 |
 |
Факты:
Паром Al-Salaam Boccaccio 98 вышел из Дуба (Саудовская Аравия) 2 февраля в 19.30 по местному времени, и должен был прибыть в Сафагу (Египет), в 03.00 следующего дня. Короткий рейс через узкое Красное море, протяженностью всего 120 миль.
Некоторые данные судна:
Вместимость: 1487 чел.
Постройка: Италия 1970
Длина: 118 м (388ft)
Водоизмещение брутто: 11779 тонн
Владелец: El-Salam Maritime
Судно затонуло между полуночью и двумя часами ночи, внезапно исчезнув с экранов РЛС и со связи, при этом сигнала бедствия не было. По различным данным, на борту было 1400 пассажиров и 98 человек экипажа, погибло и пропало без вести порядка тысячи человек, спаслось около 400, пока найдено 200 с лишним тел.
Вода в Красном море в это время года относительно прохладная, от 16 градусов и ниже, следовательно, речь шла о нескольких часах нахождения в воде до смерти от переохлаждения. Для температур в районе 16 градусов — это от 2 до 7 часов.
По первым показаниям, пожар вспыхнул на грузовой палубе, на которой находилось несколько десятков автомобилей и грузовиков (данные о точном количестве техники также противоречивые). Причем, возгорание было обнаружено достаточно быстро, когда судно находилось всего в 20 милях от Дуба. Из показаний спасшихся уже сейчас известно, что:
- пожар возник на грузовой палубе — палубе, где находились автомобили;
- на пожар обратили внимание пассажиры;
- экипаж завел пожарные шланги, дал в них воду и начал заливать грузовую палубу, причем если всё это наблюдали пассажиры, то, следовательно, экипаж не пошел в очаг пожара, а предпочел заливать грузовую палубу водой из безопасных мест;
- капитан принял решение следовать в порт назначения, не используя возможность немедленно вернуться в порт выхода, до которого было максимум два часа хода;
- капитан настолько ошибался в оценке состояния судна, что попытался запросить помощи, используя, видимо, УКВ-радиостанцию, лишь в последние минуты, а до того беспечно полагал, что главная опасность — это пожар;
- паром погиб стандартным образом для судов такого типа — резкий крен и мгновенное, в течение нескольких секунд, переворачивание, делающее невозможным для людей, находящихся внутри, выход на верхнюю палубу;
- при таком развитии событий не имело значение наличие достаточного количества мест в спасательных шлюпках и плотах — часть их не могла быть спущена из-за очень быстрого переворачивания и, самое страшное, некому было в них спасаться, так как большое количество людей, если не большинство, осталось внутри, не сумев выбраться.
Анализ:
Как только автор данной статьи прочел первые, самые скупые новости о гибели парома и тут же выяснил на сайте судовладельца, что паром был ро-ро типа, то понял, что он погиб именно потому, что был ро-ро, и что жертв будет много. Новости говорили сами за себя — паром погиб очень быстро: исчез с экранов РЛС, сигнала SOS не было. Так гибнут только ро-ро, такое возможно только тогда, когда судно очень быстро, почти мгновенно, теряет остойчивость и переворачивается. Если на таком судне много пассажиров, то очевидно, что большинство из них погибнет. Если не было сигнала SOS — значит, людей не оповещали и не готовили к немедленной эвакуации, любого вида, даже простому прыжку за борт.
При этом наличие спасательных мест на египетском пароме не было решающим обстоятельством, оно вообще не было никаким обстоятельством и на количество жертв повлиять не могло.
Из материалов гибели парома «Эстония»
...Пилоты вертолетов находились в состоянии глубочайшей депрессии — «Мы видели порядка сорока плотов, но большинство были пустыми. Почему так мало спасенных, так мало тех, кто смог выбраться с затонувшего парома? Если бы большинство находившихся на пароме оказались в воде, а не ушли под воду вместе с судном, мы бы минимум половину спасли».
Напоминаю, паром «Эстония» погиб в ледяных водах Балтики, там времени для спасения было в разы меньше, чем в этом случае, и, тем не менее, людей могло бы спастись намного больше, если бы предварительно их оповестили и начали выводить на верхнюю палубу.
Стало ясно, что произошло самое страшное для судов такого типа: на грузовую палубу попала вода, образовалась свободная поверхность, которая сделала судно в целом не просто неустойчивым, а обреченным на опрокидывание. Главный показатель остойчивости, метацентрическая высота, стал отрицательной величиной — в такое судно можно ткнуть пальцем, и оно перевернется.
Любой другой вид катастрофы морского судна не так страшен и губителен, как внезапное опрокидывание вследствие потери остойчивости. При любом другом бедствии гибнущее судно своей гибели сопротивляется, часами, сутками, неделями и даже месяцами. При потере остойчивости судно своей гибели не сопротивляется, оно ее ускоряет. Ну, как если бы у гигантского Боинга отказали разом все двигатели, в момент, когда он пошел на снижение.
Суда ро-ро имеют одну неприятную особенность, которая делает их смертельно опасными именно тогда, когда вода проникает в эту самую неприятную особенность. Она называется грузовой палубой. Отсюда и название ро-ро — от английских ролл-он, ролл-аут (закатить, выкатить). Все другие типы судов разбиты переборками на трюмы, танки, отсеки. Танкер, например, с точки зрения плавучести — один из самых непотопляемых типов судов. Потому что он состоит из огромного числа герметически изолированных танков, и чтобы его потопить, надо проделать кучу пробоин в большом количестве танков. И то — его надо именно топить, остойчивость же он не потеряет.
А вот суда ро-ро, как нарочно, сделаны для того, чтобы в случае аварии в районе грузовой палубы, потерять остойчивость и перевернуться. Грузовая палуба ро-ро — это гигантское помещение на всю длину и ширину судна, не перекрытое никакими переборками. И когда туда попадает вода, она становится страшной не своим количеством, а тем, что она разливается по всей площади палубы, появляется так называемая свободная поверхность. Именно она делает судно отрицательно остойчивым, то есть готовым перевернуться в любой момент от приложения любой, самой незначительной силы. Все катастрофы паромов типа ро-ро происходили по одному сценарию — потеря остойчивости и мгновенное переворачивание, иногда буквально в сотне метров от причала.
С историей катастроф ро-ро можно ознакомиться здесь Гибель паромов ро-ро, кто виноват и причем тут Россия?
Поначалу, не зная о пожаре, но узнав о штормовой погоде в районе гибели судна, автор этих строк решил, что вот она, разгадка. Каким-то образом, скорее всего, нарушением герметичности рампы — проще сказать — ворот, на грузовую палубу попала вода. Остальное, как говорится, дело техники и времени, весьма небольшого. Однако обстоятельства оказались куда более драматичными.
Там, на этой палубе, возник пожар, и экипаж бросился его тушить, «раскатав кругом шланги и залив внутрь огромное количество воды, отчего судно накренилось и затонуло» — это из новостей.
Журналисты считали, что дело в количестве воды, которой пытались потушить пожар. Но в данном случае дело не в том, сколько, а куда ее лили. Будь это палуба, где находились пассажирские помещения, ничего страшного бы не было, кроме собственно пожара. Будь этот паром чисто пассажирским судном, а не ро-ро, могли бы лить до сих пор, Al-Salaam Boccaccio 98 продолжал бы оставаться на поверхности, пассажиров бы уже давно сняли, а нас услаждали бы видами огненных фейерверков и бесстрашных пожарников.
Вообразите драматизм ситуации — внизу пожар, его надо тушить, и если нет каких-то других систем тушения, инертных газов, например, тушить остается только водой. А много лить нельзя — судно станет неустойчивым и погибнет раньше, чем от пожара. Жизнь и смерть большинства находящихся на судне определяют время, огонь и вода. И подавляющее большинство, об этом даже не подозревает! Капитан не считает нужным им что-то сообщать, чтобы не вызвать панику.
Времени, требуемого для того, чтобы успеть дойти до ближайшего порта, могло хватить, но могло и не хватить. Мог победить огонь, могла победить вода. Победили нехватка времени и вода — паром не успел дойти до порта, воды залили столько, что она превратилась из помощника и спасителя в убийцу.
Через некоторое время паром резко накренился... крен усиливается, секунды — и паром лежит на борту. Представьте вашу комнату, перевернутую на 90 градусов. Всё катится, падает и отрывается, смешиваются в кучу тела, удобные трапы превратились в ловушки, забитые телами потерявших разум людей. Выбраться на верхнюю палубу практически невозможно. Набитый людьми, как консервная банка шпротами, стальной корпус уходит в воду, и крики слышны даже из-под воды — там ведь многие были живы...
Не исключено, что в герметически закрытых помещениях, сохранивших воздушный мешок, люди живы до сих пор — те, кто не сошел с ума, ждут помощи, ждут чуда. То, что такое случается, доказывает история катастроф подобного рода.
Действия экипажа — реальные и требуемые
Ключевым фактором стало, конечно, решение капитана не возвращаться обратно, узнав о пожаре, а продолжать следовать в порт назначения. Во всяком случае, исходя из того, что уже известно, события развивались именно так. Возьмусь предположить, что тут имели место некомпетентность и трусость. Капитану доложили о пожаре — в самом страшном для ро-ро месте, на грузовой палубе, забитой автомашинами. Его действия — спуститься вниз, и оценить масштабы пожара, а также последствия его тушения водой. В условиях, когда судно на ходу в открытом море.
И при малейшем сомнении, как того требует хорошая морская практика, оценивать ситуацию в сторону наихудшего развития событий. А значит, немедленно брать обратный курс и на всех парах — в спасительный порт, попутно по рации оповещая и на всякий случай прося всех, кто поблизости, быть готовыми оказать помощь.
Капитан командует судном, стоящим на линии, то есть, на расписании. Над капитаном — руководство компании, которой всё это не понравится. Капитану — это все-таки Восток — не с руки лично лезть вниз, на грузовую палубу. Капитан решает, что для него лично куда опаснее возвращаться, чем следовать далее согласно расписанию, и отдает приказ тушить пожар самым опасным методом — вливая в этот гигантский гараж тонны воды. Паром следует заданным курсом, пожар продолжается, вода льется, пассажиры тихо волнуются, но всё вроде под контролем. Огненные языки не вырываются наружу, пассажиры не бегут на верхнюю палубу и не прыгают за борт. Их уверяют, что опасности нет, да ее и не особо видно, а экипаж вовсю с ней борется.
Откуда пассажирам знать, что экипаж, занимаясь тушением пожара, губил тем самым судно, и счет шел на минуты. Да и экипажу это было невдомек. Если даже на мостике не понимали, что они делают, и - судя по отсутствию сигнала бедствия — совершенно не контролировали поступление воды на палубу и последствия этого для остойчивости, то есть, для жизни судна. Но в какой-то момент руководство, и за ним экипаж, поняли, в чем дело, и - опять, исходя из того, что вроде уже известно — бросились спасать... себя.
Как можно было предотвратить катастрофу или хотя бы сократить количество жертв до минимума, даже сделав самую главную, самую первую ошибку — оставшись на прежнем курсе, курсе смерти? Только контролем ситуации, доскональным знанием особенностей судна и его технических характеристик, точным расчетом — при таком-то поступлении воды потеря остойчивости наступит тогда-то. В какой-то момент надо отдавать приказ прекращать тушение и оценивать ситуацию — дотянем или нет до порта, вырвется пожар наружу или нет. Если — да, то стоп-машина, всех пассажиров наверх, спускать шлюпки, организовывать по возможности спокойную, без паники, посадку людей в шлюпки и плоты.
Этого не сделали. Этого, впрочем, не сделал и капитан парома «Эстония». Это — уже психология. Не верится, до последнего не верится, что катастрофа рядом, она началась, всё покатилось с горы лавиной, и остается либо переломить себя и спасать, кого и как можно, либо зажмурить глаза и молиться, или как напуганный ребенок, думать, что это страшный сон, что это всё — понарошку.
Заключение
Все катастрофы судов типа ро-ро — именно катастрофы, с огромным количеством жертв. Это суда, не более опасные, чем прочие, но гораздо более строгие в эксплуатации. Не терпящие разгильдяйства, халатности, безответственности. Вот в чем дело, а отнюдь не в самой конструкции. Все эти известные катастрофы таких судов, куда сейчас вписалась еще одна, возможно, самая большая по количеству погибших, произошли по вине людей, а не техники, и не из-за «непреодолимых сил стихии». Во всех без исключениях катастрофах ро-ро виноваты безответственность, некомпетентность, трусость. И добавить тут просто нечего.
