Логачев Станислав Иванович: "Всегда есть куда развиваться и чем удивить"

- A + КомментарииПрочитано 7517 раз   |













 Логачев С.И.

ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова

Недавно мне удалось пообщаться с замечательным человеком, заместителем начальника отделения ЦНИИ "Государственный научный центр Российской Федерации имени академика А.Н. Крылова", профессором, доктором технических наук и действительным членом Российской академии транспорта Станиславом Ивановичем Логачевым. Во время приятной беседы я узнала о перспективах российского гражданского судостроения, о проблемах образования и многом другом.
Уважаемый Станислав Иванович! Вы многие годы отслеживаете состояние мирового и отечественного флотов. Какие тенденции последних лет Вы считаете наиболее значимыми, что необходимо учитывать проектантам судов для того, чтобы быть востребованными на рынке?
Это сложный вопрос. Сегодня в мире сложилась такая ситуация, что на рынке практически не нужны новые транспортные суда. Причиной этого является необычайно высокий приток заказов верфям мира, наблюдавшийся на протяжении целого ряда лет, предшествующих мировом кризису 2008/09 гг, Этот ажиотажный приток заказов вызвал, даже после наступления глобального спада в экономике, сохранение темпов строительства ранее заказанных новых судов и массовые поставки уже заведомо невостребованного тоннажа действующему мировому торговому флоту.

Чтобы сохранить национальные судостроительные отрасли, ведущие судостроительные страны в эти годы мобилизовали большие финансовые ресурсы для максимальной поддержки производства на своих верфях. Все это стало причиной сильного рыночного разбалансирования спроса и предложения на рынке судоходства и судостроения.

К сожалению, баланс спроса и предложения тоннажа на мировом рынке в ближайшие годы будет продолжать ухудшаться в связи с ожидаемой поставкой на рынок еще порядка 4500 судов суммарным дедвейтом более 250 млн. т., находящихся в настоящее время в портфеле заказов. Поэтому ситуация на судоходных и судостроительных рынках в ближней перспективе останется неблагоприятной для размещения новых судостроительных контрактов. Тем более заказов на российских верфях, отличающихся низким уровнем производительности труда (в 2,5 – 5 раз ниже, чем в Японии и Южной Корее) и существенно большей продолжительностью строительства.
Сравнение объема и активности заказов с расчетной мощностью мирового судостроения показывает, что в ближайшие годы мощности мирового судостроения будут задействованы лишь на одну треть.

Таким образом, сегодня отечественному судостроению путь на мировой рынок практически закрыт за исключением, может быть, отдельных ниш, связанных с созданием специальных высокотехнологичных судов единичной постройки.
Наибольшие перспективы у российского гражданского судостроения открываются не на внешнем рынке судостроительной продукции, а на внутреннем в связи с планами развития собственного морского и речного судоходства, основанного на имеющейся в России уникальной и разнообразной грузовой базе, природно-географических условиях и активно растущей в последний период портовой инфраструктуры.
У России есть особая судостроительная ниша, которую она должна обеспечивать в первую очередь.

Это ниша связана со строительством ледоколов, судов ледового плавания, научно-исследовательских судов, судов и плавсредств для работы на арктическом шельфе, а также плавучих атомных теплоэлектростанций. Создание этих судов и плавсредств позволит обеспечить Арктическую морскую транспортную систему соответствующими судами ледового класса для осуществления вывоза нефти и газа при освоении новых месторождений, как на побережье, так и на шельфе арктических морей, доставку грузов для населения, промышленных предприятий и транспорта.

Кроме этого, Россия, не занимаясь в течение последних двадцати лет должным обновлением своего транспортного флота, довела его до такого состояния, что он стал одним из самых старых и аварийно опасных. Я не говорю о, так называемых государственных российских судоходных компаниях типа «Совкомфлот» или «Новошип», держащих свои суда под иностранными флагами. Они постоянно пополняют свои флота новыми судами. Так например, компания “Новошип” недавно заказала 2 танкера по 320 тыс тонн и 3 балкера по 74 тыс тонн, а “Совкомфлот” - продуктовозы по 118 тыс тонн, танкеры и газовозы по 95 тыс тонн (4 ед). С этим еще можно согласиться, поскольку такие суда, к сожалению, в России не построить. Но зачем отечественным компаниям размещать заказы на транспортные суда дедвейтом до 50 тыс.т. в Корее и в Китае? Когда их можно построить в России.

Сегодня степень участия транспортного флота под российским флагом в общем объеме перевозок собственных внешнеторговых и транзитных грузов не превышает 5%, в то время как еще 30 лет назад эта доля достигала 70%, а по некоторым видам грузов - и 90%.
Ежегодная упущенная выгода от снижения доли участия нашего флота в общем объеме внешнеторговых грузов России достигает примерно 6 млрд. долларов США, что, кстати, эквивалентно стоимости постройки 50-70 современных крупнотоннажных транспортных судов суммарным дедвейтом до 800 тыс. тонн. При сложившейся ситуации возникает угроза монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка нашей страны с последующим диктатом фрахтовых ставок (цен на перевозки).

Если говорить о промысловом флоте, то в соответствии со Стратегией развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года первоочередной задачей является обновление рыбопромыслового флота. Для этого планируется построить не менее 380 единиц добывающих судов, 120 единиц приемно-транспортных судов, до 100 единиц судов, предназначенных для обеспечения федеральных нужд (научно-исследовательские, учебные, аварийно-спасательные и рыбоохранные суда).

Рынок речного судостроения в России также испытывает не самые лучшие времена. Российский речной флот составляют 9,5 тыс. судов, средний возраст которых превышает 30 лет. К 2020 году из эксплуатации должно быть выведено 85-90% флота, т.е. около 8 тыс. судов.
Перспективной нишей для отечественного судостроения можно считать строительство судов класса «река – море». Среди отечественных судостроительных предприятий, работающих в сегменте строительства этих судов, полностью загружен завод ОАО «Красное Сормово», с высокой долей загрузки работают также ОАО «Окская судоверфь», судостроительный завод ОАО «Лотос», ОАО «Верфь братьев Нобель», ОАО «Невский судостроительно-судоремонтный завод»,

Существенно увеличился объем гражданских судостроительных заказов от государственных структур. Как Вы полагаете, повлекут ли заказы госструктур повышение интереса коммерческих заказчиков к отечественному судпрому?
Не повлекут, пока Государство не примет жесткие меры по протекционированию размещения судостроительных заказов крупнейших государственных судоходных и промышленных компаний как, например “Газпром” и “Транснефть” на отечественных предприятиях, оказывая максимальную поддержку предприятиям в части модернизации их производств и поддержку отрасли в создании новых современных верфей крупнотоннажного судостроения.

Мы не можем строить только ряд крупнотоннажных судов из-за того, что нет мощностей для их строительства. Это всегда была прерогатива Украины. А сейчас находящиеся на Украине судостроительные гиганты, которые мы создавали всей страной, рассчитанные на строительство судов дедвейтом до 300 000 тонн выпускают буксиры и речные баржи.

А вообще, многие наши предприятия в значительной степени нуждаются в модернизации основных фондов и внедрению современных методов строительства. У нас в стране до сих пор существуют планы строительства нескольких верфей на Дальнем Востоке и на Финском заливе для крупнотоннажного судостроения, но в последнее время о каких-либо сдвигах в этом направлении ничего не известно .

Слабо развита у нас кооперация. Например, в корейском и японском судостроении при строительстве судов широко привлекаются субподрядные организации, доля которых в общей численности занятых в строительстве судна достигает 60-70 %. В свое время мне довелось наблюдать в Финляндии, как субподрядная организация изготавливала каюты для строящихся круизных лайнеров. Каюты изготавливали на предприятии, расположенном на расстоянии нескольких десятков километров от места строительства самого лайнера. Готовые каюты, завернутые в полиэтилен, везли на тягачах на верфь, размещали на поддонах на воздушной подушке и в прямом смысле слова впихивали в судно . В каюте уже все было готово для приема пассажиров – застелены постели, стоял телевизор, графины с водой и т.п.

Что Вы думаете по поводу принятого закона о поддержке судостроения? Он работает? Если небольшая компания не может воспользоваться гос. поддержкой, какие способы обновления флота Вы видите?
Ещё в конце 90-х годов наш институт с привлечением специалистов других институтов и предприятий разработал законопроект о поддержке судостроения. Я был одним из его авторов. Мы писали закон так, чтобы он касался всего судостроения в целом. Сейчас же он касается только тех, кто войдёт в зону, но неизвестно кто в нее попадет, а кому в этом смысле не повезет. Написанный нами закон в то время прошел два чтения в государственной думе, но потом, в декабре 99-го года думу переизбрали, и наш документ так и не был принят. Если бы не это обстоятельство, то закон о поддержке судостроения был бы принят уже давно. В нем были четко прописаны положения, согласно которым экономические условия строительства судов на отечественных верфях подтягивались к существующим за рубежом экономическим условиям строительства судов.
Сейчас, я считаю, новый закон может работать, просто нужно уметь и хотеть им воспользоваться. Он даёт возможность минимизировать налоговые отчисления, что снижает стоимость строительства. Очень хорошо, например, пользуется законом завод “Красное Сормово”. Они строят суда, как блины пекут.
А по поводу обновления флота, выходы найти можно как маленьким, так и большим компаниям. Но здесь необходима поддержка государства. Она должна быть обязательно. Для малых компаний – это система лизинга, как это принято за рубежом.


В советские годы судостроительная промышленность хоть была в основном нацелена на удовлетворение нужд ВМФ, но по ряду направлений «была впереди планеты всей». Есть ли сейчас у нашей науки и проектантов чем удивить мир?
Соглашусь, новизны раньше было больше, мы постоянно удивляли. Взять, например плавбазу “Восток”, вспомните, как её строили, сколько испытаний было проведено, или большой линейный контейнеровоз “Атлантика”. Каких там только не было новинок. Он совершенно спокойно всех обгонял. Потрясающе! Правда, почему-то не клюнули мы на катамараны, а начали производить суда на воздушной подушке. Конечно, это перспективно, но очень затратно. В конце 60-х, начале 70-х годов у нас в Крыловском научном центре были проведены исследования по оценке перспектив строительства катамаранов. Работа была очень интересная, но дальнейшего развития не получила.

Раньше институт регулярно проводил серийные испытания моделей. Например, серии моделей среднетоннажных сухогрузных и наливных судов, судов с большой полнотой обводов, быстроходных сухогрузных судов, промысловых судов и т.п. Работы велись за счет бюджета и обеспечивали создание перспективных экономичных судов разных типов, строившихся ранее большими сериями и подсериями, что позволяло при наличии результатов серийных испытаний оптимизировать обводы новых судов. Сейчас этого нет. Мы работаем по федеральным целевым программам, которые в своё время нас сильно выручили. И весь упор в настоящее время направлен на разработку концептуальных проектов. Модельные испытания, конечно, проводятся в необходимых случаях, но они касаются только отработки обводов конкретного судна единичной или малосерийной постройки. Глубокие научные исследования в обеспечение создания широкой номенклатуры новых судов, тем более систематические серийные испытания моделей практически не проводятся.

В настоящий момент особой новизны в судостроении, как таковой, нет и удивить кроме как использованием оригинальных идей в борьбе за экологическую чистоту создаваемых судов (применение парусов или роторов Флетнера) нечем. Хотя, всегда есть куда развиваться и чем удивить.

Как одну из проблем отечественной промышленности, в книге “Мировое судостроение”, Вы называете низкий уровень организации производства на судостроительных предприятиях в России. Кто, по вашему мнению, должен заниматься этой проблемой? На что нужно делать упор в первую очередь?
В этом вопросе необходимо совместное участие, как руководителей предприятий, так и государства. Только общими усилиями мы сможем чего-нибудь добиться.

Я бы советовал внимательно изучить опыт Бразилии в деле возрождения национального судостроения. Во - первых, там жестко запретили национальным компаниям заказывать строительство судов в других странах, если возможно их строить на отечественных предприятиях. При постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования законодательство требует, чтобы до 70% трудоемкости было выполнено бразильскими рабочими.

Именно опыт развития судостроения Бразилии более интересен для изучения и использования в российских условиях, чем пример столь резко отличающихся от России государств, как Китай или Южная Корея.

Бразилия испытала, подобно РФ, подъем отечественного судостроения в 1970-х гг., сменившийся сильным падением и глубоким кризисом национального судостроения вплоть до начала 2000-х гг. Как и Россия, эта страна стремиться в течение последнего десятилетия к возрождению судостроительной отрасли.

Главной задачей в судостроении Бразилии на современном этапе считается обеспечение устойчивого спроса на судостроительную продукцию от частных судоходных компаний страны. Крупные инвестиции направлены на повышение конкурентоспособности отрасли, расширение транспортного флота Бразилии и сектора морской нефтедобычи. На мировом судостроительном рынке страна с 18-ю судоверфями уже заняла в 2012 году 4-е место в мире по объему портфеля заказов. Для Бразилии характерна четкая и хорошо регулируемая правовая система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок (2,5 - 5% со сроком погашения от 10 до 20 лет) и с использованием налоговых и других льгот.

Таким образом, основными проблемами современного отечественного судостроения являются, во-первых, техническое перевооружение и модернизация верфей, оптимизация системы организации производства для обеспечения их ценовой и сроковой конкурентоспособности. Во-вторых, создание производственных мощностей для строительства крупнотоннажных судов.

На «Корабеле» мы часто поднимаем проблему инженерного и морского образования в России. Многие считают, что уровень образования за последние несколько десятилетий серьезно снизился. Хотелось бы услышать Ваше мнение на этот счет.
Я достаточно долго преподавал в “Корабелке” и могу сказать, что в этом виноваты не только преподаватели. В то далекое время все или практически все студенты завершали учебу выполнением дипломного проекта какого-либо судна. Разработка проекта заставляла практически вспомнить все дисциплины, которые изучали в процессе обучения и осознать особенности разработки проекта того или иного судна. Это была как бы завершающая стадия обучения студента, в процессе которого он осознавал роль и взаимосвязь отдельных судостроительных дисциплин в процессе проектирования (создания) судна.

Потом пошли новации. Сначала решили выделять группы по типам судов (водоизмещающие, на подводных крыльях и т.п.). Что сразу же ограничивало кругозор студента, делая его еще в студенческие годы «узким» специалистом, которым ранее он становился в процессе своей работы. Затем коренным образом изменили процесс обучения, введя бакалавров и магистров. Пропали инженеры. Я ушел с преподавательской работы в начале 2000-х годов, потому что надоело наблюдать за безразличием студентов к изучаемой профессии. Очень редко, когда студенты хотят что-то знать, в основном наоборот. Это очень обидно. Сейчас к нам в Крыловский центр приходят новички, порой не знающие даже с чего начинать разработку концептуального проекта.

В мои ученические годы отбор был жесткий. В то время было в ЦНИИ им.акад. А.Н.Крылова проектно-исследовательское бюро (ПРИБ), которое возглавлял Гордон Лев Аркадьевич. Так вот он лично беседовал с каждым претендентом на место и отбирал кандидатов. Нас окружали в ПРИБе поистине уникальные люди, которые хорошо знали иностранные языки и владели ценными знаниями в отношении отрасли. Как то раз, мы увидели в иностранном журнале, что толщина обшивки судна указана в фунтах!!! Мы очень удивились, оказалось, что раньше англичане действительно мерили толщины в фунтах. Нам было все интересно, мы спрашивали и выведывали.

Помимо программ, конечно и преподаватели отстают. Их замучили бесконечные проверки наличия программ и инструкций, завалили бумажной работой. Они только и делают, что пишут отчеты по использованию инструкций и программ и ни на что больше времени не остается.

Однако, если бы меня сейчас спросили куда бы Вы пошли учиться, я бы однозначно ответил в Корабелку!

Беседовала Ольга Солгалова

Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   32.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 06.03.2013, 09:17задает вопрос:
 
"Но зачем отечественным компаниям размещать заказы на транспортные суда дедвейтом до 50 тыс.т. в Корее и в Китае? Когда их можно построить в России."
 
и сам же дает ответ:
 
"Тем более заказов на российских верфях, отличающихся низким уровнем производительности труда (в 2,5 – 5 раз ниже, чем в Японии и Южной Корее) и существенно большей продолжительностью строительства."
 
очередной теоретик из ЦНИИ...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 06.03.2013, 10:02Браво!!!
-0+
#Ермакова Екатерина, 06.03.2013, 12:25По моему мнению, если бы у российских верфей было бы больше заказов, то мастерство бы они свое отточили и строить стали бы быстрее. Только когда заказов нет, то и оттачивать нечего. Замкнутый круг получается.
 
А за Станислава Ивановича я хочу заступиться. Какой же он теоретик, если он не лекции в институте читает, а работает в исследовательском центре, где применяет свои знания и умения.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.03.2013, 15:09"...если бы у российских верфей было бы больше заказов..."
И что же мешает верфям вести работу по получению этих заказов?
-0+
#Ермакова Екатерина, 06.03.2013, 17:42Я считаю, что ничего не мешает. Ведется ли эта работа или насколько активно она ведется, уже другой вопрос. Как мне кажется, не нужно ждать когда на твой завод обратят внимание, увидят какой он хороший и сделают заказ. На месте руководителя, если предприятие может выполнить больше заказов, чем у них есть, но новые он привлечь не может, то необходимо нанять специально обученного человека, который сможет обратить внимание потенциальных заказчиков на предприятие и заключить с ними договор. Может так и поступают, а может нет. К сожалению, в этом вопросе я информацией не владею, поэтому могу только предполагать.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.03.2013, 21:03Я полностью с Вами согласен. Если есть, что предложить Заказчику, нужно идти и предлагать, вести коммерческую работу. Цитата из "Иван Васильевич меняет профессию" - "Да как же тебя понять, коль ты ничего не говоришь?" )))))
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 06.03.2013, 11:05По факту существуют два выхода из ситуации: перевести все гражданское судостроение на рыночные рельсы и закрыть все судостроительные заводы, кроме особо уполномоченных и лицензированных (что, в принципе сейчас почти и сделано) и заказывать суда за пределами России, где дешевле. По этому пути пошла Польша. Результат известен - судостроительной отрасли практически нет, а учитывая настрой молодежи - не будет. Как предельное развитие этого процесса - общая эмиграция всем народом из России. Но это, скорее всего, не получится - нас нигде не ждут, за исключением отдельно взятых индивидуумов. Второй вариант - разумный, о котором говорится в статье: флот для внутренних водных путей и прибрежного (смешанного река-море) плавания строить на отечественных судостроительных заводах, что справедливо, так как на 99% деньги в России - это деньги от нефти и газа, то есть от эксплуатации территории страны (других нет, потому что российская экономика устроена "вокруг трубы"). Судостроительные заводы гражданского судостроения в подавляющем большинстве расположены не в столицах - другой работы для судостроителей там нет и не будет. Но для этого нужен государственный подход, который отсутствует. В "Коммерсанте" проскочила интересная информация далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.03.2013, 16:28Хочу обратить Ваше внимание, что потребность "флота для внутренних водных путей и прибрежного (смешанного река-море) плавания" определяется "рыночными рельсами". Если гражданское судостроение не будет на этих рельсах, как оно на рынке будет работать-то? Или в Вашем понимании судостроение не имеет отношения к экономике перевозок, а должно существует на деньги от нефти и газа?
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 06.03.2013, 19:55У нас 60% территории страны обеспечивается северным завозом по рекам Севера и Сибири. Какие вы там хотите найти "рыночные рельсы". Напомню, что наличие на территории оседлого населения страны определяет ее суверенитет над этой территорией. И северный завоз должен осуществляться на деньги государства - часть выручки от продажи нефти и газа, полученной в виде налогов, исключительно для того, чтобы в дальнейшем эти нефть, газ и другие полезные ископаемые (по длинному списку) можно было добывать на этих территориях в интересах России, а не международных консорциумов (типа начального этапа "Сахалин-2"). Так что мысль вами уловлена вполне правильно.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.03.2013, 21:19То, что перевозки в рамках северного завоза дотируются государством не означает, что флот для ВВП может строится на отечественных судостроительных заводах вне разумных цен определяемых из расчетов экономики окупаемости флота.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 06.03.2013, 22:12"...вне разумных цен определяемых из расчетов экономики окупаемости флота." данный тезис как минимум непонятен. Вы априори считаете все строящееся в России заведомо неправильным и неэффективным. Думаю, что суда для эксплуатации на Лене целесообразно строить все-таки на Лене, а не в Корее и не в Китае, хотя бы для того чтобы дать работу людям в Жатае или Пеледуе
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.03.2013, 11:09Я НЕ считал и НЕ считаю, что все строящееся в России заведомо неправильно и неэффективно. Не пристегивайте ко мне свои фантазии.
Суда нужно строить не для того, чтобы дать людям работу, а для того, чтобы привести людям груз. Строить ли их на Лене или в Китае определяется экономической целесообразностью. Экономика окупаемости флота должна строится на разумных расчетах, включающих в себя при необходимости государственные дотации как доходную составляющую.
Если государство должно сначала финансировать постройку "золотых" судов на Лене хотя бы для того, чтобы дать работу Ленским корабелам, потом финансировать перевозки неэффективными судами, хотя бы чтобы дать работу Ленским речникам, потом дотировать местные бюджеты, чтобы люди могли купить продукты, ставшие в результате золотыми, то за чей счет этот праздник жизни?
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 07.03.2013, 11:46У нас в России формально шесть регионов-доноров (Москва, Санкт-Петербург, Самара и далее по списку) и семьдесят с лишним регионов - получателей помощи из бюджета. Следуя Вашей логике нужно эти семьдесят с лишним регионов перевести на самоокупаемость (по-просту уничтожить их экономику). Есть ощущение, что регионы - доноры при этом тоже исчезнут. Отсюда вывод - система может существовать лишь при наличии всех элементов, а результаты экономической деятельности не более чем некая условность, навязанная действующими правилами игры. Так и с судостроением и судоходством на ВВП: они должны существовать, как залог существования страны. А праздник жизни за чей счет? Думаю, якуты, добывающие алмазы с большим удовольствием отдали бы свои налоги судостроителям Жатая на постройку новых судов для Лены, чем рабочим, выполняющим ремонты за счет бюджетных средств разворованных теплотрасс Санкт-Петербурга. Но, как вы понимаете, не могут. Так что тут сложная механика - в одном государстве живем.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.03.2013, 16:09После слов "Следуя Вашей логике..." следуют Ваши собственные рассуждения, не имеющие ко мне никакого отношения.)))))
А судостроение и судоходство на ВВП это не "залог существования страны", а совокупность средств, предназначенных для перемещения людей и грузов и решения сопутствующих задач.
-0+
#Станислав, 06.03.2013, 14:57Российское гражданское судостроение за свою недолгую историю пережило ряд взлетов и падений. До революции 17 года в России практически не было гражданского (морского) судостроения. Гражданские суда (речные) строились только на Волге. Строительство гражданского морского флота началось в советской России в 1925 году. Специалистов проектантов и судостроителей не было. Учились и осваивали профессии по мере строительства судов. Были конечно промахи, но уже примерно через 5 лет советское гражданское судостроение строило суда практически всех типов: от рыболовных траулеров до крупнотоннажных, по понятиям того времени, танкеров, грузо-пассажирских судов для Крымско-кавказских линий, судов ледового плавания и  других. Выросли блестящие главные конструктора – Ногид, Толоцкий, Копержинский и другие.
Война опять отбросила наше гражданское судостроение. Все опять пришлось осваивать заново. 50, 60, 70 – е годы прошлого столетия были золотой эпохой отечественного судостроения. Мы строили очень много судов самых разнообразных типов и не только для своего флота, но и по зарубежным заказам (в частности, универсальные сухогрузные  суда открытого типа, балкеры дедвейтом 35 тыс.т., танкеры). Уровень проектирования и строительства был таким же, как в европейских странах, поскольку Государство не жалело средств на модернизацию производств и создание новых верфей. далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 06.03.2013, 15:07Когда я учился в вузе, да и потом, автоматически продолжаешь то мировоззрение, которое получил. Стоит только отойти от этого, как становится ясно, что и проблемы совсем другие, и решений они требуют совсем других. Поэтому уже ничему не верю. Флот как работал, так и будет развиваться. А мешает им развиваться не столько экономика, как сложившиеся стереотипы.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.03.2013, 16:15Не будет развития гражданской судостроительной отрасли, пока сами корабелы не будут четко понимать, для кого и для чего они работают.
Судостроение – это отрасль, обслуживающая потребности торгового мореплавания. Без понимания этих потребностей, их изменения, развития, цикличности и т.д., нет понимания смысла работы корабелов. И качества этой работы тоже нет.
 
Когда такое понимание возникает, тогда можно строить планы и просить о финансовой и иной поддержке этих конкретных планов и мероприятий, которые должны привести к конкретным материальным и финансовым результатам.
 
А пока существует иллюзия того, что судостроение это некая самодостаточная отрасль замкнутая сама на себя и которую государство должно защищать, финансировать, модернизировать, снабжать заказами, происхождение и дальнейшая судьба которых корабелам неинтересны, то и развития никакого не будет.
 
В настоящее время, о чем, кстати, пишет Станислав Иванович есть спрос в определенных сегментах рынка – это промысловый флот, флот для ВВП, технический, специализированный флот и т.д. далее...
-0+
#Букин Владислав, 06.03.2013, 17:52"Пока сами корабелы не будут четко понимать, для кого и для чего они работают. Судостроение – это отрасль, обслуживающая потребности торгового мореплавания" - только один вопрос из разряда: "что появилось раньше яйцо или курица". Возможно он, конечно, глупый.
 
Т. е. бизнес морских перевозок хочет получить хороший пароход с минимальными затратами. Он считает, что платит деньги и получает то, что ему нужно. Но при этом кто должен делать модернизацию существующих фондов? За чей счет? Это касается от подготовки специалистов до станков и школы проектирования. Логика: государство, вы сделайте условие, а мы подумаем строить у вас или нет, не понятна.
 
А куда катятся на рельсах бизнеса, видно с тем же СТХ, аккуратнее надо относиться.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.03.2013, 21:34Принципиально неверная постановка вопроса. Не "бизнес морских перевозок хочет получить...", а корабелы должны хотеть предложить "хороший пароход с минимальными затратами". Когда у корабелов есть понимание как обеспечить доходную составляющую, можно планировать модернизацию, подготовку специалистов, и т.д. А пока у многих предприятий нет понимания как получать заказы и зарабатывать деньги даже если им бесплатно проведут полную модернизацию.
 
Это к вопросу куда катятся на рельсах бизнеса. Если машинист безграмотный, состав перегруженный и в кривой скорость не сбрасывает - дорога на тот свет. Нормально катится тот, кто знает куда хочет доехать.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 07.03.2013, 08:56Корабелы являются представителями "финишной" отрасли, замыкающей на себя достижения других отраслей - как тех, что производят комплектацию для собственно судна, так и тех, что производят оборудование и инструмент для постройки судна (автоматизированные линии обработки листового и профильного проката, различные станки и проч.) Без комплектования судостроения тем и другим достичь высоких экономических результатов строительства судов (в том числе и обеспечения высоких характеристик экономичности судов) - невозможно. В стране за двадцать лет уничтожена инфраструктура, производящая компоненты первой и второй групп. Это является залогом несовершенства строящихся судов по умолчанию. Как пример: ледокол "50 лет Победы" не имеет креновой системы, улучшающей ледопроходимость, потому что завод-контрагент снял высокопроизводительные насосы, применяемые для этой системы, с производства. Проект в процессе постройки изменить было уже невозможно. Мотивация прекращения производства насосов была, естест далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.03.2013, 11:40Корабелы являются представителями "сервисной" отрасли, обслуживающей морское и речное судоходство, которое, в свою очередь "обслуживает рыночные взаимоотношения" в части внешних и внутренних поставок. Конечная цель работы корабелов - обеспечить качественный и экономически эффективный "инструмент" для перевозок.
Не понимать, что работаешь для создания одного из инструментов рыночных взаимоотношений - абсолютная профанация
 
Есть отечественные корабелы которые стремятся к этому результату, даже в тяжелых текущих условиях. И если им необходима помощь государства, просят о конкретных вещах и о разумном регулировании, показывая, что предполагают достичь в результате.
А есть те, кто рассуждает о том, что не может работать, пока государство не восстановит все смежные отрасли и не замкнет на них достижения этих отраслей, чтобы они могли "достойно финишировать". Плюс пытаются ловить "видимые и невидимые руки", которые что-то должны отрегулировать или просто дать. далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 07.03.2013, 12:04Один не очень умный человек в современной России сказал, что медицина - оказание лечебных услуг. В результате врачей, помнящих о клятве Гиппократа, почти совсем уже не осталось - есть лишь дельцы от медицины. Другой, столь же умный человек решил, что образование - оказание услуг. Скоро детей и студентов учить будет некому. Видимо, Вы относитесь к категории подобных "мыслителей", считающих судостроение "сервисом". Хотя посмотрите на Волгу - по сравнению с серединой двадцатого века - пустая. Редко-редко увидишь танкер. И прибрежные села, лишенные единственного водного сообщения обезлюдели. Спорить с Вами бессмысленно, потому что Вы не хотите видеть очевидных вещей. Ждите, когда кто-нибудь придет обслуживать Ваши "судоходные" интересы, когда ваши суда станут полным металлоломом. Думаю, не дождетесь. Но если бы была возможность отправить подобных "мыслителей" на изолированную территорию, чтобы они ставили там эксперименты над собой... А так ведь не лечат - всех, не учат - всех. Не возят - далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.03.2013, 15:45Вряд ли кто-то ждет тех корабелов, которых интересует судостроение исключительно как средство обеспечения собственной занятости и зацикленных на себе любимых. Отсюда обычно и происходят отмазки типа:
- креновой системы не будет потому что завод-контрагент снял высокопроизводительные насосы;
- для полярного НЭС проектом не предусмотрено утепление кабины крана и "винтеризация", потому что Росгидромет не информировал, что в Антарктике холодно;
- главные двигатели запороли на ходовых испытаниях, потому что нефтная отрасль не озаботилась качеством топлива и масла на Предпортовой базе
и вообще - "Мы здеь фаршируем рыбу и нечего сюда звонить!"
Таких действительно не ждем! ))))  Лучше металлолом латать ))))))
-0+
#Букин Владислав, 07.03.2013, 14:02Алексей Владимирович, вот вы говорите о сервисе и о требованиях Заказчика, к которым следует прислушиваться в первую очередь. Приведу такой пример. В статье: http://www.korabel.ru/news/comments/obnovlenie_otechestvennogo_flota_suda_proekta_rst27.html по танкерам проекта RST27 на мои вопросы охотно ответили МИБ (проектант), все заводы-строители, с той или иной степенью бюрократизации (особое спасибо Херсонскому заводу, который очень оперативно предоставлял все данные и охотно шел на контакт, ровно как и МИБ). А вот Заказчик в лице "В.Ф.Танкер" отвечал на любой вопрос: "а что я с этого получу?". приходилось все сведения тащить клещами и то, что в итоге вытащилось не отражает полной картины. Если бы были конкретные и обоснованные замечания, выводы из эксплуатации и т.д. и проектанту и строителю было бы легче. Обратная связь в любом случае должна быть, а не все только для Заказчика. Это совместная работа и совместный обмен данными, выработка решений, если надо - работа над ошибками.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.03.2013, 15:27Согласен с Вами - обратная связь должна быть. За словом Заказчик не обязательно все "лица" умные и понимающие, и не все профессионалы. Напишите об этой ситуации управляющему директору "ВФ Танкера", а в копии в UCL Holding и В.А.Олерскому. Думаю будет адекватная обратная реакция.
-0+
#Букин Владислав, 07.03.2013, 09:34"Невидимая рука рынка" так ничего за двадцать лет и не отрегулировала (с) Двумя руками - за.
Одна пятилетка индустриализации дала больше. Пусть и со множеством недостатков. Но факт есть, не присмотреться ли к нему?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.03.2013, 11:41Да хорош уже присматриваться-то. Работать давно пора начинать! )))
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 07.03.2013, 11:53А мы в общем-то и не прекращали...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.03.2013, 15:47В добрый путь! Успехов Вам!
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович, 12.03.2013, 20:31Интересно, и куда же мы "развились" и кого и чем "удивили"? Опять бла-бла-бла... Нет мужества честно сказать о том, в какой яме наше судостроение. Печально...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 12.03.2013, 21:37Если попал в яму, нужно повернуться лицом к свету, выбраться из нее и идти развиваться и удивлять (как некоторые и сделали), а не сидеть внизу, упершись лбом в стенку: - Какая яма, Какая яма! Пусть меня вытащат!
 
На истеричное описание ямы мужества не требуется. Мужество нужно чтобы сказать, что ума не хватает из нее выбраться )))
-0+
#Antonas Kukushkas, 13.03.2013, 12:47Видимо, у вас не хватает мужества сказать, что выбраться из "ямы", в которой оказалось не только судостроение не дадут - за этим будут зорко следить всякие ВВП, Чубайс - который успешно загнал в яму российскую энергетику и теперь поставлен "смотрящим" за нанотехнологиями, чтобы ненароком чего-нибудь из ямы не выскочило толкового....

Предыдущая новость