Василий Викторович, расскажите, как вы попали в отрасль?
— Все началось сразу после школы. Я получил несколько образований: окончил судоводительский факультет Арктического морского института имени В. И. Воронина и факультет управления в Государственной полярной академии, которая ныне присоединена к Российскому государственному гидрометеорологическому университету (РГГУ). Когда поступал в мореходку, родители были категорически против. Они хотели, чтобы я развивался в административной сфере, но это было мое желание. Так и оказался в отрасли.
Чем занимались после вуза?
— По окончании Арктического морского института имени В. И. Воронина я поступил на направление государственного и муниципального управления в Полярную Академию, параллельно начал работать в лоцманской службе порта Санкт-Петербург. Трудился на разных должностях: сначала вахтенным матросом, потом вахтенным помощником, затем сменным помощником капитана на судах вспомогательного флота. Также работал на контейнеровозах, лесовозах, на транспортных рефрижераторах, которые собирают рыбу в Атлантическом океане.
Расскажите, с какими двигателями вы работали?
— На больших судах в основном были моторы MAN и Deutz. На маленьких – Volvo Penta, Caterpillar, Cummins. На ледоколах встречал двигатели Wärtsilä. Опыт позволяет сказать, что я не понаслышке знаком с достаточно большим парком судового оборудования.
Что входило в ваши обязанности?
— Работа сменным помощником капитана на судах вспомогательного флота подразумевает ограниченную вахту. Поэтому очень часто приходилось выполнять обязанности за всех: бункероваться, сдавать льяльные воды, проверять состояние и проводить техническое обслуживание и другие работы в машинном отделении. Раньше существовала совмещенная специальность судоводитель-механик. Когда я поступал, на нее уже не принимали. Однако, в процессе работы на вспомогательном флоте, мне удалось получить такую практику.
Получается, вы хорошо разбираетесь в оборудовании?
— В двигателях и судовых системах разбираюсь настолько, насколько это нужно с точки зрения эксплуатации. Одной из моих задач во время работы в порту была посадка и высадка лоцманов. Это происходило в любое время суток и при разных погодных условиях, поэтому я понимаю, что от надежности оборудования зависит безопасность судна, и, конечно, пассажиров и экипажа. Почти за десять лет работы в лоцманской службе у меня не было ни одной аварии.
Как вы пришли к открытию собственной компании?
— Это был долгий путь. Во время студенчества я подрабатывал на различных судах, и, чтобы не пропускать учебу, старался договариваться о графике. Обычно он был 2/4 или 2/6, в зимнее время работал на коротких контактах на судах дальнего плаванья. По окончании вуза мне предложили должность руководителя сервисной службы компании "Bosch und Siemens" по северо-западу. Так я из флота перешел в телекоммуникационный бизнес. После работал в "Евросети", в "InterZet", участвовал в выводе на рынок "Дом.ru". Потом начал трудиться в "Ростелекоме", где в 2017 году мы в том числе занимались развитием сервиса "Госуслуги". Я отвечал за работу контакт-центров "Ростелекома". И однажды один из моих нынешних партнеров предложил мне заняться судовым оборудованием. 4 апреля 2020 года мы уже должны были запустить бизнес, но из-за пандемии COVID-19 все перенеслось на август 2021 года.
Это было еще до ухода с рынка европейских поставщиков. Какая у вас тогда была цель?
— Мы хотели вывести на рынок российского судостроения энергетические установки китайского производства, так как понимали, что это оборудование по стоимости имеет существенные преимущества, а качество сопоставимо.
С чего вы начинали: какими были первые шаги?
— Мы полностью проанализировали рынок производителей китайских среднеоборотных двигателей: оценили стоимость оборудования, операционных затрат, провели аудит площадок, посмотрели из чего производится продукция различных брендов. Все изучив, поняли, что двигатели компании CSI ничем не уступают другим производителям. Кроме того, они на 20-30% ниже по стоимости, чем аналоги MAN и Wärtsilä, а изготавливаются практически из одних и тех же комплектующих. Тогда для себя и определили, что компания CSI будет нашим ключевым партнером, и уже в 2021 году начали активно взаимодействовать.
То есть вы решили играть ценой?
— Начиная работу, мы решили войти в стратегическое сотрудничество с китайскими коллегами, предложив ту цену на оборудование, которую будущий потребитель мог бы получить, напрямую обратившись к производителю. Наша стоимость и та, за которую китайские дилеры продают на свой рынок продукцию, сопоставимы. А так как мы являемся официальными партнерами и представителями компании CSI на территории Российской Федерации, цена у нас заводская.
Василий Викторович, расскажите немного о самом предприятии. На каких судах можно встретить двигатели китайских коллег?
— Завод CSI является одним из старейших производителей судового оборудования в Китае – ему больше 100 лет. В 1957 году он получил от Советского Союза технологию производства двигателей и начал изготавливать моторы на ее основе для своего внутреннего рынка. В 80-х годах предприятие пересмотрело линейку, взяв лучшие модели, которые были на тот момент у MAN, Yanmar, Mitsubishi, и начало производить двигатели с применением лучших мировых практик, что продолжает делать по сей день. Также на базе завода работает НИИ морского двигателестроения КНР.
В год выпускается от 900 до 1000 единиц продукции. Это среднеоборотные двигатели мощностью от 200 киловатт до 9 мегаватт единичной мощности. Оборудование компании CSI активно используется в Китае для строительства судов. Их двигатели стоят на контейнеровозах, сухогрузах, танкерах, судах вспомогательного и китайского научного флота, военно-морского флота КНР. Активно поставляют энергетическое оборудование для платформ, где необходимо обеспечение электроэнергией, или используют среднеоборотные двигатели в качестве движителей.
А в России?
— В России тоже достаточно широко известно оборудование CSI. Наши двигатели поставляются на краболовы, рыболовецкие суда, ледоколы, сухогрузы, танкеры, научно-исследовательские суда.
В чем преимущества китайских моторов, помимо стоимости?
— Основные достоинства – это надежность, хорошее качество изготовления и простота эксплуатации. Срок службы двигателей как у лучших производителей – до 25 лет. А самое важное, что у CSI в области двигателей PowerMaster Marine в части ВРК создана хорошая база по поставке ЗИП на поставляемое оборудование. В любом порту мира судовладелец может получить сервис и гарантийное обслуживание оборудования. Конечно, благодаря надежности двигателей за эти 5 лет таких случаев еще не зафиксировано, но, если что-то произойдет, то у производителя есть "горячий" склад ЗИП.
Кроме того, все наши партнеры знают, что китайцы вместе с моторами отправляют большое количество запчастей, чего не делает ни один европейский производитель. CSI и PowerMaster Marine идут навстречу клиентам и зачастую теряют свою прибыль, так как ЗИП и расходные материалы можно продавать. Однако эти компании следуют по пути многих китайских производителей: "Мы дадим вам хороший товар и много запчастей для него, даже если они не понадобятся". Главные приоритеты CSI и PowerMaster Marine – клиент, сервис и качество.
Сколько времени нужно специалисту, привыкшему работать на европейском двигателе, чтобы разобраться в таком оборудовании?
— Я думаю, понять, как работает китайский двигатель, очень просто. Эти моторы почти не отличаются, поэтому механик, который окончил любое мореходное училище, подойдя к оборудованию, интуитивно поймет, что с ним делать и как его обслуживать. Однако у китайцев есть особенность: в отличие от европейских производителей, они очень любят повсюду ставить контрольно-измерительные приборы, у них их в полтора раза больше.
Какое оборудование вы предлагаете помимо двигателей?
— "БалтПроект" поставляет пропульсивные комплексы полной комплектации, подруливающие устройства, винторулевые колонки производства компании PowerMaster Marine. Мы являемся ее официальными представителями на территории Российской Федерации. В настоящее время эта компания забирает большое количество государственных заказов в Китае и производит винторулевые колонки максимальной мощности: для гражданских судов – 8,5 МВт, для военных – 15 МВт. Кроме того, на "НЕВЕ-2025" для PowerMaster Marine сделаем отдельный стенд, чтобы проектные организации и судовладельцы могли ознакомиться с продукцией и пообщаться с командой.
Что еще представите на главной судостроительной выставке?
— В этом году у нас будет два стенда. Первый – совместный с CSI. На нем мы представим V-образные моторы мощностью 7, 8, 9 МВт. Второй большой стенд будет посвящен оборудованию PowerMaster Marine, главными экспонатами которого станут несколько видов механических и электрических винторулевых колонок для различных вариантов и условий использования, а также пропульсия.
Кроме того, мы презентуем аварийную дизель-генераторную установку собранную в Стрельне, и модели двигателей, которые представлены в наших электронных каталогах. К сожалению, площадь павильона Экспофорума не позволяет привезти на выставку настоящие среднеоборотные двигатели высокой мощности. Один такой весит только 60 тонн, поэтому будут изготовлены модели. Однако мы всегда готовы пригласить всех желающих на производственную площадку и там показать оборудование. У нас всегда есть в наличии рядные моторы мощностью от 0,8 до 6,5 МВт и V образные мощностью 6-9 МВт, которые мы в том числе поставляем в Россию.
Как организовано хранение двигателей на производственной площадке?
— Зачастую клиентское оборудование после полной проверки и сертификации Морским Регистром в том числе, если это требуется, в присутствии самого заказчика, из цеха предпродажной подготовки и комплектации отправляется на судостроительное предприятие. Мы на производстве его не храним. Конечно, когда в цех приезжают двигатели Cummins для доработки, тогда они могут какое-то время побыть у нас, но судовое оборудование чаще всего сразу едет к клиенту.
А какой ассортимент доступен в Санкт-Петербурге?
— Среднеоборотные двигатели CSI единичной мощности от 0,5 до 9 МВт и генераторные установки на их базе, в том числе двухтопливные. Высокооборотные двигатели и генераторные установки на базе Cummins, винторулевые колонки до 15 МВт, пропульсивные комплексы и ДРА. Все оборудование, которое производят наши китайские партнеры, мы изготавливаем в Стрельне. А также предлагаем услуги сервиса, включая капитальный ремонт двигателей Cummins.
Сколько человек работает в сервисной службе?
— Сейчас у нас работает 7 сервисных инженеров. Однако, так как мы являемся представителями завода, имеем возможность использовать инженерно-технический состав производителя. Так же, когда происходит приемка оборудования, пусконаладочные или другие виды работ на судне, наши китайские партнеры прилетают и принимают участие. По возможности мы всегда приглашаем коллег на судоверфи. Я считаю, для судовладельца важно видеть, что даже на этапе инсталляции оборудования, монтажа, пусконаладочных работ, все происходит под надзором и при участии завода-производителя. Это очень важно.
Где можно ознакомиться с вашей продукцией?
— В мае этого года мы совместно с CSI запустили русскоязычный сайт – csi-baltec.ru. На нем представлена вся линейка оборудования, которая сейчас производится в Китае и в дальнейшем будет производиться в России.
Пожалуйста, приходите, смотрите, задавайте вопросы. Если есть какие-то предложения по улучшению, мы всегда готовы их рассмотреть.
Расскажите о планах компании на ближайшее будущее.
— Мы занимаемся локализацией производства двигателей CSI на территории Российской Федерации. В августе с китайским производителем проведем последние переговоры и в сентябре на выставке "НЕВА" планируем подписать соглашение о строительстве завода. На нем будут изготавливаться моторы для морского и берегового применения. Для предприятия уже разработан проект и выбрана площадка. Если все получится, то в этом году начнем строительные работы.
Кроме того, в ближайшее время мы начнем разрабатывать совместный с PowerMaster Marine русскоязычный сайт по пропульсионному оборудованию.
Компания постоянно находится в процессе внутреннего развития. Нам доверяют серьезные и сложные проекты, поэтому мы улучшаем бизнес-стратегии, создаем новые департаменты производства, ищем лучших специалистов на рынке. Также мы постоянно взаимодействуем между подразделениями в России, Азии, на Ближнем Востоке и в Южной Америке. Все это обеспечивает наше постоянное развитие.
Что бы вы пожелали судостроителям?
— Я пожелал бы новых интересных проектов, современных технологий судостроения, которые способны сократить сроки и затраты на строительство судов, настолько, насколько это возможно, сократить те издержки, которые несет предприятие. А также получать удовольствие от того дела, которым каждый из нас занимается. Я считаю, быть причастным к строительству судов, которые ходят по рекам, морям, океанам 20-50 лет, это невероятно. Ведь они создают будущее для логистики и ежедневно улучшают жизнь людей.
