Теплоход СПН-706, имея на борту 301 тонну 792 кг наливного груза, в условиях мелководья верхнего, условно-судоходного участка реки Индигирка, 11 июня в 16-50 (местное время) зашел в лимитирующий перекат Ефимов Яр. На вахте находился капитан Андрей Алексеевич Бурлаков.
Кроме быстрого встречного течения и мелководья, при котором судно плохо слушается руля, ситуацию осложнило отсутствие навигационного знака на створе № 104. В итоге на 892,2 км судового хода судно коснулось грунта, потеряло скорость, сильным свальным течением было развернуто и затянуто в несудоходную протоку, где его прижало к осерёдку.
Суда этого типа, при грузоподъёмности 600 тонн для выравнивания осадки (положение "на ровном киле") вынуждены брать груз в носовые танки (см. схему), не более 200 – 300 тонн. В порожнем состоянии теплоход имеет большой дифферент (наклон) на корму.
При посадке корма и правый борт остались на плаву, но самостоятельно сняться в данных условиях не удалось. Была вызвана помощь (СПН-722 для распаузки и два буксира). В это время началось резкое падение уровней воды, теплоход начал осыхать, кормовая часть СПН-706 провисла, корпус в районе 61-62 шпангоутов получил напряжение изгиба с появлением гофра.
При первых признаках перегиба груз из средних танков был перекачан в носовые и кормовые танки. Из-за такой нагрузки изгиб и произошел. Из фотографий явно видно, что перегиб произошел ближе к корме, то есть, в районе пустых, средних танков, таким образом капитан исключил возможность потери груза или его обводнения. Только во время подготовки к перекачке груза с судна на судно, которое производилось в экстремальных условиях, было возможно попадание незначительного количества нефтеостатков в реку Индигирка. Контролирующими службами капитану был выписан соответствующий штраф. Последующие проверки показали отсутствие масштабного розлива, да его и не могло быть. По законам физики, даже если в корпусе судна (на днище) будет трещина, вода пойдёт в трюм, не дав выхода более лёгкой нефти.
В нашем случае потерь груза нет. После выкачки груза облегчённое судно было снято с осерёдка и своим ходом ушло к пункту приписки – п. Белая Гора. К этому следует добавить, что ОАО ЛОРП осуществляет завоз грузов до Момы в экспедиционном варианте, с постоянным риском и на грани возможного.
Пресс-служба ОАО ЛОРП.
Сегодня средства массовой информации обратили особенное внимание на реку Индигирка. Это хорошо и вот почему. Кто знает Индигирку, кто бывал в её верховьях, тот знает, что нормальное судоходство там невозможно. Хочется процитировать статью, опубликованную в газетах несколько лет назад – мне тогда посчастливилось несколько раз принять участие в так называемой «момской операции»:
"В прошлую навигацию мне довелось подниматься вверх по Индигирке, от Белой Горы до Хонуу. Стояла высокая вода, которая бывает раз в 10-12 лет. Впрочем, стояла – совершенно не то слово – вода неслась между скал и утёсов, смывая берега, меняя фарватер, на перекатах скорость её доходила до 18 километров в час…
И вот я снова на Индигирке. Но теперь это совершенно другая река. Скалы те же, перекаты те же, но всё изменилось: теперь это быстрый, но мелководный поток – глубины на перекатах меньше осадки теплоходов. А груз на Мому везти надо – дизельная даёт электричество, самолёты надо заправлять керосином, котельные должны запастись ГККТ на зиму, автомобилям и "Буранам" нужен бензин… В общем топливо на севере – это жизнь, единственная гарантия нормальной зимы. Поэтому капитаны судов, зная, что по такой воде не пройдут вверх, грузятся на минимально возможную осадку (она всё равно больше, чем глубина на перекатах), отдают швартовы и – вверх, на Мому…"
Почему "так называемой момской операции», поясню. Во-первых, при скорости течения, сравнимой со скоростью самого теплохода, грузовым судам типа СПН нужна помощь, поэтому с ними идут вспомогательные буксиры. Во-вторых, даже "двойной" тягой полностью загруженный теплоход не поднять через перекаты, поэтому вместо 600 тонн СПН берут 250 – 300 тонн. В третьих, вал воды скатывается быстро и с Момы весь флот возвращается уже на брюхе, продираясь через обмелевшие перекаты. Ещё хотите экстрима? Путейцы просто не успевают "нащупать" судовой ход, который за короткий весенний период, пока идёт "операция", несколько раз меняется. Его мало найти, его ещё необходимо обставить навигационными знаками. Береговыми, потому что плавучая обстановка при таких течениях не держится. Грубо говоря, фарватер не обозначается, как надо.
А везти груз надо – это тоже понятно. Поэтому диспетчеры дают указание о выходе в рейс и потом со страхом отслеживают передвижение судов вверх по Индигирке (и то, когда есть нормальное прохождение радиоволн).
Капитаны идут на "Момскую", как на боевую операцию, на грани невозможного. Как пройти, если водный путь неизведан, что там тебя ждёт, абсолютно неизвестно. Минимальные глубины, запредельные скорости течения и условно судоходные габариты водного пути. То, что на мели во время рейса придётся посидеть, это почти 100 процентов. Если читатель не убедился ещё в этом, пусть прочитает статью сначала.
Ситуация тупиковая – всё равно, что лётчику "Боинга" давать приказы садить самолёт на картофельное поле и взлетать с него. Но в авиации на такое безумие никто не пойдёт, а на речном флоте, как видим, «героизм» продолжается.
Продолжается, понятно, не потому, что пароходству интересно посмотреть, как капитаны будут выкручиваться или "а вам слабо". Нет. Просто иного пути к Моме сегодня нет. Есть, правда, зимник, но правительство не хочет тратить деньги на доставку топлива автотранспортом, предпочитая закрывать глаза на продолжающуюся практику "завоз любой ценой", целиком на ответственности пароходства.
На недогруз флота, на двойную тягу, на простои в ожидании воды ОАО ЛОРП только на Индигирке теряет ежегодно порядка 100-120 миллионов рублей. Тарифы там регулируются и никогда не окупят никакие объёмы перевозок. Сегодня бы пароходству сказать: "Мы не будем возить груз на Мому" - но как это сделать?
А вообще-то уже пора сказать. Ведь сегодня, в связи с ужесточением требований к безопасности судоходства ходить по Индигирке выше Крест-Майора НЕЛЬЗЯ.
Сегодня у капитана, доставившего груз в самые верховья «жуткой по мощи и стремительности реке» ситуация "казнить нельзя помиловать".
Элементарное, но основное требование современных правил безопасности судоходства – достаточный запас воды под днищем. Его на Индигирке никогда не было. Глубины на перекатах – метр, максимум 130 см, а самая минимальная осадка теплохода – 120 см. Меньше нельзя – винты будут просто вспенивать воду, а судно не будет слушаться руля. ЛОРП ставило вопрос о снижении уровня запаса воды, но не нашло понимания у контролирующих органов. Понятно, ответственность никто не хочет брать на себя.
Как быть?
Был бы жив Егор Гайдар, он бы сказал примерно так: "Мома заселена искусственно. Народ оттуда надо выселять…" Вот тогда вопросы безопасности судоходства, вопросы экологии, вопросы снабжения сразу бы отпали.
Бизнесмен или частник, владеющий флотом, сказал бы так: "Компенсируйте мне риск и все мои расходы по доставке топлива в Хонуу, и я буду работать. Нет – возите самолётами"
ОАО ЛОРП ничего такого сказать не может – нет у нас ни рычагов, ни прав, одни обязанности. Вот поэтому создался такой тупик.
Поможет ли решить эти вопросы "посадка" на мель теплохода СПН-706? Да нет, похоже, гром ещё не грянул – СМИ пошумели, соцсети пообсуждали и уже перекинулись на другие "новости". А вопрос решать надо.
Александр ПАВЛОВ.
Суда этого типа, при грузоподъёмности 600 тонн для выравнивания осадки (положение "на ровном киле") вынуждены брать груз в носовые танки (см. схему), не более 200 – 300 тонн. В порожнем состоянии теплоход имеет большой дифферент (наклон) на корму.
При посадке корма и правый борт остались на плаву, но самостоятельно сняться в данных условиях не удалось. Была вызвана помощь (СПН-722 для распаузки и два буксира). В это время началось резкое падение уровней воды, теплоход начал осыхать, кормовая часть СПН-706 провисла, корпус в районе 61-62 шпангоутов получил напряжение изгиба с появлением гофра.
При первых признаках перегиба груз из средних танков был перекачан в носовые и кормовые танки. Из-за такой нагрузки изгиб и произошел. Из фотографий явно видно, что перегиб произошел ближе к корме, то есть, в районе пустых, средних танков, таким образом капитан исключил возможность потери груза или его обводнения. Только во время подготовки к перекачке груза с судна на судно, которое производилось в экстремальных условиях, было возможно попадание незначительного количества нефтеостатков в реку Индигирка. Контролирующими службами капитану был выписан соответствующий штраф. Последующие проверки показали отсутствие масштабного розлива, да его и не могло быть. По законам физики, даже если в корпусе судна (на днище) будет трещина, вода пойдёт в трюм, не дав выхода более лёгкой нефти.
В нашем случае потерь груза нет. После выкачки груза облегчённое судно было снято с осерёдка и своим ходом ушло к пункту приписки – п. Белая Гора. К этому следует добавить, что ОАО ЛОРП осуществляет завоз грузов до Момы в экспедиционном варианте, с постоянным риском и на грани возможного.
Пресс-служба ОАО ЛОРП.
Сегодня средства массовой информации обратили особенное внимание на реку Индигирка. Это хорошо и вот почему. Кто знает Индигирку, кто бывал в её верховьях, тот знает, что нормальное судоходство там невозможно. Хочется процитировать статью, опубликованную в газетах несколько лет назад – мне тогда посчастливилось несколько раз принять участие в так называемой «момской операции»:
"В прошлую навигацию мне довелось подниматься вверх по Индигирке, от Белой Горы до Хонуу. Стояла высокая вода, которая бывает раз в 10-12 лет. Впрочем, стояла – совершенно не то слово – вода неслась между скал и утёсов, смывая берега, меняя фарватер, на перекатах скорость её доходила до 18 километров в час…
И вот я снова на Индигирке. Но теперь это совершенно другая река. Скалы те же, перекаты те же, но всё изменилось: теперь это быстрый, но мелководный поток – глубины на перекатах меньше осадки теплоходов. А груз на Мому везти надо – дизельная даёт электричество, самолёты надо заправлять керосином, котельные должны запастись ГККТ на зиму, автомобилям и "Буранам" нужен бензин… В общем топливо на севере – это жизнь, единственная гарантия нормальной зимы. Поэтому капитаны судов, зная, что по такой воде не пройдут вверх, грузятся на минимально возможную осадку (она всё равно больше, чем глубина на перекатах), отдают швартовы и – вверх, на Мому…"
Почему "так называемой момской операции», поясню. Во-первых, при скорости течения, сравнимой со скоростью самого теплохода, грузовым судам типа СПН нужна помощь, поэтому с ними идут вспомогательные буксиры. Во-вторых, даже "двойной" тягой полностью загруженный теплоход не поднять через перекаты, поэтому вместо 600 тонн СПН берут 250 – 300 тонн. В третьих, вал воды скатывается быстро и с Момы весь флот возвращается уже на брюхе, продираясь через обмелевшие перекаты. Ещё хотите экстрима? Путейцы просто не успевают "нащупать" судовой ход, который за короткий весенний период, пока идёт "операция", несколько раз меняется. Его мало найти, его ещё необходимо обставить навигационными знаками. Береговыми, потому что плавучая обстановка при таких течениях не держится. Грубо говоря, фарватер не обозначается, как надо.
А везти груз надо – это тоже понятно. Поэтому диспетчеры дают указание о выходе в рейс и потом со страхом отслеживают передвижение судов вверх по Индигирке (и то, когда есть нормальное прохождение радиоволн).
Капитаны идут на "Момскую", как на боевую операцию, на грани невозможного. Как пройти, если водный путь неизведан, что там тебя ждёт, абсолютно неизвестно. Минимальные глубины, запредельные скорости течения и условно судоходные габариты водного пути. То, что на мели во время рейса придётся посидеть, это почти 100 процентов. Если читатель не убедился ещё в этом, пусть прочитает статью сначала.
Ситуация тупиковая – всё равно, что лётчику "Боинга" давать приказы садить самолёт на картофельное поле и взлетать с него. Но в авиации на такое безумие никто не пойдёт, а на речном флоте, как видим, «героизм» продолжается.
Продолжается, понятно, не потому, что пароходству интересно посмотреть, как капитаны будут выкручиваться или "а вам слабо". Нет. Просто иного пути к Моме сегодня нет. Есть, правда, зимник, но правительство не хочет тратить деньги на доставку топлива автотранспортом, предпочитая закрывать глаза на продолжающуюся практику "завоз любой ценой", целиком на ответственности пароходства.
На недогруз флота, на двойную тягу, на простои в ожидании воды ОАО ЛОРП только на Индигирке теряет ежегодно порядка 100-120 миллионов рублей. Тарифы там регулируются и никогда не окупят никакие объёмы перевозок. Сегодня бы пароходству сказать: "Мы не будем возить груз на Мому" - но как это сделать?
А вообще-то уже пора сказать. Ведь сегодня, в связи с ужесточением требований к безопасности судоходства ходить по Индигирке выше Крест-Майора НЕЛЬЗЯ.
Сегодня у капитана, доставившего груз в самые верховья «жуткой по мощи и стремительности реке» ситуация "казнить нельзя помиловать".
Элементарное, но основное требование современных правил безопасности судоходства – достаточный запас воды под днищем. Его на Индигирке никогда не было. Глубины на перекатах – метр, максимум 130 см, а самая минимальная осадка теплохода – 120 см. Меньше нельзя – винты будут просто вспенивать воду, а судно не будет слушаться руля. ЛОРП ставило вопрос о снижении уровня запаса воды, но не нашло понимания у контролирующих органов. Понятно, ответственность никто не хочет брать на себя.
Как быть?
Был бы жив Егор Гайдар, он бы сказал примерно так: "Мома заселена искусственно. Народ оттуда надо выселять…" Вот тогда вопросы безопасности судоходства, вопросы экологии, вопросы снабжения сразу бы отпали.
Бизнесмен или частник, владеющий флотом, сказал бы так: "Компенсируйте мне риск и все мои расходы по доставке топлива в Хонуу, и я буду работать. Нет – возите самолётами"
ОАО ЛОРП ничего такого сказать не может – нет у нас ни рычагов, ни прав, одни обязанности. Вот поэтому создался такой тупик.
Поможет ли решить эти вопросы "посадка" на мель теплохода СПН-706? Да нет, похоже, гром ещё не грянул – СМИ пошумели, соцсети пообсуждали и уже перекинулись на другие "новости". А вопрос решать надо.
Александр ПАВЛОВ.
