгоднее всего переваливать ВМТП исходя из тарифов?
- Контейнеризированные грузы. Как и во всем мире. Причем независимо от их номенклатуры. Грузы в контейнерах - это интенсивность работ, высокая стоимость, современные технологии, качество и т.д. Очень выгодно для нас переваливать автомобили и технику в целом - компактные и достаточно дорогостоящие грузы. Раньше их называли высокотарифными. Из основной номенклатуры металлов, как это ни странно, наибольший эффект дает чугун в "чушках". Выгодно работать с металлом в слябах (своеобразный металлургический "полуфабрикат" - огромная стальная заготовка, которую потом обжимают и плющат в листовую сталь) - 30 тонн за один подъем как-никак. Другое дело, что невыгодных грузов для нас не может быть в принципе. Это уже вопрос технологии, где работать и как. ВМТП - публичная компания, а значит, мы должны принять в переработку все. Оговорюсь, если позволяют технические возможности.
- В общем грузопотоке ВМТП отмечается рост импортных грузов. С чем это связано?
- Рост есть, но не столь значительный, чтобы отмечать тенденцию. В последнее время мы обрабатываем трубы большого диаметра. Газовики и нефтяники начали менять трубы, которые завозили в 70-80 гг., вот вам и вся прибавка. Плюс увеличилось количество ввозимых автомобилей.
- По итогам 2003 г. ВМТП получил 270 млн руб. чистой прибыли. На что вы ее потратите?
- 35 млн руб. мы планируем направить на выплату дивидендов, 225 млн - на развитие общества.
- Не жалко ли делиться своей прибылью со сторонними акционерами, тем же Магнитогорским металлургическим комбинатом?
- Нет. Конечно, суммы выплат дивидендов акционеров сильно разнятся - от $200 тыс. до 200 руб., но для кого-то и пара сотен рублей не лишняя. Что касается Магнитки. Это извечный спор на тему - пришли москвичи, все захватили, деньги вывели и т.д. Я с этим не согласен. Существует непреложный закон - капитал стремится туда, где он получает большую отдачу. Если компания работает в Москве и вкладывает полученную прибыль на месте, значит, вложения там более эффективны. Другое дело, насколько интересы сторонних акционеров соотносятся с интересами территории. Необходимо искать разумный баланс. Вариантов существует достаточно много и их можно наблюдать на примерах позиций "Северстальтранса" с Восточным портом и "Евразхолдинга" с Находкинским портом. Могу сказать о позиции Магнитки - она соответствует пропорциям в распределении прибыли 2002 г.
- В прошлом году ВМТП впервые в своей истории выплатил промежуточные дивиденды после соответствующего обращения государства. Будет ли продолжена эта практика в дальнейшем?
- Это был единичный случай. Не секрет, что на выплате промежуточных дивидендов, и это касается не только нашего АО, настаивало государство, опасавшееся остаться без таковых в случае скорой продажи госпакета. Для нашей компании выплата промежуточных дивидендов не совсем удобна - слишком много отвлечений финансовых ресурсов в течение года.
- Собираетесь ли вы продолжить практику привлечения средств через облигационный заем?
- Обязательно.
- Насколько верно утверждение, что работников порта заставляли менять принадлежащие им акции на облигации?
- Самое удивительное, что люди, которые в самом начале активно сопротивлялись этой программе, по прошествии нескольких месяцев стали приходить к президенту ОАО "ВМТП" и спрашивать, а не осталось ли, Михаил Федорович, у вас "в заначке" облигаций. Желаем приобрести. Владельцам облигаций были данны определенные гарантии, в том числе и выплата более высоких процентов. Люди это поняли, пусть и задним числом. Мы будем продолжать эту практику. Забегать вперед не буду, однако вслед за этим опытом мы готовимся к открытому размещению облигаций на рынке. Привлечение средств таким способом имеет ряд преимуществ перед кредитованием программ, и мы на это рассчитываем. Другое дело, что рынок облигаций нестабилен.
- Как поживает, пожалуй, самое перспективное детище порта - контейнерный терминал?
- В 2003 г. мы получили по контейнерам чуть более 2% роста. Это несущественно, так как до этого ежегодный прирост доходил и до 25%.
- В то же время у Восточного куда более высокие темпы.
- Сейчас поясню. В прошлом году мы переработали 89 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом эквиваленте. - Прим. авт.), Восточный - около 200 тыс. Через Восточный, как вы знаете, идет транзитный грузопоток, где в прошлом году произошел резкий всплеск по экспорт-импорту, в основном за счет корейского направления. У нас такого всплеска не наблюдается, и это объясняется рядом объективных причин. Думаю, что в ближайшее время мы вернем часть рынка и уже в этом году выйдем примерно на 110 тыс. TEU.
- Насколько верна информация, что ваши партнеры по этому проекту - Национальная контейнерная компания (НКК) - диктуют свои, достаточно жесткие условия?
- Они наши партнеры, и этим все сказано. Другое дело, когда встречаются люди с разными подходами к ведению бизнеса - им требуется некоторое время на своеобразную притирку. Возьмем, к примеру, бюджет - у них одна форма, у нас другая, не говоря уже о содержании. Необходимо прийти к устраивающему обе стороны варианту. Понятно, что есть определенные противоречия, но они не антагонистичны. Компромисс всегда можно найти. Нас объединяет одна цель - хорошая прибыль.
- На ваш взгляд, паритетные начала (НКК и ВМТП принадлежат по 50% акций терминала) способствуют нормальному бизнесу?
- Да. Даже психологически легче вести переговоры, когда знаешь, что твой партнер имеет равные с твоими условия. Получается, ты и давить не можешь, и "ложиться" под него не стоит. С НКК у нас рабочие отношения.
- Какова цена проекта по увеличению мощностей терминала? За счет каких средств планируется это сделать?
- Пока не пришли партнеры, мы вкладывали в контейнерный терминал до $1 млн ежегодно - закупали технику, бетонировали дополнительную площадь и т.д. Но сегодня пропускная способность терминала будет расти не за счет увеличения территории и количества причалов, а за счет совершенства технологий, в первую очередь информационных. Очевидно, будет меняться и состав грузопотока. Существует стандарт - пропускная способность одного погонного метра причальной стенки. В мире этот показатель по нашим мощностям составляет примерно 750 контейнеров в год, а мы достигли лишь 230. Как видим, есть еще трехкратный запас.
- В какой стадии находится проект зернового терминала?
- Губернатор Новосибирской области распорядился, чтобы проект был готов к маю. С началом лета мы планируем начать интенсивное строительство и монтаж оборудования и этой же осенью сдать складской комплекс, позволяющий единовременно хранить 30 тыс. тонн зерна.
- Зерновой рынок крайне нестабилен. Вы не боитесь прогадать?
- Нет. Это будет универсальный терминал, склад которого в случае отсутствия зерна будет занят под грузы, требующие крытого хранения, - пиломатериалы, холоднокатаная металлопродукция, целлюлоза, не говоря уже о "Дошираке". Что касается зерна, то первый заместитель ГУП "Новосибирская продовольственная корпорация" (НПК выступает соинвестором проекта. - Прим. авт.) Александр ТЕПЛЯКОВ говорил о конкретных договоренностях, например, с Вьетнамом. По его словам, оператором этих сделок может стать американский трейдер Cargill. Но одна Новосибирская область наш терминал не загрузит, поэтому рассматриваются варианты с Алтаем и другими регионами-житницами.
- Как, на ваш взгляд, скажется на перераспределении грузопотока приход в порт Посьет новых собственников из "Стальной группы "Мечел"?
- Я не думаю, что груз из Челябинска повезут в Посьет. К примеру, "Евразхолдинг", один из крупнейших производителей металла, имеет собственный порт в Находке, но это не мешает ему половину грузопотока переваливать через наш порт. У нас перед Находкой географическое преимущество в 120 км и с ежегодным объемом экспорта металла почти на $2 млн - "Евраз" экономит весьма солидные средства, работая именно через Владивосток. Второй момент - фрахтователи флота сегодня предпочитают консолидировать свои заказы, поэтому металлотрейдеры как бы "прижимаются" друг к другу, минимизируя затраты.
- Во Владивостоке базируется одно из крупнейших пароходств страны - Дальневосточное. Не так давно гендиректор ДВМП Евгений АМБРОСОВ заявил о том, что его компания интересуется возможностью участия в акционерном капитале дальневосточных портов.
- Мы очень дорожим отношениями с FESCO, поскольку оно по праву считается одной из самых успешных компаний в судоходном бизнесе России. Такова мировая практика, когда многие крупные судоходные компании, а FESCO относится именно к таким, не просто участвую в капитале портов, а имеют собственные терминалы. На протяжении пяти последних лет мы предлагали всем первым руководителям пароходства войти в акционерный капитал контейнерного терминала - то, что мы сделали сейчас с НКК. Можно было обсуждать любые планы, вплоть до выделения в отдельный бизнес, но... Ничего удивительного нет, что г-н Амбросов выражает желание поучаствовать в нашем акционерном капитале. Вопрос - в какой форме? Опасность чрезмерного участия в судоходном бизнесе очень проста. В свое время мы предметно говорили с директором одного из контейнерных терминалов Гонконга, перерабатывающего больше, чем все порты России. По его мнению, участие судоходных компаний свыше 20% - нецелесообразно для стивидорных компаний, так как судовладелец, как правило, начинает претендовать на существенные скидки. Для терминала это означает падение доходности бизнеса.
