Как речной порт доставляет грузы круглый год?

- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 1545 раз   |
В стране исчезла традиция награждать передовиков производства. Обкомы и горкомы не спускают более разнарядку на ордена и медали, но остались люди, работа которых заслуживает признания и почета. Генеральный директор "Порта Коломна" один из них.
Слип порта никогда не пустует / Фото: АО "Порт Коломна"
– Владимир Яковлевич, что из себя представлял порт Коломна в конце восьмидесятых годов, когда вы пришли туда начальником? И как удалось превратить его в одну из ведущих судоходных компаний России? 

– В 1988 году это было небольшое предприятие, которое входило в состав Московского речного пароходства. На тот момент порт располагал примерно 20 судами, техническое состояние которых оставляло желать лучшего. Стратегия успеха была простой: дружный коллектив профессионалов, преданных своему делу, поддержание технических средств в исправном состоянии и, самое главное, постоянное развитие предприятия в соответствии с запросами рынка. Мы вкладываем средства в модернизацию и строительство флота, диверсифицируем нашу деятельность и расширяем рынки сбыта.
Алексеев В.Я., генеральный директор АО "Порт Коломна" / Фото: АО "Порт Коломна"
– Каким оказался объем перевозок и грузооборот в 2021 году?

– По итогам навигации объем перевозок составил 4,9 млн. тонн грузов. Показатель аналогичен прошлому году, отсутствие существенного роста прежде всего связано с увеличением плеч перевозки. Оказали влияние и такие факторы, как передача в аренду теплоходов для строительства моста через Волгу в Татарстане, списание старого флота.

– Говорят, что "порт пяти морей" скоро останется без портов…

– Южный и Северный порты Москвы закроются, никаких сомнений нет. В течение года-полутора. Здесь, на южной стороне мы создали транспортно-логистические центры (ТЛЦ). Нам помогает "Канал им. Москвы", выделяет площадки. В Беседах у нас неплохая территория есть. Нужно больше, но земли-то в московском регионе нет, очень сложно с этим делом. 

На севере столичного региона проблемы посложнее. Необходимо где-то создавать пункт перевалки и приемки груза. Но инвесторов не находят, нам же идти туда сложно. Занимаемся сейчас судостроением, а это очень серьезные деньги. Где-то в августе 2022 года построим буксир для своих собственных нужд: 1600 сил, класса М. В июне месяце будет готов универсальный крытый сухогрузный теплоход-трёхтысячник. Для нас судостроение началось, как хобби, а сейчас становится серьезным делом.

– Отдельные эксперты скептически относятся к перспективам развития речного грузового транспорта в московском регионе, ссылаясь на невостребованность портов. Вы разделяете их пессимизм?

– Снижение перевозок в 2019 и 2020 годах было связано с аварией над Тушинским тоннелем. Она, можно сказать, парализовала речные грузоперевозки. Суда с большой осадкой, действительно, не могут ходить с полной загрузкой дальше Северного порта. Но это не наш случай. Наши теплоходы и баржи спроектированы с учетом габаритов Москворецкой шлюзовой системы. Более того, регулярные поставки грузов в адрес наших ТЛЦ позволяют выстраивать логистические цепочки, благодаря которым можем осуществлять перегрузку большегрузных судов на суда и баржи с меньшей осадкой для прохождения узких мест. Обратная загрузка позволяет предлагать конкурентные тарифы.
​Суда встали на зимний отстой в затоне "Порт Коломна" / Фото: АО "Порт Коломна"
– Государство должно вмешаться в ситуацию с портами? 

– Внутренний водный транспорт у нас на Анисимове Константине Олеговиче. Он эту проблему, понимает, занимается этим. "Канал им. Москвы" тоже участвует. Они хорошо представляют ситуацию, и просто так на самотек, думаю, не должны пустить. Тут и жизнь должна внести свои коррективы. Во-первых, речной транспорт всегда был самым экологичным. Во-вторых, он не оказывает негативного влияния на дорожную инфраструктуру. И, наконец, востребованность в перевозках по воде в регионе высокая. Вот мы возим почти 5 миллионов тонн, а нужно еще больше.  У нас за счёт чего выигрыш-то происходит? 

– Доставляете груз "от двери до двери"?

– Да, грузополучатели сегодня не хотят тратить силы на разные согласования. Вот привезли мы груз на склад, допустим, в какой-нибудь порт, выгрузили, а дальше что? Дальше грузополучатель арендует площадки, ищет перевозчика, контролирует вывоз и так далее. У нас не так. Мы по графику заказчика точно по часам привозим им весь груз, который завезли на наши площадки, в том числе в межнавигационный период. Это же очень выгодно. Им никаких складских площадей не нужно, и никакой головной боли нет. Взяли весь объём годовой и доставили через нас. А представьте, если бы мы работали только в навигацию? И что, заказчику пришлось бы дважды в год менять логистику и зимой возить всё это железной дорогой? Кому это надо?

Поэтому многие проблемы мы берем на себя. К примеру, возим так металлопрокат для Рязани. Доставляем в Коломну барже-буксирным флотом, затем почти 100 километров на автомашинах,  для этого у нас есть собственный автопарк. И получается где-то в 2,5 раза дешевле, чем по железной дороге. Вот почему и растет спрос на такие заказы, флота уже не хватает. По этой причине и строим суда, восстанавливаем, увеличиваем грузоподъёмность. А для этого требуется очень много ресурсов. 

– Какие-то новые виды грузов собираетесь возить?

– Приоритеты будут немного меняться. Планируем выходить в море, как уже сказал, строим морское серьёзное судно, пятитысячник. Правда, затормозили немного постройку из-за цен на металл, сказались пандемийные проблемы, да и проект требовалось доработать. Будем строить крытые суда, номенклатура груза будет другая. Эти суда еще дороже, а мы же не располагаем бесконечными финансовыми ресурсами. Ничего не берём в лизинг, практически не кредитуемся. 

– Вы сказали, что вначале судостроение было для вас хобби…

– Да, а потом втянулись. Подготовили кадры, построили и оснастили цех, людей привлекли. У нас же почти все свои, доморощенные – и конструкторы и руководители кораблестроительной сферы. Серьёзные люди. 

– Как начиналось судостроение для вас? 

– Требовалась инфраструктура, и нам повезло. Году в 2006-ом удалось в Сухонском пароходстве за небольшие деньги купить полный комплект слипа: тяговые лебедки, косяковые тележки, рельсы. Пароходство обанкротилось и распродавало всё своё хозяйство. Слип у них начал строиться ещё в конце 1980-х годов, но государство, которое называлось СССР, прекратило существование, и нераспакованное  оборудование осталось стоять прямо на фундаменте.

Мы купили у них два барже-буксирных состава, погрузили всё на них и доставили сюда. Проект судостроительной площадки разработали самостоятельно. "Гипроречтранс" просил дорого и сроки называл немалые. Мы смогли всё это дело выполнить своими силами. Использовали инновационный, редко применяемый в наших условиях "сухой" способ.
Судостроительная площадка компании / Фото: АО "Порт Коломна"
–  Вы сказали, что строите для себя… 

– В основном для себя. Флот стареет, а поблизости ничего серьезного, кроме Навашинского завода не осталось. Мы крайне нуждались именно в судоподъёмном устройстве. У нас есть док-кессон, могли, конечно, ещё какой-нибудь док прикупить, но это не решало главной задачи – на зимний судоремонт на слип можно поднять десяток судов, у нас же сотни единиц флота.  С каждым годом он стареет, и, чтобы поддерживать соответствующее состояние, вложились и построили. Сегодня слип примерно такого же масштаба обойдется в пару миллиардов рублей. 

– Как планируете развивать судостроительное направление? 

– Постепенно набираем обороты, уже выполняем и сторонние заказы, строим суда для государства. В прошлом году, если помните, сдали черпаковый снаряд. Их в нашей стране уже более 30 лет никто не делал. Головное судно построили качественно и в срок. Оно себя очень хорошо проявило, отработало навигацию на Оке. 
Многочерпаковый земснаряд "Леонид Быков" построен в АО "Порт Коломна" в 2020 году по заказу ФКУ "Речводпуть". Проектант "ГЦКБ Речфлота" / Фото: АО "Порт Коломна"
Сейчас для государства строим новый снаряд, уже побольше. Хотелось бы, конечно, не единичные суда строить. Головное судно – это всегда большая головная боль. Спускаешь его на воду и не знаешь, чего ожидать: перевернется или не перевернется, станет с дифферентом или креном, как его потом исправлять? Но когда всё получается, чувствуешь себя, словно, на седьмом небе от счастья.

– Какие из построенных судов вам особенно дороги?  

– Большинство судов имеют свои индивидуальные особенности, однако хотелось бы выделить сухогруз "Коломна-1", который мы построили одним из первых, буксир-толкач "Коломенский-1501" и плавкран "Коломенец". "Коломна-1" – судно, которое способно перевозить грузы широкой номенклатуры (гранит, гипс, металл), поэтому его удобно использовать для оптимизации наших транспортно-логистических цепочек. Буксир-толкач "Коломенский-1501" может перевозить грузы до 8 тыс. тонн, это существенно снижает себестоимость перевозок.

Плавучий кран "Коломенец" имеет грузоподъемность 45 т и более высокую производительность, по сравнению с 16-тонными кранами. Мы используем его для погрузки негабаритных грузов в ТЛЦ "Беседы".
Транспортно-логистический центр "Беседы" примыкает к МКАД / Фото: АО "Порт Коломна"
– Какими-то программами поддержки судостроения пользовались?

– При постройке новых судов использовали судовой утилизационный грант. Сейчас рассматриваем необходимость получения субсидии по кредиту в рамках постановления правительства РФ № 383 от 22.05.2008.

– Какие задачи решает  КБ? 

– Спектр деятельности у наших конструкторов большой: от разработки проектов судов до их согласования с контролирующими органами. Бюро работает не только в рамках внутренних  проектов, но и выполняет сторонние заказы. С персоналом ситуация непростая, сказывается рост рынка судостроения в России. Мы работаем напрямую с высшими учебными заведениями,  иногда пользуемся услугами агрегаторов по подбору кадров и размещаем вакансии в социальных сетях. Если видим в человеке потенциал, но у него не хватает тех или иных знаний, обучаем прямо на предприятии.

– Сбылась мечта построить крытый судостроительный цех? 

– Строительство цеха завершили. Там можно осуществлять все этапы производства объемных блоков судов: от обработки листов металла до сборки секций и блоков.

– Сколько судов во флоте компании? 

– На данный момент более 110. Это барже-буксирные составы, земснаряды, гидроперегружатели, плавкраны, пассажирский и вспомогательный флот. Наши суда перевозили песок, песчано-гравийную смесь, гипсовый камень, гранитный щебень, металлолом, гранулированный шлак и металлопрокат.
Несамоходная баржа с песком / Фото: АО "Порт Коломна"

– Как модернизируете старые суда? Какие двигатели используете?

– Модернизация затрагивает два ключевых направления: увеличение грузоподъемности и мощности. Также мы стараемся увеличить класс судна для расширения географии плавания. В последнее время хорошо себя зарекомендовали двигатели Weichai производства КНР. Опыт показал, что китайский производитель обеспечивает оптимальное соотношение цены и качества.
Флот компании проходит модернизацию на собственной производственной площадке в Коломне / Фото: АО "Порт Коломна"
– Суда компании работают, в основном, в родном Московско-Окском бассейне? 

– У нас колоссальный опыт работы в этом бассейне, однако уже довольно давно география работы нашего флота вышла за пределы домашнего региона. Сегодня наш основной регион – Единая глубоководная система (ЕГС) европейской части России.
В этом году часть флота зимует в Москве, Рязани и Касимове, поэтому затон немного опустел / Фото: АО "Порт Коломна"

– Как влияет на эффективность перевозок ситуация на реках и гидротехнических сооружениях? 

– Главным узким местом сегодня является Городецкий гидроузел. В связи с ограничениями теплоходы вынуждены грузиться не на полную осадку или несколько дней ждать подходящего уровня воды. Оба этих фактора влияют на рост тарифов. Менее острый, но требующий внимания вопрос – поддержание гарантированных глубин на всем протяжении ЕГС европейской части России. 

– Многие жалуются, что государственных средств для поддержания ВВП выделяется недостаточно…

– То, что путейцам не хватает средств, это всё разговоры. Денег хватает. 

– А почему же тогда многие недовольны состоянием водных путей? 

– В основном, у нас нормальные водные условия. Сейчас, очевидно, наступил маловодный период. Такие промежутки времени случаются. Ничего страшного тут нет. Могу сказать, что на Верхней Волге, Оке, Москва-реке почти везде нормальные условия. Путейцы занимаются своими делами, оперативно устраняют все замечания. А то, что судовладельцы жалуются… Ну надо же на что-то жаловаться. Когда сам не дорабатываешь, начинаешь искать причины вокруг. 

Ну,  нет сейчас воды на Верхней Оке, бог не дал. Конечно, строительство низконапорных плотин и увеличение глубин до 1,2 метров позволило бы нарастить пассажиро- и грузопотоки в регионе, добычу речного песка, решить сложности с доставкой стратегически важных грузов... Но если требуется, мы и сегодня возим там уникальные грузы: турбины и т.п. Проводим технические мероприятия, используем мелкосидящие баржи… В общем находим выход из сложившейся ситуации. 

– С железной дорогой не сильно конкурируете? 

– С железной дорогой конкурировать бесполезно. Это государство в государстве. Если они что-то решили, так и будет, и ничего не попишешь. Но мы находим те ниши, где водный транспорт имеет преимущества.

– Как попали в профессию? 

– Тут логистика была самая простая. В моих родных Вурнарах, это в Чувашской республике, в одиннадцать часов вечера останавливался поезд. Я сел на него и в полседьмого утра был уже в Горьковском институте инженерного водного транспорта. 

– То есть в судоходство вас привела железная дорога?
 
Ну, наверное, и форма сыграла свою роль, и флотская романтика некая… Я как попал, так всё. Это было в 1971 году. Сколько лет уже прошло? 

– Пятьдесят. 

– Ну вот. С тех пор я в этой профессии. Кстати, сегодня первое декабря – ровно 33 года, как я работаю директором "Порта Коломна". На одной должности, на одном предприятии. Меня еще горком утверждал.

– Если коснулись истории, хотел спросить про дом-музей А. Н. Крылова. Дошли слухи, что вы недавно там побывали…

– Великий был корабел, человек энциклопедических знаний, чем бы не занимался, всё доводил до ума. Поэтому, когда к нам обратились из музея с просьбой помочь, отправили им корабельные винты, якоря. Потом решили посмотреть всё на месте. На фоне наших массивных конструкций белый гипсовый бюст Крылова совсем потерялся. Появилась мысль сделать его побольше, из бронзы. Сейчас этим занимаемся.

– Вы делаете бюст для сельского музея, благоустраиваете школьный пруд, поддерживаете районный борцовский турнир... Зачем?

– Моя позиция – если есть возможность, надо помогать людям.
 
Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью


Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 23.12.2021, 12:11М-да, "не знаешь, перевернётся или не перевернётся" - открытым текстом признание в некомпетентности проектантов и конструкторов...:( Вообще-то и положение центра тяжести, и распределение водоизмещения обычно считаются и детально контролируются в процессе проектирования и постройки...:)

Предыдущая новость