— Разделяю это мнение. Южная Корея является лидером в области универсализации и стандартизации судостроения, строит флот практически для всего мира. Если они начнут выпускать дешевые стандартизированные беспилотники с увеличенным количеством грузовых объемов, построенные без систем жизнеобеспечения человека, то смогут совершить революцию на рынке перевозок. Средний горизонт этих событий, с учетом эксплуатационной отладки технологий и наличия у Южной Кореи собственных разработок в области электронной компонентной базы, составит примерно 6−8 лет.
— Лет пять назад в интервью нашему изданию академик В. Г. Пешехонов отмечал, что «искусственный интеллект уже способен определить ситуацию, в которой оказалось судно, но для того, чтобы принять решение, потребуется наработать огромный массив знаний». Насколько мы стали ближе к решению этой задачи?
— В документах РМРС обозначены основные составные части любого надводного технического средства, которое может управляться автономно: бортовой сегмент, связь и береговой сегмент. Работу первого во многом определяет система ситуационной осведомленности, базирующаяся на различных источниках информации, включая техническое зрение. Адекватное распознавание ситуации обеспечивается большим массивом статистических данных и видеообразов (Data Set). Роль ИИ в этой области неоспорима, и здесь многое достигнуто синергетическими усилиями различных компаний.
Прекрасные результаты демонстрируют беспилотные решения для российских железных дорог, разработанные сотрудником МИИТ Павлом Поповым. Благодаря проделанной им работе, видеокамера с ограниченным количеством пикселей позволяет достоверно определять и распознавать объекты на скорости движения локомотива. Данное решение, с моей точки зрения, может быть адаптировано и для флота. Пять лет назад именно эти вопросы затрагивал академик В. Г. Пешехонов, говоря о работе ИИ с элементами технического зрения, и был абсолютно прав в своих выводах.
Но в остальных системах морских автономных надводных судов (МАНС) внедрение решений на базе ИИ идет с сильным запозданием. В отдельных случаях корректно сформировать статистическую выборку проблематично или практически невозможно, поскольку не получится создать необходимое количество ситуаций для обучения ИИ, например достаточный набор аварийных ситуаций с МАНС. В этом случае целесообразно использовать имитационное моделирование, выполняемое в режиме реального или ускоренного времени. Это сейчас и является основным вектором нашего развития. Именно имитационное моделирование позволит создать выборку для обучения нейромоделей, лежащих в основе искусственного интеллекта.
Актуальность данного подхода только начинает осознаваться разработчиками, стремящимися системно подойти к решению проблемы внедрения ИИ. Движение в эту сторону только начинается или, точнее сказать, вступает в стадию гносеологического осознания. Это позволит избежать известного всем разработчикам эффекта «обморока» или «галлюцинаций» ИИ.
Прекрасные результаты демонстрируют беспилотные решения для РЖД, они могут быть адаптированы и для флота
— Если верить СМИ, сегодня многие страны стремительно развиваются в области автономного судовождения: Китай успешно эксплуатирует ряд автономных судов, Япония планирует к 2040 году сделать автономным половину своего каботажного флота, Южная Корея близка к производству судов III уровня автономности, Норвегия запустила автономный контейнеровоз Yara Birkeland и готовится перевозить автомобили паромами с дистанционным управлением. Какие страны, на ваш взгляд, наиболее успешны в сегменте автономного судоходства?
— Гарантированно судить о достижениях разных стран можно в рамках демонстрации реальных решений, выставок, а не по рекламным публикациям. Сегодня для прессы характерна тенденция «выдавать желаемое за действительное», успехи нередко преувеличиваются. Выставка Marintec China 2025 показала, что в мире интерес к автономному судоходству переориентируется с управления отдельными крупнотоннажными перевозчиками грузов на «рой» малых беспилотников. Они способны выполнять сервисные задачи и доставлять грузы конечному получателю.
В Шанхае я не увидел готовых решений для полностью автономного крупнотоннажного флота, работающих по схеме «достали из коробки — поставили на судно — судно выполнило полностью автономную перевозку грузов». Да, промежуточных вариантов с разной степенью автономности и готовности было представлено много, но рекламные заявления весьма проблематично отделить от реальных успехов.
— Есть ли различия в подходах разных стран к решению задачи автономности?
— Сегодня существует две школы создания автономных систем — европейская и азиатская. Если говорить о темпах развития, то азиатская школа доминирует, и технологическим лидером является Китай. Это подтверждается скоростью внедрения разработанных их специалистами технических решений. Глубина технической проработки свидетельствует о том, что их нормативные документы пишутся с готовых и проверенных решений, которые опережают запросы мировой транспортной индустрии. Технологические же решения, которые демонстрируют производители из КНР на выставках, несколько отстают от европейских, хотя предполагаю, что в отличие от европейцев, китайцы «публикуют» не все результаты, которых реально достигли, особенно если работы проводятся в интересах специальных заказчиков.
На шанхайской выставке повсеместно наблюдал интересную ситуацию. На лицевой стороне выставочных стендов компании демонстрировали гражданские решения, тогда как на тыльной стороне показывались аналогичные технические решения, разработанные для специальных заказчиков. И качество этих работ вызывало уважение.
Разработки с американского континента больше ориентированы на спецзаказчика, поэтому в полном объеме не освещаются. Эти технологические решения достаточно эффективны и весьма дороги, но, повторюсь, достоверного описания происходящего в сегменте грузовых перевозок Америки нет. В Российской Федерации есть опыт коммерческих перевозок полуавтономными паромами 2-й категории автономности, осуществляющих коммерческую эксплуатацию на социально-значимой морской линии, по которой перевезены миллионы тонн грузов и тысячи пассажиров. Он выглядит достаточно удачным.
— Несколько недель назад было объявлено, что в Южной Корее автономное навигационное решение от компании Avikus установят на 40 судах крупнейшей судоходной компании HMM. Насколько Россия близка к коммерческой эксплуатации автономных судов?
— Таких условно коробочных продуктов HiNAS Control, как декларирует Avikus, для коммерческого судоходства в России я пока не видел. На международном рынке декларируется, что их система автономного судовождения (САС) не требует дополнительных настроек и сразу работает «из коробки». На практике адаптация подобных решений к маневровым характеристикам объекта управления — вещь достаточно сложная, т.к. должна перекрывать весь спектр скоростей переднего и заднего хода, а также неустойчивых малых ходов и остановки/удержания в точке.
 |  |
Хороших производителей авторулевых систем динамического позиционирования в мире можно перечесть на пальцах одной руки, и только единичные компании способны создавать качественные системы безопасного расхождения и ситуационной осведомленности. Поэтому выпустить коробочные решения в состоянии весьма ограниченный круг компаний или их специализированная амальгамация (группа. — Прим. ред.). Печально, что большинство российских производителей допускают типичную ошибку, когда они силами одной компании пытаются разработать все составные части САС, не прибегают к продуктовым амальгамациям и в результате создают макеты, требующие длительной обкатки/доработки.
Для повышения эффективности эксплуатации флота в автономном режиме необходимо реализовывать конструктивные изменения судов, являющиеся следствием внедрения автономных средств управления — уменьшать жилые помещения, увеличивая грузовые объемы. Также в пользу увеличения грузовых объемов и средств автономного управления на судне должны быть исключены средства жизнеобеспечения людей и средства, обеспечивающие безопасную эксплуатацию судна экипажем (с полностью автономных судов должны быть сняты средства спасения людей). В совокупности все это приведет к значительному удешевлению стоимости постройки автономных судов.
Как я уже упоминал, особенностью китайского пути развития автономного судовождения является значительное количество нормативных документов. Создание определенного уровня регулирования является одним из путей решения указанных проблем, поэтому, надеюсь, что на этапах от нормативных документов федерального уровня до технических регламентов и универсальных протоколов удастся поддержать бурно развивающиеся технологии автономного судовождения и сделать их совместимыми между собой.
Возможны два подхода к созданию системы управления для автономного судовождения. Построить «умный», насыщенный сложной электроникой беспилотник, который будет принимать решения в любой навигационной ситуации и стоить существенных денег. Или сформировать дорогую береговую инфраструктуру, в рамках которой будет ходить «примитивный» беспилотник, выполняющий только команды «вправо — влево — стоп». Второй вариант предпочтителен для материковой страны. Такие беспилотники будут дешевле традиционных судов благодаря упрощению судовых конструкций, ориентированных на экипаж: систем жизнеобеспечения, систем эксплуатации судна и спасения. Автономные суда будут иметь увеличенную грузоподъемность, более низкую аварийность и построечную стоимость, а также эксплуатационную неприхотливость, что сделает автономное судовождение экономически эффективным.
Если же на суда, построенные под эксплуатацию экипажем, установят дорогую САС «на все навигационные случаи», а экипаж сократят всего на 1−2 человека при сохранении устаревшей швартово-перегрузочной инфраструктуры, то модернизированное подобным образом автономное судно будет экономически неэффективным. Собственно, это было показано в результатах одного из первых европейских научно-исследовательских проектов MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through intelligence in networks).
— Чем еще автономные суда будут отличаться от обычных конвенциональных судов?
— Раздел 33 «Правил классификации и постройки морских судов» РС четко определяет, чем отличается автономное судно: системой ситуационной осведомленности, системой безопасного расхождения, системой управления упорами. А также интеллектуальной системой управления энергетической установкой, системой навигации, взаимодействующей с береговой разметкой, центрами дистанционного управления, методами подготовки специалистов и т.д. Очевидно, что внешний облик судов тоже подвергнется трансформации — их силуэт изменится за счет надстройки, изменения системы движения, винторулевого комплекса и др. Я подробно описал эти изменения в статье «О технологиях морского и речного транспорта при развитии автономного судовождения до 2050 г.», опубликованной в «Морском Вестнике» № 4(96) за 2025 год.
Можно построить «умный» беспилотник либо дорогую береговую инфраструктуру для «примитивного» беспилотника
— Строительство безэкипажного контейнеровоза Yara Birkeland обошлось в 25 млн долларов — втрое дороже, чем постройка обычного судна аналогичного размера, но эксплуатационные расходы у автономного электрохода будут на 90% меньше…
— Норвежцы выбрали экономически целесообразное направление контейнерных перевозок. В зимний период автодорога через горы превращалась в трассу смерти, машины с грузом падали, люди гибли. Было решено отправлять грузы по воде. Сначала на линию было запущено управляемое экипажем судно с системой дистанционного управления, установленной на борту. Затем моряки стали управлять им только с помощью этой системы, а впоследствии дистанционное управление переместили на берег, откуда и приводили в движение контейнеровоз.
Да, норвежцы переплатили в несколько раз, чтобы удостовериться в безопасности принятых ими решений. Дорого обошлась и разработка систем автоматической швартовки, наведения, энергетической установки и управления, но в результате они показали себя достаточно хорошо. На мой взгляд, этот проект и экономически, и технически является наиболее совершенным из существующих сегодня в мире, и 90-процентная экономия на эксплуатационных расходах говорит сама за себя.
— Согласно нормативной базе сегодня нельзя оставить судно полностью без экипажа. Та же Yara Birkeland выходит в рейс с двумя моряками на борту. А когда теоретически появится полностью безэкипажное судно?
—Такие суда могут появиться, если и как только будет выделена специальная акватория для их работы. Технически организовать безэкипажную перевозку можно быстро, по принципу шаттлов для перевозки пассажиров между аэропортами. Должна лишь быть выделена линия для перевозки грузов в ограниченном регионе (бухте, реке или ином районе). Отсутствие района, предназначенного исключительно для безэкипажных перевозок, сейчас является основным сдерживающим условием быстрого внедрения грузовых перевозок.
Выпустить подобные суда на театры основных морских перевозок в ближайшее время никто не рискнет. Нельзя, чтобы повторились трагедии, произошедшие при запуске беспилотного автомобильного транспорта по дорогам общего пользования. Но повторюсь, это мое сугубо личное мнение.
— В России прорабатывали программу обновления паромов. Могут ли они стать пилотным вариантом для автономных судов?
— Выбор паромов — пассажирских судов или танкеров (судов так называемого «саморазгружающегося» флота) — является, на мой взгляд, правильным решением для отработки принципов САС в рамках организации транспортных коридоров, поскольку это не потребует кардинальной трансформации грузовых терминалов. Если дополнить это существующими рекомендациями (окраски паромов в яркие цвета, обозначения судна оповещателями «Я безэкипажный: обойдите меня стороной»), а также организовать движение по выделенным коридорам и управлять по безопасному регламенту с берега, то, полагаю, экономика автономных паромов имеет потенциал для развития.
Автономные перевозки могут стать инструментом решения определенных логистических задач. Но должны создаваться для конкретных линий, а не просто следовать в фарватере сиюминутной технологической моды и хайпа менеджмента компаний.
— Насколько сильно автономные суда зависят от систем связи?
— Если смотреть на основу системы автономного судовождения, то запрограммированное судно должно пройти через Мировой океан без вмешательства в его работу. А система дистанционного управления нужна только в том случае, когда требуется вести мониторинг перемещения судна или необходимо вмешаться в его работу. Например, когда судно терпит бедствие и его нужно вывести в безопасный район или выполнить ремонт и т.п.
Таким образом разработчики сразу обозначают проблему широкополосной связи, т.е. начинают работу не с решения проблем автономного движения, а с дистанционного ручного управления, которое, по сути, является вариантом аварийного управления МАНС. Тогда как целевая задача — создать судно, способное выйти в изначально запрограммированный, «прошитый» в ПЗУ МАНС рейс, в ходе которого судно будет способно выполнять возложенные на него операции во всех возникших на пути штатных и нештатных ситуациях. Безусловно, получение судном данных об окружающем его пространстве — важная и необходимая составляющая. Однако такие данные можно получать эпизодически, с частотой, зависящей от района и скорости движения судна.
— Что даст появление так называемых бесшовных технологий передачи данных?
— Современная телеметрия управления не нуждается в широких каналах связи. Однако очевидно, что полное исчезновение связи сделает судно слепым. Отдельной, если не основной, проблемой при этом остается время задержки, особенно при использовании неспециализированных каналов связи.
Если же видеосигнал используется в системах ситуационной осведомленности, то бесшовность передачи данных приобретает важное значение. И реализация системы бесшовной связи становится актуальной задачей. Она усиливается, если судовладелец или эксплуатант желает видеть судно «всегда и везде», смотреть на мир «глазами судовой видеокамеры». Это уже требует передачи данных в большом объеме, следовательно, и решения задач широкополосной бесшовной передачи данных, а также равномерного распределения нагрузки трафика, автоматического переключения между точками доступа без вмешательства пользователя, централизованного управления системой и др.
— Насколько просто адаптировать для гражданских судов технологии, разработанные для спецзаказчика?
— Это можно будет сделать, если будет принято такое решение. Прежде всего, это касается алгоритмов управления и принятия решения. Их адаптация на транспортные процессы управления, на иные носители программного обеспечения, в общем-то, возможна. К примеру, в Китае, Норвегии, России были удачно коммерциализованы решения, реализованные ранее в интересах спецзаказчика. В торговом флоте так бывает нередко. Надеюсь, в рамках наших новых федеральных проектов в области автономного судовождения эксперты и исполнители проектов, анализируя и учитывая результативность предыдущих работ, смогут получить новые технические решения.
— Изменения, вызванные развитием автономного судовождения, уже внесены в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации?
— Министерство транспорта России, на мой взгляд, добилось максимума того, что можно было сделать на сегодняшний день для придания законного статуса этому виду транспорта в нашей стране, несмотря на сохраняющиеся противоречия в субсидиарной ответственности участников, в определении работы лоцманской службой и др. Ситуация в этом сегменте лучше, чем в секторе безэкипажных средств авиации.
Изменения, внесенные в Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта, своевременны и необходимы. Надо отметить значительный вклад в процесс разработки нормативной базы автономного судовождения лично заместителя министра транспорта России Александра Пошивая и директора департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталия Клюева, а также большую работу, проведенную Российским морским регистром судоходства (РС).
— В январе 2026 года Минтранс России подвел итоги реализации федерального проекта «Автономное судовождение». Какие цели были достигнуты в рамках программы и что планируется в дальнейшем?
—Успешность любого федерального проекта определяется двумя пунктами: во-первых, появлением общедоступных технологий, развивающих всю судостроительную отрасль Российской Федерации, а во-вторых, серийным выпуском большого количества разработанных в проекте изделий. Да, достигнуты локальные результаты по отдельным изделиям, получен положительный «вытягивающий» эффект, направленный на создание технических решений и испытания разработанного набора оборудования.
Поэтому в настоящее время в рамках специализированной НИР, к которой привлечены отраслевые вузы, формируются приоритетные направления и долгосрочные планы развития российского автономного судовождения. Последующее публичное рассмотрение проекта определит приоритеты развития работ, что позволит подготовить согласованные технические задания на разработку фрагментов систем. Что с технической точки зрения является правильными шагами.
— На каком этапе мы находимся сегодня?
— Пока сделаны первые шаги. На выставке «Нева» было озвучено, что успешно и в срок были завершены только отдельные проекты, которые пошли в длинную серию и не требуют дополнительных доработок. На сегодняшний день существует много разработок в области автономного судовождения, средств связи, средств радиолокационного наблюдения, но пока не сформированы комплексные, устойчиво работающие серийные решения. Отмечу, что есть удачные перспективные образцы судов, из последних, например, судно «Копорье» — сборщик льяльных вод. Однако специалисты расходятся в оценке преимуществ данного технологического решения по сравнению с другими, ранее реализованными.
— Какая роль в проекте «Автономное судовождение» у Центра по продвижению технологий автономного судовождения МАРИНЕТ РУТ (МИИТ)?
— В рамках поручения президента Российской Федерации центром МАРИНЕТ ведется работа по внедрению стандартов правового регулирования и российских технологий в области автономного судовождения. Центр проводит демонстрацию российских технологий и поддерживает проекты на международном уровне. При этом наш центр МАРИНЕТ связывает разработчиков технологий, регуляторов, образовательные учреждения и государственные органы, обеспечивая комплексную поддержку и развитие автономного судовождения. Там, где у нас есть успехи — в частности, в создании нормативной базы, обеспечивающей работу МАНС в Российской Федерации. Все делается достаточно эффективно и зачастую с опережением. Например, на рынке образовательных услуг мы добились хороших результатов в подготовке экипажей паромов «Росморпорта», подготовили доклады и направили более 50 нот в ИМО, в которых анонсированы успехи отрасли.
В сегменте автономных судов малого класса, так называемых маломерных необитаемых судов, создано большое количество современных разработок, и одна из них — в НОЦ МИИТ в консорциуме с АО «ОСК-Технологии». Данная разработка ориентирована на отработку базовых технологий цифровизации акваторий судоходных рек и создание решений в области пассажирских и малогабаритных грузоперевозок с целью формирования в России успешных транспортных коридоров с использованием внутренних водных путей (ВВП)
При этом надо помнить, что навигация на реке, в отличие от моря, носит «визуальный» характер. Соответственно, кардинально возрастает роль технологий интеллектуальной обработки и предоставления видеоданных и таких технологий, как техническое зрение. Отдельно стоит вопрос прохождения шлюзов.
Необходимо отметить, что перевозки на ВВП полностью автономными маломерными судами также имеют ряд особенностей. Если маломерное судно следует за пределами судового хода, соответственно, количество навигационных опасностей значительно возрастает, с учетом погодных условий.
— Каковы временные рамки нового федерального проекта?
— Еще нет решения по новому проекту, оно ожидается к концу года, после того как Минтранс совместно с Минпромторгом подготовит для российского правительства доклад о дальнейшем развитии автономного судоходства (АС) в стране. Доклад будет строиться на основе работы в рамках НИР по дальнейшему развитию АС, которую поставил Минпромторг. Старт проекта связан с приходом нового руководителя департамента судостроительной промышленности Сергея Абдыкерова. Он начинал с «Национальной технологической инициативы» (НТИ), потом работал в АО «ОСК». Мне кажется, у него должно получиться. Он способен отобрать специалистов отрасли по профессиональным навыкам, т.к. глубоко вникает в предметную область и применяет методики, отработанные на базе НТИ. Сергей Валерьевич проводит публичные слушания будущих решений с представителями бизнеса, разрушая неэффективную систему производства САС. Интеграция в судостроение успешных решений смежных индустрий, уверен, позволит сделать следующую госпрограмму более продуктивной.
На мой взгляд, в периметре АО «ОСК» есть необходимые проработки для обеспечения успешности госпрограммы в течение 3−5 лет. Так, с 2025 года в Санкт-Петербурге работает центр по производству морских безэкипажных катеров (БЭКов), создающий продукцию для гражданских нужд. Концерн «Моринформсистема-Агат», разрабатывая новые алгоритмы интеллектуального управления групповой навигацией, последовательно реализует проект по созданию комплексной морской роботизированной системы. Она объединяет безэкипажные катера, станции высокоточной подводной навигации и МРТК для выполнения различных работ в акватории и на шельфе.
В периметре АО «ОСК» ведется активная опытно-конструкторская работа по координированному управлению группой морских автономных надводных судов, и самое главное, у разработчиков есть понимание условий успешного вывода на международные рынки системы безопасного расхождения (Collision Avoidance system). Она должна быть ориентирована не на расхождение 3−5 судов, а на обработку информации о 5500 судах в оживленном районе следования МАНС в Азии. Из которых около полутора тысяч судов активно движутся, а 200−400 — являются потенциально опасными целями.
Интересные технические решения предложены специалистами АО «НПП «Салют» для обнаружения и сопровождения малоразмерных и малоконтрастных целей (дронов) и охранно-сопроводительных решений для защиты месторождений континентального шельфа, а также для создания СУДС нового поколения.
АО «ОСК» создает тяжелый САПР, который представляет из себя отечественную платформу для проектирования судов различных типов и сложных объектов, в том числе морских робототехнических комплексов, которые курирует заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Б. Г. Богомолов.
Под его руководством компании «ОСК-Технологии» и «ОСК-Движение» с привлечением профильных специалистов АО «Авроры» разрабатывают ряд перспективных решений в области МРТК и технической эксплуатации флота. Считаю, что после слияния с КМП АО «ОСК» сможет решить весь спектр задач развития автономного судовождения.
— Какие направления развития портовой инфраструктуры стратегически важны для России?
— Стратегически важный вопрос — обеспечение безопасности российских портов от инородных объектов. Они могут появляться там автономно или после захода иностранных судов, прибывающих в нашу страну из недружественных государств или следовавших через их территориальные воды. В решении задачи, поставленной помощником президента России, председателем Морской коллегии Н. П. Патрушевым, технологические решения АО «ОСК» по использованию многопараметрического освещения надводной/подводной обстановки в режиме реального времени и использование морских робототехнических комплексов (МРТК) для подводного осмотра акваторий и судов сейчас являются наиболее востребованными.
Ситуация с безопасностью мореплавания в мире, похоже, будет только ухудшаться, и необходимо комплектовать наши порты и суда дешевыми в производстве и эффективными автономными роботизированными средствами самозащиты.
— Порты для автономных судов тоже будут автономными?
— Создание беспилотных портов, в которых будет осуществляться автоматическая швартовка и разгрузка флота, становится приоритетным направлением развития мирового морского транспорта. Согласно основным тенденциям, автономные суда должны удерживаться в точке ожидания и швартоваться самостоятельно без каких-либо дополнительных внешних устройств, поэтому буксиры планируется использовать только для оказания швартовых услуг традиционным судам, которые постепенно будут выводится из обращения. Но мне пока неизвестно об инициировании строительства подобных портов в Российской Федерации. Тем не менее в ходе визита российского министра транспорта в ОАЭ было обозначено, что наша страна готова экспортировать беспилотные технологии, например, в Бразилию. Это может стать приоритетным вектором развития автономного судовождения.
Необходимо отметить, что беспилотные технологии сделали значительный шаг и по другую сторону причальной стенки. Например, в Шанхае реализована на практике концепция «умного порта». Робототехнические комплексы разгружают и перевозят грузы практически без участия человека.
— В программе развития автономного судоходства делается акцент на «устойчивый переход от традиционного к автономному судоходству». Что включает в себя определение «устойчивый переход»? И как он будет выглядеть на практике — в каких сегментах судоходства начнут первыми активно использоваться автономные суда?
— Автономные «саморазгружающиеся» суда начнут использовать в сегменте линейных, изолированных транспортных перевозок. Второе направление, не столь заметное, но быстро развивающееся и обладающее значительным коммерческим потенциалом, — это внедрение дронопортов в морскую индустрию.
Развитие маркетплейсов меняет идеологию перевозки и доставки грузов. Это было продемонстрировано на Marintec China 2025. Грузы могут быть перемещены с борта судна беспилотными летательными аппаратами на берег в любую необорудованную причальными сооружениями точку. Представьте, по реке вверхвниз курсирует челнок (плавучий автоматизированный склад), с которого квадрокоптеры забирают грузы малого и среднего тоннажа. Далее они развозятся в интересах конечных заказчиков. С учетом протяженности собственных ВВП и задач по экспорту автономных технологий в страны с развитой речной системой доставки грузов такой вариант может стать для нашей страны приоритетным.
— Курсантам, которые этим летом поступят в российские вузы на специальность судоводителя, предстоит работать на автономных судах. Какие изменения в учебной программе вузов их ждут?
— Благодаря усилиям российского Минтранса мы добились хороших результатов на рынке образовательных услуг. Два года назад были выпущены обновленные программы подготовки судоводителей и механиков автономных судов. Работу выполняли ведущие вузы страны под патронажем МИИТ (РУТ). Работа по изменению методов подготовки будет продолжена, т.к. появление высокоуровневой электроники и элементов управления, связанных с искусственным интеллектом, требует иного класса специалистов. Они должны будут уметь устанавливать программное обеспечение, диагностировать его работу, обеспечивать кибербезопасность, использовать ИИ и т.д.
Судоводителей научат работать с робототехникой на уровне эксплуатации механизмов и их диагностики. Эти элементы уже начали внедряться в учебный процесс в рамках реализации программы «Приоритет-2030». Думаю, в ближайшее время под эгидой Российского университета транспорта количество таких программ будет расти. Работа в этом направлении сейчас уже ведется с привлечением как опытных преподавателей, так и молодых специалистов МИИТ (РУТ).
Работая на борту обычных судов, наши моряки будут взаимодействовать с автономными судами, предпринимать маневры. Если выпускники наших различных мореходных школ системы подготовки кадров России станут членами экипажей полуавтономных судов, то их форма деятельности будет полностью сопряжена с деятельностью этих систем. Если же они будут работать в составе сервисных бригад, обслуживающих автономные суда или центры дистанционного управления, то им придется заниматься установкой и диагностированием этих систем.
 |  |
- «Мы первые, кто делает доступным автономное судовождение для судоходных компаний»
- Перспективы автономного судовождения в России: «Аппетит приходит во время еды»
- а-Навигация или Как развиваются в России автономные суда?
- «ОСК заинтересована, чтобы на рынке поставщиков была конкурентная среда»
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
