Дизелестроение сегодня. А завтра?

- A + КомментарииПрочитано 9001 раз   |


О проблемах дизелестроения в современной России с главным редактором "Korabel.ru" побеседовали опытные специалисты отрасли, Леонид Кимович Померанец, заместитель технического директора ОАО "Звезда", и Евгений Юрьевич Лерман.

Ивакин: Дизелестроение в России сегодня, так скажем, сходит на нет. Многие заводы, наверное, уже разработку новых машин прекратили. Как вы считаете, в какую сторону идет процесс — мы утилизируем дизелестроение, как утилизировали производство товаров народного потребления и легкую промышленность? Или есть предпосылки к тому, что отечественный дизель все-таки займет рынок, и может быть, даже будет сказано новое слово в технике?
 
Лерман: Действительно, сейчас дизелестроение на большинстве заводов умерло. Одна из важных причин этого явления — везение или невезение с собственниками.
Если на Коломенском заводе собственник, в лице Северстали и директора Власова, сохранил все КБ, то, к сожалению, на других заводах оно вымерло по возрасту.
Второй причиной является то, что результат дизелестроения — дизель — не является продуктом конечного пользования. Для того, чтобы его использовать, нужно судно, поезд, автомобиль - платформа. Мы же не строим ничего. Когда была нацеленность на массовое производство - была серия, было качество. Когда количество пропало — за ним вслед пошло качество.
В моем представлении, практически ни один завод, кроме Коломенского, не может создать что-то новое, соответствующее современным требованиям. Ни для кого ни секрет, что машины типа 15х18, знаменитые В2 в девичестве — 37 года разработки, М50, скажем, - 46 года. Прошла три иттерации и абсолютно неподражаемая, лучшая машина в мире — «Звезда» 16х17.
Но все, что мы делали, были машинами одного боя. Танковые машины на 250 часов, потом на 500, и торпедные катера на прямой выстрел. Попал — повезло, убежал, не убежал — ну извиняйте.
Когда появились ракеты, никакой заказчик не ставил других задач. По простой причине — мы не ходили больше 300 часов в год. А 300 часов, да на десять лет — 3000 часов быстроходная машина выдавала. А дальше - ремонт корабля, замени и больше не мучайся.
Сегодня времена изменились. Тек же пограничники сидят в море по семь месяцев. Ни одна наша машина без хорошего регламента  столько в море не протянет. Этот то, к чему мы пришли.
 
Померанец: Серийность для дизелестроения — ключевой параметр. От него зависит не только завод-производитель, но и поставщики компонентов, и как следствие - качество продукта. Большинство наших предприятий до последнего времени были заводами полного цикла и получили удар с двух сторон. Аутсорсинг, работа с мировыми производителями практически не велась. И когда спрос начал уменьшаться, двойная нагрузка легла на накладные расходы, на те технологии, территории, оборудование, которые необходимы были для комплексной работы.
Самым тяжелым на сегодняшний день является то, что большинство отечественных моторов не отвечают современным требованиям к токсичности, экологичности. Требования поменялись достаточно резко, быстро, начиная с автопрома, заканчивая сейчас тенденциями в Военно-Морском флоте.
Лерман: Не так уж и быстро. Просто мы долгое время думали, что это нам не надо.
 
Померанец: Мы долгое время ориентировались на продукцию оборонно-промышленного комплекса, и той же карьерной техникой занимались мало. Сегодня компании по всему миру кооперируются — это стало общей тенденцией, и на последние 12-15 лет, с перспективой до 2020 года, пришелся основной пик изменения требований к экологическим параметрам как самого двигателя, так и его систем, а также используемых материалов.
Не позже чем вчера директор Зеленодольского бюро сказал, что на перегон сюда корабль типа «Буян», «Волгодонск» который, заправили по Евро-4. Так даже 507-ые моторы «Звезды» перестали дымить.
 
Лерман: Так Евро-4 — это пониженное содержание серы, это не взаимосвязано.

 Померанец: Это просто показатель качества.
Второй момент, в котором мы очень сильно отстали, это автоматизация и создание комплексных систем управления движительным комплексом как автомобиля, так и судна. Сегодня все мировые производители предлагают подобные решения.
У нас же, как заметил Евгений Юрьевич, разделение в дизелестроении произошло не по тем границам. У нас не появился вертикально интегрированный холдинг, который смог бы конкурировать с тем же Caterpillаr, имея всю линейку моторов и занимаясь внутренним перераспределением ресурсов. Но не произошло и становление каких-то компаний, которые в рамках требующегося качества, стоимости и сроков могли бы предложить какие-то комплексные решения. Традиционные для нас альянсы типа НПО «Аврора»-Коломна- «Звезда», или похожий на них "Зоря-Машпроект" с кем-то еще - это достаточно старорежимная, сложная и медленно поворачивающаяся кооперация. Предложить той же верфи оперативное, грамотное, продуманное решение, состоящее из винта, вала, редукторов, первичных двигателей, вспомогательного оборудования и комплексной системы управления «под ключ», у нас сегодня некому. 

 Лерман: Ну извините, мы так были воспитаны.
 
Померанец: И этой системной перестройкой машиностроительной отрасли долгое время никто не занимался.
С другой стороны ситуация критическая, потому что двигатель — авиационный, автомобильный, судовой — является сердцем любого объекта. И от его интеграции действительно зависит качество и конкурентоспособность продукта в целом. И если мы хотим сохранить конечную продукцию — тепловозы, автомобили, малую энергетику — нам, на мой взгляд, крайне необходимо восстановить эту отрасль. Ряд решений — достаточных или недостаточных, пока рано говорить — уже приняты.
Что касается нового проектирования, то на Коломенском заводе проект нового двигателя 26х31 до определенного уровня доведен. Можно его критиковать, но конструкторская работа сделана. Подтверждая слова Евгения Юрьевича, на Ярославском заводе в глобальной кооперации разработан ЯМЗ-530, который может быть предложен автомобильной промышленности, малой энергетике, при определенной конвертации подойдет и для судовой отрасли, ведь двигатели Ярославского завода всегда применялись на малом и речном флотах.
С другой стороны, большинство двигателей все равно близнецы-братья. Базовые решения более-менее унифицированы, что, кстати, помогает повышать серийность по основным компонентам. Так что примеры есть. Тот же Ярославский завод, в составе группы ГАЗ, разрабатывает двигатели совместно с австрийской AVL, при этом вскрылись и преимущества, и недостатки такого подхода.
 Вместе с тем, по моему мнению, уповать на чужой инжиниринг, рассчитывая на своё производство — тоже не слишком разумно. Потому что никто никогда до конца обо всем не расскажет. Надо интегрировать людей по всему процессу, программа развития дизелестроения, которая сейчас принята, до 2015 года, стала лишь первым шагом. Разрабатываемый в рамках её диапазон — от 400 до 3000 кВт — подходит, в основном, для потребностей жд, с возможностью разработки и поставки двигателей для флота, как коммерческого, так и военно-морского, и закрытия проблем малой энергетики для обеспечения бесперебойного электроснабжения объектов первой категории: от правительственных сооружений до трубопроводного транспорта и атомной энергетики. В России есть рынок для таких машин, но здесь есть первая серьезнейшая проблема: строить программу, ограничиваясь задачей обеспечить внутренний рынок, недальновидно. Надо добиваться реальной конкуренции на мировом рынке. Тогда будет понятно, зачем мы это все делаем. Это первое.
Второе - в этой программе и разговорах вокруг неё не рассматривается тот факт, что сегодня нет механизма увязывания интересов производителей конечной продукции и дизелестроительных заводов. Хотя государство должно было бы какое-то внимание этому уделить. Мы, завод «Звезда», в частности, достаточно длительное время предлагали схемы решения этого вопроса, обращались и в Российские железные дороги, и в Объединенную Машиностроительную корпорацию, когда она еще затевалась, с предложением создать некий департамент судового машиностроения, который бы занимался и энергетикой, и тяжелым оборудованием. Пока такого решения не принималось, там достаточно большая проблема с интеграцией самих судозаводов, с приведением в порядок собственности и производственных процессов, но это один их путей, который бы привел к возвращению российских двигателестроителей на реальный рынок.
Необходимо приложить максимум усилий, чтобы разумным образом распорядиться средствами, которые выделены на реализацию ряда федеральных программ для создания технологической базы и развития дизелестроения. Но надо отдавать себе отчет, что это будет первым шагом по длительному пути восстановления всей цепочки, потому что необходимо обеспечить и переподготовку кадров, и модернизацию производства.

 Лерман: Я здесь хотел сказать бы несколько другое. К сожалению, психология наших собственников свернута. Они пытаются утверждать, что в существующих корпусах с существующей организацией можно поставить на производство что-то новое. К сожалению, то, что я видел, для производства нормальной техники не-при-год-но! Все надо сносить, строить быстровозводимые здания под нормальную логику и технологию производства. Нельзя с этим затягивать.
Дальше. К сожалению, я не шибко верю в благие намерения собственников. Издержки воспитания за последние 20 лет вылились в стремление «денег бы урвать, а дальше, может быть, отчитаемся». Посему то, что сегодня МТО с Трансмашхолдингом, подвинув Коломну, создают новые производства 50 на 50 — это осознание того, что со старыми технологиями и материальной базой никуда дальше не уедешь. И это правильно, наверное.

Ивакин: Ярославский завод сейчас в новых корпусах?

 Лерман: Я не был на Ярославском, но на ЯЗДА новые корпуса и по новой логике. Вопрос: какой хозяин готов вкладывать эти деньги. Если в течение 20 лет он старался их вынуть, а не вложить.
К сожалению, есть в стране еще вопрос, о котором стыдливо забывают, хотя нельзя о нем забывать — это государственная безопасность. Хотим мы этого или нет, но на судах пограничников больше 300 дизелей «Звезды». На кораблях ВМФ, в том числе на атомных подводных лодках, порядка 1000 машин, можно уточнить. Плюс РВСМ, ВКС, новые «Тополя». Я не беру в рассчет старые тепловозы и т. д. Если мы наше дизелестроение пошинкуем и будем все закупать, то запчасти тоже будет брать неоткуда.
До чего сейчас докатились в Русском дизеле — организовали одиночное производство поршней на старой территории, и по свалкам собрали все, что можно. А на всех атомных электростанциях машини от Дизеля аварийные работают. Так, на одну минуточку — 6300 штук. И нет государственной программы. Как рассказывали коллеги, когда они приехали в Минпромторг по поводу дизельных двигателей, им сказали: мы все знаем, двигатели бывают электрические, остальное мы напишем сами. Всё!
Вот мы и находимся вне какой-либо концепции, и не в городе. Опять же, не очень понятно, почему. Та же «Звезда». Площадей больше, чем у дурака фантиков. Можно построить корпуса, могут быть задействованы рабочие. Не знаю, может быть собственник не согласен. Не спрашивал. Но так можно подглядывать в щелочку и постепенно оживлять эту часть. Потому что не будем оживлять — не будет флота.
Когда-то в СССР было выпущено 328 поездов, двухвагонных. Двухголовых. Предположим, что 30 сгорело, было списано и отправлено в утиль. Но три сотни-то еще по необъятной родине-то бегает. И по Белоруссии, и по Украине, и у нас.
 
Померанец: Точно также суда на подводных крыльях, весь скоростной флот еще бегает, там единичные замены. . .
 
Лерман: Ну в Греции-то их заменили.
 
Померанец: В Греции мы не смогли обеспечить необходимый сервис, поскольку он тоже требовал определенный преференций и объемов, а необходимость развития сервиса пришлась на тяжелое время в стране.
Одним из недостатков рассматриваемой сегодня программы — а мы пытались всеми способами принять участие в ее разработке, но можем лишь следить за ходом работ — недостатком является то, что рассчитана она лишь на работу по ОКР, выпуск базовых образцов и разработку компонентов. Достаточно скромно оценены затраты.
На наш взгляд, основным инструментом участия государства в развитии такого рода проектов, который смог бы примирить собственников с необходимостью инвестировать в развитие мощностей, является формирование рынка. Вот если бы сегодня на госуровне, как в приснопамятные советские времена, была поставлена задача: ни одного движущегося объекта с импортным двигателем не должно быть, должно быть свое, то это конечно утопия и не модно, но это принципиально. Как американцы Боинг спасали? Они платили дотации на билеты — формировали пассажиропотоки. Как сегодня фирма МТО получает достаточно приличные возможности ведения разработок и инвестиций? Они перешли на систему долгосрочных, многолетних контрактов с самыми разными структурами — от верфей до государств и служб, например с корейской береговой охраной. В этом случае даже мы ведем не Вот если бы Федеральная пограничная служба, Военно-морской флот, РЖД, Газпром, РВСМ заключили бы со Звездой долгосрочный контракт на обслуживание, хотя бы, и не нужно было бы каждый год по 3 месяца обсуждать контракт по 94 закону, а потом оставшиеся 9 месяцев ждать этих денег, то Звезда значительно быстрее нашла бы своих денег на более системную работу по проектированию, модернизации производства, которая сейчас и так идет!
 
Ивакин: Лень, а, может быть, в результате вышесказанного не столько Звезда нашла бы деньги на научные разработки, а немножко рожа стала бы толще у хозяина?
Померанец: Я так не считаю, и хотел бы это отметить, что при всем прагматизме и желании получить дивиденты от владения предприятия, на сегодняшний деннь подавляющее большинство собственников отдает себе отчет, что та же земля и друге ресурсы — это минимальная стоимость из того, что они имеют. Сегодня все-таки возможность на предприятии создавать конкурентоспособную и желательно дорогостоющую технику становится прерогативой.
Основная проблема решиться на затраты на техническое перевооружение предприятия — это отсутствие внятного понимания даже регулируемой части рынка. А дизельные двигатели большой мощности — это регулируемая часть рынка, это не потребительский товар. У нас, если посмотреть по звездообразным двигателям, которые до сих пор являются достаточно конкурентоспособными в определенном сегменте флота. Если бы мы могли иметь долгосрочную программу работы с этими моторами, нам было бы значительно проще. Мы сегодня имеем ежегодные изменения гособоронзаказа, контрактов, условий, объемов. Это противоречит логике дизельного бизнеса. Это долгосрочная программа.
Китайцы презентовали первую машину, cпроектированную ими для них совместно с AVL. В Европе у народа начался легкий шок. Осенью состоялась презентация машины, и это напугало народ. Производство начала частная китайская корпорация, самая большая.
 
Лерман: Одним из наших самых сильных заблуждений всегда была мысль, что мы конкуренты. Да мы близко там не стояли! Со своими 30 млн. долларов против 6 млрд евро (оборота?).

Померанец: Конечно, объемы продаж ведущих корпораций, с которыми приходится иметь дело нам, объемы несопоставимы. Мы можем себя сравнивать с несколькими европейскими фирмами, которые производят одну-две модели двигателей для узкого сегмента рынка. Конечно, о корпорациях типа Cummins(проверить название), Caterpiller говорить не приходится. Тем более что многие торговые марки уже перемешались и находятся под единым управлением. И на них работает вся система поставки компонентов.

Лерман: Мораль? Нет программы, непонятна политика правительства в производстве конечной продукции, нет никаких протекционистских мер, а сейчас, когда мы войдем в ВТО, то их и не появится. По сему поводу. Сейчас разговаривал с одним из очень старых сотрудников. Меня первый раз привезли к Звезде в 53 году, я был мальчиком. И я застал весь процесс становления, роста, стабилизации. И, к сожалению, похоже, что доживаю до смерти той продукции. И это правильно. Любая продукция имеет определенный ценник(неразборчиво). И нельзя модернизировать до бесконечности, потому что резерв модернизации кончается, нужно менять модель, конструкции кар-ди-наль-но, в соответствии не с тем, что ты можешь сделать, а с тем, что делает мир.

Померанец: В продолжение того, что говорил Евгений Юрьевич, я могу сказать следущее: я немного моложе, на "Звезду" пришел совсем недавно, но заявляю, что "Звезд"а сегодня в лице ее собственников и коллектива  обязательно примет участие в реализации федеральной программы. Мы подадим заявки на все те мероприятия, которые нас могут коснуться. И мы подадим заявки именно с целью создания двигателя новой модели. Мы понимаем, что нам придется привлечь для этого зарубежных партнеров из инжиниринговых компаний. НО сегодня этот бизнес является международным, и эти компании работают равно на всех мировых конкурентов. Мы собираемся также включиться в эту работу. Существенной помощью для этого будет любая форма государственного финансирования. Самое главное — мы должны разумным образом регулировать те части внутреннего рынка, которые действительно являются для нас ключевыми. Кроме того, что трудно будет в определенных случаях добывать запчасти на импортную технику, мы все равно никогда не будем знать ее до конца, это все равно прерогатива производителя.
Вопрос допуска зарубежных специалистов в компанию — вопрос государственный : либо мы строим систему безопасности, которая допускает кооперацию, либо мы работаем в режиме полной самостоятельности — но тогда все силовые установки всех объектов — наземных, воздушных — должны быть защищены от возможности удаленного доступа.

Лерман: Давайте не будем эту песню, которую придумали 10 лет назад, что чипчик поставят и будут знать где Президент — ну прекратите, ну нельзя же!

Ивакин: К этому надо относиться как дождю. Когда он идет — надо зонтиком прикрыться, и все.

Померанец: Я еще раз говорю, сегодня большинство компании имеют удаленный доступ к информации о состоянии двигателя! На этом просто сегодня система сервиса построена, есть глобальный call-центр. Другой вопрос — добровольность участия в этом собственника двигателя, или владельца — здесь я просто не специалист. Но то, что это технически реализовано и используется, это факт. Можно ли договориться и исключить контроль объекта — не знаю. Как не знаю, чем отличаются двигатели MTU с категорией military и navy. Здесь опять же, если говорить о военной технике, сегодня в ряде случаев, опять же из-за изощренной схемы торговли, мы на многие корабли и катера ставим двигатели, предназначенные не для военной техники. Это подтверждено фактами.
Я пока ни разу не слышал о том, чтобы поставка двигателя по заказу ВМФ иностранного производства осуществлялась бы по схеме поставки военного оборудования.

Ивакин: Хорошая идея: по всем заводам мира рассадить наших военпредов!

Померанец: Давайте с другого конца. Я был на заводе двигателей Камаза, где создано совместное производство Камаза и Cummins двух моделей автомобильных двигателя. Причем я там был два года назад, как раз когда начался кризис, когда первый раз камаз остановился и на него была передана программа поставки двигателей для МЧС, Минобороны и т. д.
Я спросил представителей СП, почему они ходят такие грустные, когда в Камазе снова запускаются конвейеры, и они смогут поставлять туда и то, что привезено из Китая, и то, что они начнут производить. Они отвечают: «А Госдепартамент не велел. Наше производство одобрено в США исключительно как поставки для гражданской техники внутрироссийского потребления. Если двигатель с спецномером нашего производства найдут в МЧС, в Киргизии, в Туркмении — нам кирдык». Так что регуляторы там существуют, где-то более строгии, где-то менее.
С уважаемым заводом Алмаз я присутствовал на совещании, когда все условия поставки двигателей для катеров Погранслужбы с нарушениями, да, наших завышенных, может быть, требований. И военпреду что делать? Ему все равно надо подписывать документы. А у него формуляра нет по нужной форме, гарантийный срок год, а не пять. Что такое ЗИП групповые, одиночные — никто не обьяснял. Фирма MTU говорит, не вопрос, ребята, вы скажите.
Но тогда по 94 закону может получиться, что Звезда — дешевле.

Померанец: Я никаких тут твердых «ятей» не выставляю. Но вопрос сложный, до конца не осознанный, как с точки зрения необходимости вертикальной интеграции, так и с точки зрения госучастия в работе предприятия

Лерман: У РЦТС собственник будет гарантировать возврат средств, своими?

Померанец: Это очень серьезный вопрос. Докладываю, что на заводе "Звезда" отправил в Министерство промышленности и торговли к другому проекту, связанному с реконстуркцией реверс-редукторного производства, официальное письмо о готовности выполнить требования бюджетного кодекса, 80-той или 90-той статьи, по необходимости проведения допэмессии в случае получениря государственных средств для технического перевооружения. Глядя в формулировки и идеологию сегодняшней программы поддержки дизелестроения, в которой изначально заложена только авторские работы, я полагаю, что в Минпромторге применительно к тому же Трансмашхолдингу это было обсуждено и было сказано: нет, мы к этому не готовы, не включайте туда капитальные вложения техперевооружения, только ОКРы — а они не требуют дележки собственности.

Ивакин: Поделить, забыть — и все. Зарплату платили пять лет, и точка. Ничего не произведено.

Померанец: Неправда. В этой программе записаны базовые классы двигателей и стенды, которые должны быть предъявлены. Хочется надеяться на то, что, понимая сложность и многогранность восстановления такого рода отраслей, мы потихоньку утрясем все преференции, и те способы заинтересованности, которые нужно создать.

Лерман: Сейчас мы подошли к последней черте. Раньше еще кувыркались. А сейчас уже негде.

Ивакин: Подожди. Фактически все, о чем вы говорили сейчас, было об организации.
А техника-то у нас в России присутствует?

Лерман: Технику в России создать невозможно. Некому, нет фамилий, нет идей.

Померанец: Неправда! Я здесь буду спорить, хоть и не являюсь конструктором в третьем поколении. Завод Звезда практически с нуля редукторное производство восстановил и обеспечил несколько проектов вполне конкурентоспособными редукторами.

Лерман: Не надо спутывать понятия: дизель это дизель, а редуктор это железяка, это другое.

Померанец: Дизельный двигатель, особенно современный, является одним из инновационных продуктов с точки зрения знаний. Возродить дизелестроения в России, с отдельно взятыми российскими школами, студентами, оставшимися или новыми конструкторами будет трудно. Это должно быть сделано с пониманием целей процесса, и по пути взаимодействия с ведущими мировыми компаниями, инжиниринговыми, производителями компонентов, электроники.

Лерман: Если можно, по поводу обучения. Для того, чтобы получить дизелиста первой категории, нужно семь лет. Поэтому, пока мы его научим — умрет все. Нужно покупать.

Померанец: Что-то надо покупать. Но смотрите. Сегодня Россия пошла в Формулу-1, и пошла не только деньгами. . .

Ивакин: Прошу прощения, не Россия — Фоменко.

Лерман: Хорошо, Фоменко. Но он на чьей технике работает?

Померанец: Еще раз. Господин Прохоров, не к ночи будь помянут, утверждает, что как минимум часть специалистов привлечены к этому ё-мобилю. Вопрос организации главный в том смысле, что найти, правильно и правильно собрать ресурсы — денежные, материальные, человеческие, зарубежные — сегодня. . . . мы покупаем футболиста, покупаем тренеров, покупаем судей, и гордимся своей страной! Мы должны придти к тому, чтобы нам было также интересно и также правильно купить на какое-то время для участия в команде ведущего конструктора.

Ивакин: А не кажется ли вам, что зачастую наши подобные разговоры , что все должно быть наше, ради оборонспособности, бессмысленны? Что, военные, начиная со старшего лейтенанта, ходят с нашими мобильниками?

Лерман: Так с нашими никто и не ходит. Хотя собирают у нас.

Померанец: Более того, если вы посмотрите на репортажи из центра управления полетов, то вычислительная техника там давно уже не отечественная.

Лерман: Тут уже вопрос к вам по поводу считывания информации.

Ивакин: Более того. С генеральным конструктором КБ Арсенал у меня был такой разговор. Он мне поверг просто в шок, когда сообщил, что 60% комплектации спутников, которые они делают для ГРУ ГШ (неразборчиво), то есть шпионов-разведчиков, привезено откуда? - оттуда. Потому что памяти, кроме Тайваня, просто никто не делает.

Померанец: Можно я подниму один из сценариев, пофантазировать. Не надо может быть обсуждать развитие дизелестроения как некий субъект российской политики. Речь идет вот о чем: в тех разговорах о промышленном развитии, которые мы сегодня ведем, применительно к авиастроению, судостроению, приборостроению в какой-то мере, станкостроению. Дизельная корпорация, крупная, серьезная, конкурентоспособная на мировом рынке — попадет в список приоритетных проектов РФ или не попадет? Мы сегодня в Автоваз вбухиваем совершенно ненормальные деньги, понимая, что никакой прорывной технологии за этим не будет.
Можно ровно также обсудить дизелестроение. Мы сегодня ОСК создали

Ивакин: Я считаю, что это колоссальная ошибка или недоразумение, по крайней мере.

Померанец: Еще раз. Господин Прохоров утверждает, что как минимум часть специалистов, привлеченных к «ё-мобилю» - российские. Вопрос организации в том смысле, чтобы найти и правильно собрать ресурсы — денежные, материальные, человеческие, зарубежные — сегодня главный. Мы покупаем футболиста, покупаем тренеров, покупаем судей, и гордимся своей страной! Мы должны придти к тому, чтобы нам было так же интересно и так же правильно купить на какое-то время ведущего конструктора.
Может быть надо, обсуждать развитие дизелестроения как некий субъект политики. Речь идет о промышленном развитии, применительно к авиастроению, судостроению, приборостроению в какой-то мере, станкостроению. Дизельная корпорация, крупная, серьезная, конкурентоспособная на мировом рынке — попадет в список приоритетных проектов РФ или не попадет? Мы сегодня в «Автоваз» вбухиваем совершенно ненормальные деньги, понимая, что никакой прорывной технологии за этим не будет.
Здесь вопрос — чем мы в принципе занимаемся? Ведь дизелестроение, как это ни странно, является одной из наиболее технологичных отраслей машиностроения в принципе. В какой-то мере даже более технологичной, чем просто судостроение. Я корабел по образованию и опыту работы, но даже я понимаю, что сегодня возродить отдельно взятую судоверфь, с хорошими технологами и портфелем заказов, гораздо проще, чем возродить дизельную отрасль. Я понимаю, что она сложнее. Серийность, которая влияет на принятие всех технических решений, на возможность использования тех или иных технологий и комплектующих — ключевой параметр. Есть отрасли, где возможно решение, и даже успешное, какого-то отдельного инновационного проекта. В дизелестроении такое невозможно. Нужно создать двигатель, который потребуется большому количеству пользователей и будет жить долго и счастливо вместе со своими платформами.

Портал "Корабел.ру" запустил новый раздел "Судостроение", в котором отражена полная информация о судостроительных заводах. Ознакомиться с разделом можно по ссылке "Судостроение".

Леонид Кимович Померанец
Евгений Юрьевич Лерман
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   5.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Alexaus Александр, 27.08.2011, 23:00ДА  согласен проблема есть НО посмотрите на обратную сторону луны !!!!ЕСЛИ К ПРИМЕРУ У ВАС ЕСТЬ МЛРД и ВЫ  при помощи консультантов знаете что ЗАПАСЫ НЕФТИ ПОЧТИ НА НУЛЕ !!!!!Вы будете вкладывать деньги ??? Во что- в дизеля которым не чем будет заправлять ? УТОПИЯ - так что будем ближайшие 15-20 лет пользоваться что осталось а там что будет -так что кто похоронит свой заводик с дизелями первый тот и прав
-0+
#Лерман Евгений Юрьевич, 30.08.2011, 10:11Прежде, чем так резко - советую почитать последнюю книгу "Современное состояние, проблемы и перспективы развития мировой энергетики в ХХ! веке" Фомичев, Половинкин. , издана в С-ПБ в 2011 году и допущена в качестве пособия для ВУЗов. Разведанных запасов нефти еще более, чем на 100 лет и альтернативы поршневой машине пока не видно. На ее базе и другие источники энергии превращаются в электроэнергию, движение и др. полезные действа, без которых жить тяжко.
-0+
#Шимин Евгений Николаевич, 13.02.2012, 12:05Полностью согласен с Дизелистом, нефти еще очень много. Проблему вижу в кадрах и практически полном развале отросли, остается надеяться лишь на запасные части, которые остались на загнивающих заводах. Несомненно еще есть действующие заводы в России, но они не обеспечивают ранок на 100%. И есть еще одна проблема - владельцы судов, которые вечно желают сэкономить.
-0+
#Петр, 30.08.2011, 11:35Проводить модернизацию и строить новые цеха  на государственные инвестиции.Продукция нужная в основном для продажи на экспорт при соответствуюшем качестве ПО лицензии и так во всем нормальном мире .Если лицензия только на гражданскую продукцию (а так и есть) значит на гражданскую-зато возможны продажи по всему миру (порог безубыточности)
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 18.09.2011, 00:45Не ошибка и тем более не недоразумение. Это ВРЕДИТЕЛЬСТВО! Вредительство направленное на окончательный развал России. Вредительство выполняемое ставленниками жидомассонов разваливших науку.Уничтоживших целый пласт учёных, конструкторов, врачей и т.д.заставив высококлассных специалистов под предлогом перехода к рыночной экономики торговать овощами и китайскими шмотками на диких базарах.

Предыдущая новость