Импортозамещение. Чему быть – того не миновать?

Для начала отметим, что заместителем генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» (он же – модератор сессии) Дмитрием Стояновым был поднят острый вопрос реализации импортозамещения в плане нормотворчества. Спикер подчеркнул, что это очень трудоемкая работа, занимающая порой 1,5 года до момента полного согласования документа.

Разбирались следующие нормативно-правовые акты (НПА):
1. ПП РФ от 17 июля 2015 года № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ». Установлен механизм подтверждения производственной промышленной продукции на территории РФ путем перехода балльную систему оценки критериев локализации. НПА утвержден 19 мая 2021 года.
2. «Типовые условия контрактов». Утверждены типовые условия контракта на выполнение работ по постройке судна, платформы плавучей или погруженной и инфраструктуры для 44-ФЗ. НПА зарегистрирован Минюстом России 11 мая 2021 года.
3. Федеральный закон № 769222-7 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ». Установлен механизм, предоставляющий Правительству РФ право определять отдельные виды деятельности, осуществление которых возможно с использованием судов, построенных на территории РФ и соответствующих требованиям ПП РФ № 719. Федеральный закон одобрен постановлением Совета Федерации Федерального Собрания РФ от 19.03.2021 № 199-СФ.
4. ПП РФ от 30 апреля 2020 года № 616. Устанавливает запрет на допуск промышленных товаров, происходящих из иностранных государств, для целей осуществления закупок для государственных и муниципальных нужд, а также промышленных товаров, происходящих из иностранных государств, работ (услуг), выполняемых (оказываемых) иностранными лицами, для целей осуществления закупок для нужд обороны страны и безопасности государства.

Все эти нормы, конечно, направлены на стимулирование импортозамещения. Одновременно с этим, реальным судостроителям и поставщикам материалов приходится сталкиваться, как было отмечено неоднократно во время сессии, с довольно-таки серьезной бюрократической машиной. Так ПП РФ № 719 с одной стороны – открывает дорогу целому ряду отечественных производителей, да и к тому же продукцию заводов на данный момент собирают в единую электронную базу, с другой – ПП РФ № 616 перекрывает доступ иностранным партнерам на российский рынок. И хотя подобные регуляторные нормы применяются во многих странах, на данный момент этот вопрос остается дискуссионным.

Генеральный директор ООО «Судостроение Судоремонт» Максим Сунозов отметил, что ближайшие четыре года будет невозможно отказаться от импорта (так как его доля в судостроении до сих пор ещё очень велика), и если увеличить таможенные пошлины на ввоз необходимой для судостроителей продукции, то и сами суда в итоге неминуемо подорожают. Также он сказал, что следует поработать над ПП РФ № 719, в рамках которого разрешение на участие в тендере порой получают предприятия, вовсе не поставляющие отечественную продукцию, а таковыми являющимися только на бумаге. Со своей стороны отметим, что те же строящиеся и построенные траулеры подтверждают мысль Максима Сунозова, так как насыщается корпус (особенно, если речь идет о фабрике) по большей части иностранным оборудованием. Даже не так давно разработанная Крыловским государственным научным центром ВРК не стала тут же пользоваться бешеной популярностью.

Интересную мысль озвучил коммерческий директор по судовому оборудованию АО «Армалит» Евгений Коптяев. По его мнению, отечественному судостроению требуется организация комплексной поставки, которую вполне может обеспечить отраслевой центр компетенций. И тут нужно отдать должное, что заводу действительно удобнее получать комплект, нежели по винтику заказывать его у разных поставщиков. В подтверждение этой мысли Евгений Коптяев использовал весьма наглядное умозаключение. С его слов, в России строится сейчас 76 рыбопромысловых судов по 24 различным проектам; добавить сюда 14 судовых систем, 15 групп оборудования (а на каждую группу оборудования приходится как минимум три поставщика), получается как минимум 800 потенциальных поставщиков. Конечно, в такой ситуации не слишком удобно договариваться со всеми...

Однако у этого предложения есть и обратная сторона, о которой рассказал в своем выступлении начальник отдела гражданского судостроения ООО «Винета» Павел Петров. Он весьма тонко подметил, что комплексные поставки для конкретно взятого производителя той или иной детали могут закончиться тем, что конечный интегратор попросту откажет компании, например, искусственно занизив цену на её продукцию. Собственно, Павел Петров и сказал, что они не смогли на данный момент договориться ни с одним из существующих интеграторов. Также спикер отметил, что импортное оборудование пока что легче проходит сертификацию, чем отечественное. Зачастую зарубежная поставка просто проходит ресертификацию. «Говоря о конкурентоспособности, нужно говорить о равенстве условий», – подчеркнул он.

В завершение отметим, что, несмотря на все дискуссии, импортозамещение неизбежно. Другой вопрос: как именно оно будет протекать, это зависит от всех участников процесса. Ну, а мы продолжим следить за ситуацией.