Болонская система, эсминец Zumwalt, подводные глайдеры, стандарты образования и очередная смена руководства в "Корабелке". На эти и многие другие темы мы побеседовали с деканом факультета кораблестроения и океанотехники СПбМГТУ Сергеем Рюминым.
В начале учебного года мы опубликовали интервью с тогдашним и.о. ректора Санкт-Петербургского морского государственного технического университета Евгением Апполоновым. Учитывая, что для судостроительной отрасли "Корабелка" — принципиально важный вуз, было бы странно, если бы мы ограничились одной этой беседой. Сегодня в гостях у журнала еще один гость из СПбМГТУ — декан факультета кораблестроения и океанотехники Сергей Рюмин.
— Давайте начнем нашу беседу с объективных показателей, по которым можно составить первое впечатление о факультете: какой у вас набор студентов, какое количество бюджетных мест, численность ППС, процент остепененности?
— Набор у нас, конечно, варьируется каждый год, но в целом держится в пределах 300-350 человек в год. Из них порядка 70 — это магистры, остальные составляют бакалавриат. Основная масса, до полутора сотен человек, поступает на направление "Кораблестроение, океанотехника и техническая эксплуатация судов". Инженеров готовим сейчас, к сожалению, очень мало — к примеру, в этом году министерство нам выделило всего 30 мест, причем 20 из них — это военные инженеры, которые отправятся потом на Военно-морской флот офицерами. А оставшиеся десять человек после выпуска станут собственно инженерами и будут у предприятий буквально нарасхват.
На факультете у нас 13 кафедр. Штатных сотрудников из профессорско-преподавательского состава у нас около 130 человек и еще примерно 40 внешних совместителей, в основном работающих на предприятиях судостроительной отрасли. Остепененность, по последним нашим данным, не менее 70 процентов. Средний возраст при этом крайне высокий — выше 60 лет, а молодежи мало. Вплоть до недавнего времени молодежь на факультете практически не оставалась, поэтому у нас очень большой разрыв между 70-80-летними преподавателями и молодыми — в возрасте 25-30 лет. А в промежутке от 30 до 60 лет практически никого нет — едва наберется четыре-пять человек.
— Радует, что хоть кто-то начал приходить.
— Да, сейчас, я надеюсь, штат будет понемногу молодеть. Причина тут, в основном, в уровне зарплаты — как только его подняли в этом году, ситуация начала меняться. Сейчас средняя зарплата, если взять доцента, составляет 35-37 тысяч. Что тоже по советским меркам совсем мало. Но еще весной было 20-25 тысяч. То есть люди работали буквально на энтузиазме!
— А откуда приходят молодые специалисты? Сами выращиваете или откуда-то набираете?
— В основном, наши выпускники. Привлекать со стороны трудно, потому что молодые перспективные специалисты обычно сразу уходят работать за хорошие деньги в конструкторские бюро, на заводы и верфи. Оттуда после долгих уговоров мы их можем привлечь разве что на полставки или даже на четверть ставки.
Мало того, тут мы сталкиваемся еще с одним препятствием: предприятия упираются и стараются не отпускать к нам своих специалистов даже для того, чтобы они приезжали преподавать хотя бы раз в неделю! К примеру, нам очень не хватает преподавателей по технологическим дисциплинам, верфи просят выпускников, но вот найти технолога-совместителя, чтобы он приезжал к нам и учил ребят реальной работе, практически невозможно – не отпускает начальство.
— Как раз хотел задать вопрос по вашим контактам с предприятиями. Судя по всему, выстраиваются они непросто?
— По-разному. На самом деле, у нас хорошие связи и с "Северной верфью", и с Балтийским заводом, и с Выборгским, и с "Пеллой". Практически со всеми питерскими предприятиями мы имеем хорошие, дружеские взаимоотношения. Они ведь основные, скажем так, потребители наших студентов, туда в большинстве своем и идут наши выпускники, получив диплом. До десяти человек ежегодно уходит после вуза в каждое из конструкторских бюро — "Рубин", "Малахит", "Алмаз", "Северное бюро", "Айсберг". Там их доучивают, естественно, под свои нужды.
|
|
| Декан факультета кораблестроения и океанотехники СПбМГТУ Сергей Рюмин / Корабел.ру |
Кстати, некоторые из наших недавних выпускников уже стали начальниками подразделений в этих предприятиях. Я на днях был в Регистре судоходства — так там буквально идешь по коридору и видишь знакомые молодые лица. Только что были студентами, а вот сейчас они уже и начальники, и эксперты, и рядовые сотрудники. То же самое в "Алмазе", на Балтийском заводе, в "Северном ПКБ".
Мы ежегодно делаем мониторинг трудоустройства наших выпускников, и он показывает, что у нас высокий процент трудоустройства в судостроительную промышленность — более 70% выпускников идет в КБ и на заводы. Причем, если человек хорошо учился, то у него там и зарплата будет очень хорошая. При хорошей учебе зарплаты в 40-50 тысяч после выпуска — не проблема. Поэтому я не понимаю троечников, которые готовы где угодно, чем угодно заниматься, только не учиться. Есть и такие, естественно.
— А в плане научной работы с предприятиями как налаживается контакт?
— В этом плане ситуация похуже. Как правило, предприятия очень слабо делятся с нами какими-то научными работами, а если и делятся — то, в основном, благодаря личным знакомствам. То есть мы идем к своим выпускникам, говорим, что мы можем для них сделать, и они соглашаются. Это не советское время, когда у нас процентов 70 преподавателей постоянно выполняли научные, опытно-конструкторские работы для предприятий, хорошо зарабатывая на этом. Сейчас такой системы нет.
— В чем причина? Это же взаимовыгодно?
— Дело в том, что характер наших работ тяготеет к теоретическим направлениям, а это дает результат лет через пять. Многие не понимают, что мы не конструкторское бюро и не занимаемся разработкой рабочей конструкторской документации. Сейчас же все гонятся за тем, чтобы результат был сразу. Поэтому мы, начиная с 2000-х годов, стали делать все меньше чисто научных работ и все больше опытно-конструкторских. К примеру, Регистр и судоремонтные предприятия нам регулярно передают работы по оценке технического состояния судов. Также очень востребованы сейчас расчеты ледовой ходкости и прочности судов.
Если отойти от темы предприятий, то могу привести и обратные примеры, когда востребована именно наука. Но такие исследования оплачиваются в большинстве случаев государством. В рамках федеральных целевых программ по развитию гражданской морской техники мы выигрывали конкурсы или были соисполнителями в ряде научно-исследовательских работ. Кстати, по удельному объему научных разработок наш вуз входит в пятерку лучших в Петербурге.
— Гранты выделяют?
— Да, мы получаем гранты от нашей страны и Евросоюза, военные заказы, хозрасчетные работы. Лично принимал участие в десяти с лишним НИОКР. К примеру, в составе группы профессора Владимира Николаевича Тряскина для Российского Регистра мы разрабатываем программы по расчету прочности крупнотоннажных судов, для КБ "Алмаз" делали работы по расчету прочности плавучих и транспортных доков.
— А что у вас сейчас наиболее перспективно, какие направления фундаментальной науки?
— Если вы имеете в виду что-то вроде открытия бозона Хиггса, то такого у нас, конечно, нет. Мы все-таки ближе к исследованию осязаемых объектов из металла – кораблей, судов и их элементов. Естественно, как только появляется что-то новое в мире — материалы, конструкции, типы судов или, к примеру, пропульсивных комплексов, — мы оцениваем перспективу внедрения в России.
Мы стараемся проверять многие новые решения в мировом судостроении, такие как, к примеру, эсминец Zumwalt, в своих дипломных работах и проектах.
— Кстати, как оцениваете его? Многие не в восторге...
— Да, он спорный, как и все новое, и мы ждем, как это смелое решение будет развито. Главное, что проект интересный, и надо сказать "спасибо" нашим заокеанским коллегам, что они все-таки решилась на его реализацию. У нас в России на такие смелые проекты не хватает денег, поэтому мы пока что идем проверенным путем, без революционных прорывов. Что касается его формы корпуса, то не могу сказать, насколько она целесообразна. Выбор формы корпуса – это всегда искусство компромисса, и если выигрываешь в мореходности – проигрываешь в ходкости (и наоборот). Хотя, есть у нас докторант из Южно-Сахалинска Василий Николаевич Храмушин, который предсказал эффективность таких обводов еще лет 20 назад.
— Правильно ли я понял, что в России сейчас нет возможности ожидать каких-то прорывов, максимум — медленная, постепенная модернизация тех проектов, которые уже наработаны?
— Вообще, кораблестроение — это область науки, придерживающаяся традиционных путей. Допустим, у нас есть хороший пароход из 80-90-х гг. Мы смотрим, что в нем можно улучшить и выпускаем следующую версию, зачастую в том же корпусе, либо с небольшими его изменениями. И если взять, например, книги по проектированию судов 80-х годов, то они не потеряли актуальность и сейчас.
Я пока не вижу признаков какой-то научной революции в ближайшее время. Конечно, хотелось бы прорыва, как было с судами на воздушной подушке или на подводных крыльях, экранопланами, помните? Но сейчас мы идем путем последовательных улучшений характеристик известных типов судов.
Есть определенная проблема в том, что до начала 2010-х годов мы использовали очень много наработок, оставшихся с советских времен. Когда-то наши корабелы работали на перспективу, но сейчас этот научный задел практически исчерпан. Надо что-то новое придумывать уже самим. Главные ставки руководством страны, видимо, сделаны на подводные лодки — и дизельные, и атомные. Здесь у нас много инноваций, непрерывно улучшается качество проектов.
— Давайте перейдем к студентам. Как устроено их вовлечение в научную, практическую, проектную деятельность?
— Мы очень стараемся их привлекать, в первую очередь, к научной деятельности, потому что проектной они и так занимаются в процессе обучения. Дипломные, курсовые работы — это ведь все проектная, в основном, деятельность. Мы с первого курса уже ищем тех ребят, которые способны к активным исследованиям. На первом курсе, во втором семестре, когда они уже более-менее осваиваются в университете, мы проводим научную конференцию для первокурсников. Студенты выбирают разные темы — например, перспективы развития транспортных судов и боевых кораблей, анализ характеристик эсминцев или авианосцев — и делают соответствующие доклады.
В прошлый раз, весной 2016 года, было около 25 таких докладов, где первокурсники рассказывали свое видение проблем современного кораблестроения. У них энтузиазм, они еще не замучены "сопроматом" и "теормехом", поэтому особенно увлеченно пишут рефераты, делают презентации, то есть ведут исследования! А мы стараемся их заметить и не упускать из вида. К ним прикрепляется руководитель, и они с ним работают, совершенствуют свои навыки и знания. В конце концов, это выливается в выпускную работу на ту тему, которую они разрабатывали несколько курсов. Очень часто такие ребята поступают в магистратуру и уже там дальше развивают свои темы.
Направления работ очень разные — начиная со свойств сварочного шва для новых сталей и заканчивая проектами будущих кораблей.
Конечно, не каждый студент способен к научному мышлению, и не все, естественно, должны быть учеными. Но вот этих ребят мы стараемся отыскать уже на первом курсе и не отпускать.
— Чем вы их стимулируете?
Если в финансовом плане, то мы их привлекаем к участию в наших НИРах и ОКРах, за что они получают стимулирующие выплаты. А если посмотреть с психологической точки зрения, то нам даже не надо их уговаривать. Надо просто сделать так, чтобы они не потеряли настроя к такой деятельности. Не надо им мешать! Работая, общаясь с толковым руководителем, они не потеряют желание творить в науке и потом будут горы сворачивать.
— Вы рассказываете, и создается ощущение, что на первый курс сплошь приходят энтузиасты. Это на самом деле так?
— Все студенты очень разные. Одни дети учились очень средненько в школе и поступили, потому что вуз был рядом с домом, а им нужно было где-то как-то учиться. Из десяти студентов таких два-три человека. И еще двое-трое были в школе судомоделистами, например, всегда этим интересовались, а может быть, их родители были корабелами. Они, еще не успев поступить в вуз, уже подходят к преподавателям на Днях открытых дверей и спрашивают: "Чем бы нам заняться, что бы такое интересное изучать?".
И есть, конечно, некая "средняя прослойка", представителей которой можно уговорить позаниматься наукой, а если не уговаривать, то они ничего и не будут делать.
— Отсюда такой вопрос: как вы работаете со школами?
— У нас в вузе есть специальное подразделение для этого. Практически каждый месяц проводятся Дни открытых дверей, по школам рассылается реклама, приглашения. Эти мероприятия пользуются большой популярностью — мы собираем целые аудитории. Выстраиваются очереди — дети и родители приходят послушать наших профессоров.
Кафедры отдельно работают со школами, которые близки к их тематике. Есть школы, которые просто по традиции посещают наши профессора. Энтузиасты устраивают кружки, приглашают сюда школьников. Дети приходят и смотрят на опыты в бассейне, в аэродинамической трубе.
Так что налаживаем работу. У нас с каждым годом потихоньку повышается средний балл ЕГЭ. Чем активнее работаешь, тем он выше. Это все благодаря работе в школах и рекламе.
— Какие направления пользуются популярностью у поступающих в магистратуру?
— Самый большой поток в 38 человек в этом году пошел на проектирование, конструкцию и техническую эксплуатацию судов. Традиционно пользуется спросом проектирование подводных лодок — тут у нас 12 мест при реальном конкурсе в 1,5 — 2 человека на место. Это те, кто потом пойдет работать на постоянной основе в "Рубин", "Малахит", на "Адмиралтейские верфи". Далее — проектирование сварных конструкций, эта специальность тоже пользуется у нас большим спросом.
К сожалению, из-за сложности освоения дисциплин, очень мало студентов выбирают классическую специальность "Теория корабля и гидромеханика". Между тем, выпускники по этому направлению очень быстро находят себе работу и в нашей стране, и за рубежом.
— В севастопольском вузе студенты работают над беспилотным научным судном "Пионер-М". У вас что-то подобное делают?
— "Пионер-М" — это был всероссийский конкурс, организованный севастопольцами при поддержке ОСК. И наши студенты в нем тоже принимали участие, заняв в итоге третье место из восьми команд. Точно такого же по масштабам проекта у нас сейчас нет. Но есть несколько схожих направлений студенческих работ — например, водный велосипед. Ребята сами делают из углепластика специальную лодку, участвуют в соревнованиях. Недавно вернулись из Австрии. Или так называемая "Солнечная регата" — соревнования лодок на солнечных батареях, в которых активно участвует молодежь из "Корабелки" со своим проектом. Также при участии студентов разрабатывается прорывной проект — подводные глайдеры.
И еще — при вузе существует молодежный инкубатор научных идей, где сейчас планируется начать разработку проекта "Экобот". Это будет судно для перевозки пассажиров по водным акваториям Санкт-Петербурга. ОСК на последней своей конференции решила поддержать эту идею. Так что можно сказать, что в "Корабелке" теперь будет своего рода продолжение проекта "Пионер-М".
— Раз уж зашла речь о других вузах, то расскажите, как вы общаетесь со схожими по профилю университетами и кафедрами и чем отличаетесь от них?
— Мы регулярно встречаемся с коллегами на конференциях и разнообразных совещаниях. Кораблестроительное образование — это тесный кружок, где мы ведем совместные научные работы, защиты диссертаций. Из других вузов приезжают к нам защищаться, от нас — к ним, все очень сильно перемешано. Плюс не надо забывать, что в этих вузах очень часто работают наши выпускники.
Ни разу не было такого, чтобы мы что-то назло кому-то сделали. У нас был раньше филиал в Северодвинске, потом он от нас отделился, теперь он в составе САФУ — Северного арктического (федерального) университета. Когда они к нам обращаются за помощью – в основном, в учебно-методической области, – мы всегда помогаем.
— Не чувствуете конкуренции?
— В целом у конкуренции есть и положительное влияние, и здоровая ее компонента всегда полезна. Но одеяло каждый вуз на себя не тянет — так как у каждого своя "ниша". Кто-то больше занимается судами внутреннего плавания, кто-то — арктическими технологиями, кто-то — рыболовными судами, как, к примеру, калининградцы. Мы занимаемся разными направлениями, особо выделяя военное кораблестроение. У нас, по сравнению с другими вузами, наиболее полный набор кафедр, который покрывает весь спектр судостроительных задач. Поэтому я не вижу никакого отрицательного эффекта от конкуренции.
— Недавно сменился министр образования. Вы ощутили какие-то изменения? Куда вообще движется факультет в русле долгоиграющей реформы вузов?
— Для нас главной проблемой, которую мы чувствуем очень хорошо и которая почему-то возникает чуть ли не каждый год, являются стандарты образования. Их постоянно меняют. Последняя смена стандартов была 10 месяцев назад. Что это значит? Это значит, что мы должны переделать все свои учебные планы — поменять дисциплины, поменять часы, проверить численный состав наших педагогов, учебную литературу. Плюс к этому вводится какая-то новая отчетность. Надо признать, что в нашей стране наиболее насыщенная отчетность по учебному процессу. На каждую дисциплину по каждому новому стандарту приходится писать учебную программу по новой форме! С конца 90-х стандарты поменялись четыре раза, сейчас ждем пятого. Будем рады, если министерство рано или поздно придет к какому-то устоявшемуся решению проблемы стандартов. За это мы скажем "спасибо"!
— А к системе магистров и бакалавров приспособились?
— Потихоньку приспосабливаемся, и приходит понимание, как надо преподавать в новых условиях. Но в промышленности у нас до сих пор спрашивают: а кто такие бакалавры? Что им сказать? Объясняю так: бакалавр — это тот человек, который может прийти в конструкторское бюро, на завод, он умеет читать и разрабатывать чертежи. При необходимости он может провести расчеты по отраслевым методикам или по Правилам Регистра и отвечать за результат своей работы. Магистр же — это тот человек, который может подумать, какая методика лучше, при необходимости — разработать свою методику, исследовать тенденции развития какого-либо направления кораблестроения. Но с радостью добавлю, что кроме бакалавров и магистров, нам все-таки позволили выпускать и инженеров, правда, в очень малом количестве.
— Насколько я понимаю, предприятия-то как раз не в восторге от того, что приходят люди, которых нужно чему-то доучивать.
— Вот это интересная проблема. Мы всегда с предприятиями это обсуждаем. Вот приходит, например, к нам начальник конструкторского бюро. Он наш большой друг, но все равно начинает ругаться, говорит, что мы учим не тому. Оказывается, у него в КБ работает САПР Aveva, и студенты должны уметь в ней проектировать корабль. Хорошо, мы можем обучить всех студентов системе Aveva, у нас она тоже имеется. Но если они пойдут в другое КБ, то там столкнутся с другой системой — Foran. И будет такое же возмущение — почему не научили именно системе Foran!
Есть некоторая разница между университетским образованием и подготовкой кадров. Подготовка кадров — это то, что делается под конкретное предприятие на конкретное рабочее место. А в рамках университетского образования мы даем сначала фундаментальные знания по физике и математике, без которых немыслим любой специалист. Потом мы объясняем, каким образом вообще надо проектировать судно. И только потом даем основы работы в автоматизированной системе и рассказываем, как она устроена. Если мы сразу начнем показывать, какие нажимать кнопки, то человек не будет понимать, что именно происходит внутри электронно-вычислительной машины и правильно интерпретировать результат. Есть известная шутка, которую мы регулярно вспоминаем на защитах выпускных работ, когда на вопрос о том, как же получилось, что толщина наружной обшивки 600 мм, студент отвечает: "Так это ж программа посчитала!"
И вот в этом у нас с промышленностью есть расхождение. Ее представители хотят, чтобы пришел человек, и не надо было его ничему учить. Посадил его на рабочее место, и он сразу разрабатывает готовый чертеж. Но такого не будет, потому что мы не готовим всех студентов для конкретного конструкторского бюро. Или выпускник пошел, например, на завод, а оттуда нам говорят: как же вы не научили его разрабатывать технологический процесс монтажа валопровода? Но мы же не учим специально всех студентов для этого конкретного завода! Максимум, если это целевые студенты, мы можем сформировать из них группу примерно в десяток человек и углубленно дать им те предметы, которые касаются конкретного предприятия. Для тех, кто вернется на завод – дать больше технологических предметов, для тех, кто пойдет в КБ — проектных. Но нельзя сделать за четыре года универсального специалиста, который придет и будет через неделю уже готовым инженером на предприятии.
— Ну вообще для этого существует, например, система практик. Когда студенты проходят практику на предприятии и затачиваются под конкретное производство.
— Да, существует. И те предприятия, которые хотят получить хороших специалистов, договариваются с нами о практиках. Например, КБ "Малахит" сделало у себя хорошую базу, и к ним ездят студенты, чтобы на месте узнавать, как проектируются подводные объекты. Все, к ним вопросов нет. А есть предприятия, которые говорят — это нам обуза, нам это не надо...
С трудоустройством тоже всегда интересная ситуация. Например, студент с третьего курса хочет работать где-то в судостроении. Мы это приветствуем: пожалуйста, трудись. Мы даже специально расписание поменяем, чтобы студент работал. Звоним на предприятие — нам говорят: "Нет, нам это неинтересно" или "Сейчас не очень удобное время". А потом это же предприятие обращается к нам, во время защит дипломов и просит дать готовых выпускников. Я отвечаю: извините, у нас они все уже разобраны. Другие предприятия, которые заранее об этом беспокоятся, уже договорились со студентами.
Как раз такая практика, когда студент на четвертом курсе где-то параллельно работает, позволяет ему стать на выходе готовым специалистом, адаптированным к предприятию.
Мы всегда открыты, можно прийти и сказать: хотим получить таких-то и таких-то инженеров. Принимаем пожелания как по количеству выпускников, так и по составу дисциплин, который они должны освоить. К сожалению, предприятия неохотно озвучивают свои потребности. К примеру, мы хотели бы получить от ОСК ответ, какие выпускники им нужны — на проектирование судов нужно столько-то, на конструкцию судов — столько-то, на технологию столько-то.
— А вы делали такой запрос?
— Да, вуз задавал этот вопрос примерно три года назад. Пока ответа нет.
— Если посмотреть в целом на отрасль, достаточно ли кадров выпускается? Нет ли потребности в большем количестве?
— Как я уже говорил, у нас около 75% выпускников трудоустроено в отрасли — значит, достаточно. Такого, чтобы у нас "вырывали с руками" любого студента, даже троечника, нет. Получается, что трудоустраиваются все-таки лучшие. Поэтому, наверно, увеличивать эти цифры нет смысла — здесь количеством не возьмешь.
В Европе, к примеру, не выпускается так много корабелов. В дружественном нам Ростокском университете выпуск кафедры конструкции судов вполне может быть объемом в пять человек в год. Это отличные специалисты, но их не пятьдесят и даже не двадцать! То есть реально германская промышленность потребовала пятерых. Так что, наращивая количество, мы не получим улучшения качества. Лучше, мне кажется, научить одного хорошего инженера, чем три-пять средних, которые пойдут непонятно куда и будут работать спустя рукава.
Да и у нас самих есть определенные внутренние пределы, до которых можем готовить студентов. Для того чтобы увеличить, к примеру, количество выпускников на сотню, надо расширять выпускающие кафедры примерно на 15-20 человек. А это значит, что придется привлекать новых преподавателей, что является далеко не простой задачей. Поэтому я думаю, что сегодняшние цифры выпуска достаточны.
– Недавно в "Корабелку" пришел новый и.о. ректора. Как на факультете была воспринята отставка Евгения Апполонова и приход нового и.о.? Чего ожидаете от преемника?
– Вообще смена ректора для вуза – это всегда шок. И новому начальству, и сотрудникам требуется время для взаимной адаптации и налаживания новых связей. Печальная традиция сложилась в российских вузах в виде назначения "и.о." – исполняющих обязанности, а не утвержденных или выбранных ректоров. Сложно принимать серьезные стратегические решения, когда ты понимаешь, что должность эта временная и уже завтра твои полномочия могут прекратиться. На внеочередном заседании ученого совета трудовой коллектив высказал благодарность Евгению Михайловичу Апполонову – почти три года он управлял "Корабелкой", была создана успешно функционирующая структура вуза, мы постепенно улучшали наши показатели. Но вот министерство распорядилось по-другому. Из плюсов можно назвать то, что Глеб Андреевич Туричин — новый исполняющий обязанности ректора — очень активный человек, известный ученый, который является не только теоретиком, но и умеет внедрять новые решения в производство, в том числе судостроительное. Мы надеемся, что его приход укрепит наши связи с промышленностью и внесет свежую струю в наше развитие.
— Можете ли вы выделить в истории факультета последних лет то, чем вы особенно гордитесь?
— Чем мы можем гордиться? В первую очередь, нашими выпускниками. Очень многие уже на высоких позициях в компаниях или организациях отрасли. К примеру, начальник питерского филиала "Газпром флота" Дмитрий Емельянов и начальник научно-исследовательского отдела в Регистре Максим Бойко — наши выпускники 2007 года. Очень много специалистов уехали за рубеж, особенно магистры — это "качественный штучный товар". Они неплохо работают в зарубежных классификационных обществах, в разных частных проектных фирмах, учебных заведениях. Глядя на новые российские корабли, всегда радуешься, понимая, что здесь есть и доля твоего участия – в работе инженеров, ученых, руководителей – наших выпускников. Такие вещи очень радуют, потому что видишь, что твой труд не прошел зря. Это и есть основной предмет нашей гордости.
Материалы по теме:
