– С развитием инфраструктуры Северного морского пути (СМП) грузопоток по нему к 2030 году возрастет более чем в два раза. Как это повлияет на экологию северных морей?
– Так уж устроен мир, что чем активнее деятельность человека в том или ином регионе, тем хуже там обстоят дела с экологией. Разумеется, с ростом интенсивности судоходства в Арктике растут и угрозы. Однако мы поддерживаем конструктивный диалог с Госкорпорацией "Росатом" и ФГБУ "Главсевморпуть", чтобы следить за негативным воздействием арктического судоходства, а также даем предложения по минимизации экологических рисков. Наши тревоги встречают там понимание, что не может не обнадеживать.
– Давайте временно перенесемся значительно южнее. Самый насыщенный по грузопотоку морской путь лежит через Суэцкий канал. Больше судов, чем там, не проходит нигде. Насколько ощутимо повлияло судоходство на экологию за 150 лет существования этого пути?
– Средиземное и Красное моря – водоемы с очень высоким уровнем антропогенного воздействия, поэтому состояние их экосистем в значительной степени нарушено. Особенно загрязненным является Средиземное море. Экосистема Красного чуть получше, но тоже ничего хорошего, потому что и там находится большое количество разнообразных источников воздействия, которые постепенно уничтожают его уникальный животный мир.
– Источники антропогенного воздействия различны, и судоходство – лишь один из них. Каковы роль и место судоходства в разрушении экосистем морей? Что-то мне подсказывает, что роль далеко не ведущая.
– Не ведущая. Если ранжировать источники воздействия человека на море, то судоходство там на четвертом или даже пятом месте. На первом — материковый сток, то есть то, чем суша щедро снабжает реки. Для понимания: одна река может собрать и вынести в море загрязняющих веществ больше, чем целый десяток портов. Особенно если река крупная. Она собирает загрязнения со всего огромного водосборного бассейна и выносит в море.
На втором месте после материкового стока обычно стоит браконьерство и перевылов. Это, конечно, уже связано с работой флота, но именно рыболовецкого – не грузового.Третье, как правило, это морская добыча и транспортировка нефти. А судоходство в целом как фактор загрязнения морской среды где-то на четвертом-пятом месте.
Так что моряки точно не самые главные враги природы. Тем не менее, судоходство – это, безусловно, фактор беспокойства, негативный фактор для морских экосистем в Арктике.
– Северные регионы не так плотно урбанизированы, как, например, Восточная Азия. Следовательно, и антропогенное воздействие ниже.
– С точки зрения загрязнения от материковых стоков – несомненно, но тоже не без проблем. А вот значительный рост судоходства несет акватории СМП и прилегающим к ней территориям угрозу даже более ощутимую, чем теплым морям.
– Что может грозить арктическим морям в результате роста грузопотока по СМП?
– Многое может грозить. Беда здесь вот в чем. В сравнении с южными широтами в северных жизнь протекает гораздо медленнее и, следовательно, морские арктические экосистемы восстанавливаются тоже гораздо медленнее. Потому что в полярную ночь биологическая активность слабеет из-за низких температур и отсутствия солнечного света. В результате то, что, допустим, где-нибудь в Мексиканском заливе может за пять лет восстановиться после негативного антропогенного воздействия, в Арктике будет восстанавливаться десятилетиями, а то и столетиями.
Таким образом, Крайний Север – это гораздо более уязвимая среда для хозяйственной деятельности с точки зрения экологии. Здесь практически нет права на ошибку. Арктические экосистемы очень хрупкие, а учитывая, что основной рост грузопотока происходит за счет реализации масштабных инвестпроектов по добыче и транспортировке углеводородов, крайне важно как можно скорее установить строгие правила судоходства, прописать жесткие требования к экологической безопасности новых судов.
Все большую актуальность приобретает грамотная организация контроля за экологической обстановкой и эффективная система борьбы с аварийными разливами нефти. Важно построить и корректно распределить аварийно-спасательные суда по наиболее загруженным участкам акватории для обеспечения оперативной реакции на аварийные ситуации.
– Вот мы и подошли вплотную к основной тематике "Корабел.ру", к судостроению. Не раз озвучивались цифры по недостатку для развития СМП ледоколов, спасательного флота. А как обстоят дела с флотом экологическим?
– Начнем с того, что современные научно-исследовательские суда (НИС) в России практически отсутствуют. Мы с грехом пополам пользуемся остатками советского научного флота, причем, как правило, финской постройки конца 1980-х. И это очень большая проблема. Пригодный для работы в условиях Севера научный флот безнадежно устарел. Он, конечно, проходит модернизацию, периодически суда ремонтируются, но нельзя бесконечно продлевать ресурс старого флота. На Дальнем Востоке, в частности, научные суда сыплются, ломаются постоянно. На Севере все то же самое, хотя поломки реже.
– А что так? На холоде суда меньше изнашиваются?
– Да, из-за холода и меньшей концентрации соли в воде. От этого коррозия медленнее. Мы за дальневосточными коллегами наблюдаем с ужасом, потому что лет через пять и нас ждет все то же самое: повысится риск срыва экспедиций, невыполнения госзаданий. Потому что практически не на чем их будет выполнять!
Вот озвучиваются цифры: в России требуется построить 90 единиц научно-исследовательского флота для покрытия соответствующих потребностей. Это не только экологический флот, а научно-исследовательский вообще: гидрографический, геологический и прочий. Так вот, сейчас на "Звезде" строятся два судна. Однако это большие суда для изучения мирового океана, которые будут мало применимы в арктических условиях. Строится еще одно научно-исследовательское судно в Петербурге, но по нему, насколько мне известно, сроки сдачи сдвинулись вправо.
Всего три из 90, и то с переносами сроков. Все это очень печально. Нам очень нужен современный экологический флот. Без этого программы по обеспечению экологической безопасности наших морей реализовать невозможно.
– Помнится, на прошедшей выставке "НЕВА–2023" вы выступали на конференции по развитию СМП и в частности говорили, что для экологических исследований ваш Центр привлекает гидрографические суда.
– Совершенно верно. Это касается и судов ФГУП "Гидрографическое предприятие", и судов ФГУП "Атомфлот", но на них мы, по сути, пассажиры. Сейчас мы берем для работы то, что есть. Точнее, работаем на том, куда нас возьмут. В частности, используем атомный лихтеровоз "Севморпуть". Хотя на самом деле мы должны работать со специализированных судов. Конечно, мы пользуемся флотом Росгидромета: "Михаил Сомов", "Иван Петров, "Профессор Молчанов"... Да, все они – НИСы, но немного не для тех функций, которые выполняем мы, экологи. Работать с них, конечно, можно, но они не для этого существуют. Это большие суда, предназначенные для работы в Мировом океане. Экологам не нужны суда с гидравлическими кранами грузоподъемностью несколько тонн и прочим, как у того же "Ивана Петрова". Нам достаточно судов водоизмещением полторы-две тысячи тонн, а такие суда сейчас в жестком дефиците.
– Быть может, у каких-то других госпредприятий есть подходящие суда?
– Отчасти в этом выручают суда Морспасслужбы.
– Интересно. Где спасательные операции, а где экологический мониторинг…
– Ну да. Зато у судов-спасателей высокие ледовые классы, что значит на них можно работать на СМП. Но и они плохо подходят в силу специфики – с огромной скоростью куда-то стартовать, чтобы вовремя кого-то спасти: у них очень мощные двигатели, получается бешеный расход топлива, крайне неэкономичная работа. Конечно, с нашей стороны никаких претензий к Морспасслужбе быть не может. Спасибо им большое за возможность выполнять исследования! Не их вина, что мы работаем с неприспособленных для нас платформ. А приспособленные – это 1989-1991 годов постройки самые молодые. И эту проблему надо скорее решать, если мы хотим наладить качественный экологический мониторинг и вообще исследования Северного морского пути, не только экологические, но и гидрографические. Нам срочно нужны "рабочие лошадки". Не эти вот огромные НИСы, суда интересные, но экономически для нас нецелесообразные.
В Питере, например, есть два НИСа: "Академик Александр Карпинский" и "Профессор Логачев". Тоже уже довольно старые, но хорошие суда водоизмещением почти 6 000 тонн. Так вот, они работают в году всего полтора-два месяца. Никто не может позволить себе нанять такое судно для экологической экспедиции.
Повторюсь: экологам, и не только нам, нужны "рабочие лошадки". Необходимо избавляться от этого увлечения строить суда-гиганты. Они нужны, но для работы в удаленных глубоководных акваториях в Мировом океане. А нам для прибрежной зоны, для шельфа, для СМП нужны небольшие суда, полторы-две тонны. С "автономкой" 60 дней – больше и не надо. Именно такие суда финской постройки и дорабатывают свой ресурс сейчас. Если немедленно не начать строить самим, то скоро вообще ничего не останется для работы.
– То есть пока новых нет, а старых не хватает, выбирать приходится между старыми многотоннажными НИСами и молодыми малотоннажными "спасателями". Причем выбор в пользу последних. Значит, вам должен быть знаком флот Морспасслужбы. Насколько он укомплектован на случай аварии с обширным разливом нефти на СМП?
– Ну давайте я скажу честно...
– Конечно, честно. У нас на обложке каждого журнала под "шапкой" "Корабел.ру" обязательно напечатан девиз: "Честно о судостроении".
– Так вот, честно, как на духу. Морская спасательная служба Российской федерации – самый крупный по количеству судов судовладелец. 375 единиц флота. Насколько я помню, они строят еще 16 аварийно-спасательных судов непосредственно для усиления группировки на СМП. И сейчас при бурении скважин, при отгрузках суда МСС достаточно качественно контролируют безопасность. Их должно быть больше, но они хотя бы есть. А если планы по тем 16 судам будут реализованы, то в этом аспекте потребности СМП, в принципе, будут закрыты.
|
