Обновление флота или очередная распродажа? Объединение отрасли или распад? Восполнят ли ряды молодые специалисты или молодежь уподобится "бабулям-пенсионеркам"?
Старейший работник Северного речного пароходства, заместитель главного инженера ПАО СРП Николай Васильевич Филипьев размышляет о путях выхода из сложной ситуации, в которой находится речная отрасль, рассказывает о своем жизненном пути, и о том, как на протяжении полувека на его глазах развивалось СРП.
|
|
| Заместитель главного инженера ПАО СРП Николай Филипьев / Северное речное пароходство |
- Николай Васильевич, расскажите, пожалуйста, о Ваших корнях, о том, как выбрали профессию.
- Я родился в деревне Сосновская, что в 50 км от Котласа, на левом берегу реки Вычегда. Красивое место! Родители из этих мест, крестьяне. В семье нас было пятеро детей — три сестры и два брата. Кто жил в то время в деревне, в 40-50 годы, тот знает, насколько всё было непросто. Денег в деревне не получали — в колхозе работали за "трудодни", а выдавали "трудодни", в том числе, и сеном.
И вот моя мама, как мне запомнилось с детства, говорила, что надо из деревни уезжать. Правильно говорила, потому что через пятнадцать лет после моего окончания школы, от колхоза уже ничего не оставалось. Стал развиваться Котласский ЦБК, и со всей округи молодёжь туда притянуло. В деревне остались одни старики.
После 9 класса Конецгорской средней школы я поехал поступать в Котлас - в Лимендское речное училище. Пять лет там проучился, закончил в 1967 году, и получил диплом механика и штурмана. Флот к этому времени работал совмещением профессий, не было разделения между штурманами и механиками, и практику проходили мы как будущие штурмана и механики.
Из училища мы вышли с хорошими знаниями и навыками. Нас выпускали готовыми специалистами, чтобы сразу могли становиться за штурвал или заниматься ремонтом и эксплуатацией дизелей.
- Как Вы начинали в Северном речном пароходстве?
- В 1967 году я был направлен на работу в Архангельское пассажирское управление. Работал в разное время штурманом, механиком, капитаном - дублёром. В то время в управлении было около 40 единиц пассажирского флота.
Но, к сожалению, проработал недолго. Комиссия по зрению стала "дробить".
Дело в том, что я в молодости страшно много читал. Интересно было, особенно художественная литература — мог по 20 часов в сутки читать! Когда поступал в училище, видел на две строки сверх нормы, а когда стал выпускаться — один глаз уже был 0,6, и зрение ухудшалось. Мне врач сказала, "если не хочешь потерять зрение, уходи на берег". Пришлось уйти. Работал в порту два года не по специальности - диспетчером.
В то время у нас постоянно проводились спартакиады по шахматам, волейболу, настольному теннису, гиревому спорту, гребле на ялах, лыжам. Это сейчас ни одного спортсмена не найдешь, а у нас жизнь кипела! Я увлекался шахматами, играл в составе команды АПРУ. И на встрече с командой управления жребий свел меня с Григорием Симаковым, начальником отдела судоремонта СРП. Он-то мне и предложил перейти работать в пароходство.
Судоремонт в пароходстве был огромный, судов насчитывалось 900 с лишним единиц. И конечно работы было много
После собеседование с главным инженером пароходства и начальником ССХ меня приняли на должность старшего инженера по модернизации. Это было февраль 1972 года. Потом в в разыне годы был ответственным за судоремонт, ведущим инженером, заместителем начальника службы по судоремонту и начальником службы, главным инженером СРП. В январе 1975 года заочно без отрыва от работы закончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта по специальности судовые машины и механизмы. Так что все новые направления, необходимые мне на новом месте работы я там изучал — планирование, экономику, технологию судоремонта.
- Что представляло собой Северное речное пароходство, когда Вы пришли?
- В состав СРП входили промышленные предприятия, которые зимой осуществляли ремонт флота, а летом занимались судостроением. Это Великоустюжский завод, Лимендский завод, Вычегодская база в Сыктывкаре, Приводинская ремонтная база, Архангельская база. Кроме этого, у пароходства были эксплуатационные предприятия в Мезени, Пинеге, Онеге. Количество флота около 950 единиц - это буксиры, пассажирский флот, несамоходный флот, дебаркадеры.
Система работы была плановая. Служба судового хозяйства, в которой я начинал работать, необходимо было в 1 квартале текущего года верстать план на будущий год, затем согласовывать и защищать его в Главфлоте МРФ. Это мы сейчас очень хорошо видим, что не зря создавались предприятия системные, плановые. Много было в этом разумного. Этой сбалансированности предприятий остро не хватает сейчас.
В то время в пароходстве работали еще паровые суда, пассажирские и буксиры, мощность от 210 до 450 л.с. Был большой транзит пассажиров до Котласа, пароходство работало также по рекам Вага и Вычегда. Пароходство занималось перевозкой древесины на побережье, возили лес на Калининградский ЦБК.
- В каком периоде развития находилось пароходство?
-В то время началась автоматизация флота, переход с парового флота на дизельный. Требовалось много специалистов-механиков. Шло пополнение новыми судами — сухогрузами и буксирами, их необходимо было модернизировать, сделать более надёжными и экологичными. Пароходство строило буксиры для всей европейской части страны, а перед нашим отделом стояла задача их усовершенствовать, причём делали мы это также и в других пароходствах.
В 80-годах наступил период, когда стало ясно: тем флотом, которым владело пароходство, уже нельзя наращивать объёмы перевозок. А ведь основной единицей измерений производительности нашей работы была тонно-километровая продукция. Министерство следило за этими показателями. И вот наш флот начал интенсивно пополняться судами класса "река-море". До этого было 3-4 единички, а за четыре года пополнилось до 26 единиц. Вначале работали на внутренних перевозках, за границу не ходили.
В 1985-87гг. стали получать первые суда, типа "Волго-Балт" "Амур", которые отвечали конвенционным требованиям, и пароходство стало интенсивно заниматься модернизацией каботажных судов для работы на загранперевозках. Это была очень большая работа. К примеру, чтобы суда типа СТК оборудовать в соответствии с конвенционными требованиями , необходимо было выполнить более двадцать с лишним тем по их модернизации.
- Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.
- С увеличением количества судов класса "река-море" стал вопрос об их эффективной загрузке. С 1986 по 1995 гг. мы занимались дооборудованием этих судов для работы на загранперевозках. Вышли на рынки, и стали работать на Средиземном море и Балтике. А вначале 90-х пришли в Персидский залив. Среди речных пароходств мы были первооткрывателями данного района. Этот вопрос было очень сложно решить с Министерством, но генеральный директор, Корякин Виктор Александрович и заместитель генерального Владимир Михайлович Грехов сумели урегулировать его положительно.
В. А. Корякин скоропостижно ушёл из жизни в 1993 году, генеральным назначили В.М.Грехова, и в основном вся работа по зарубежным перевозкам шла под его руководством.
- Почему пароходство направило флот в Персидский залив?
- Тогда в 90-е годы всё было очень сложно. Развал в стране полнейший. Не было объёмов перевозок, они резко упали. Мы вынуждены часть флота смешанного плавания "река-море" продавать, чтобы как-то выжить. За перевозки с нами расплачивались натуральными продуктами - тканями, предметами быта. Надо было чем-то зарплату закрывать... Но сумели выжить.
И в начале 2000-х, когда более-менее встали на ноги, очень помогла нам работа в Персидском заливе. Мы начали с одного СТК, а в 2009 году у нас работало 11 судов "река-море", и пароходство постоянно было "в плюсе".
Но в 2008-2009 году стал сказываться общемировой экономический кризис и в Персидском регионе, и мы вынуждены были вывести оттуда пять судов типа СТК, "Сормовский -3063" с последующей заменой малотоннажных судов контейнеровозами вместимостью до 350-800 контейнеров. Это позволило обеспечить необходимый объем перевозок и достичь значительной экономии средств по их эксплуатации.
- Какие перспективы сегодня для развития СРП Вы видите?
- Для поступательного движения необходимо наращивать финансовую часть доходов, снижать расходы, увеличивать прибыль. В нынешнее время это очень непросто.
Однозначно: надо обновлять флот - суда "река-море", каботажный флот и речной. Процентов 80 флота выработал расчётные амортизационные сроки.
Строительство нового флота - очень трудный вопрос. Для его решения надо иметь хорошую кредитную линию. Дешевые и длинные кредиты у государства получить крайне тяжело. Еще одна проблема, которую надо решать для того, чтобы строить флот — это объединение интересов собственников внутри отрасли.
- Как прежде решался вопрос обновления флота?
- Всё было сбалансировано. Великоустюжский завод строил до 16 буксиров 300 л. с. в год и снабжал всю европейскую часть и часть Сибири. Лимендский завод строил до 8-9 буксиров 700л. с. - в год. Вычегодская РЭП, Приводинская РЭП Архангельска РЭП - все строили флот.
Пароходства региона были владельцами транспортного флота всего бассейна. Сейчас внутри нашего бассейна образовалось огромное количество судовладельцев в формате ООО. Все эти разрозненные предприятия необходимо объединить, чтобы строить флот. Почему? Большинство предприятий, которые поставляют комплектующие, не готовы к единичной продукции — дать единичную буксирную лебёдку, одну рулевую машину и.т.д. Пока не будет увязки интересов, загрузить судостроительное предприятие одним, двумя, тремя заказами не получиться.
Мы в регионе, наверное, последние из всех сами построили два современных буксира: "Поморье" в 2002 году и "Поморье-2" в 2010 году. До чего же сложно было их построить! Если был бы заказ для судостроительного предприятия на 10-15-20 штук и на 2-3 года, то эта бы линия работала. Но сегодня ни одно предприятие не возьмёт заказ на одну-две единицы. Поэтому, жизненно необходимо - объединяться. Ведь ни одно судно не будет работать до 70 лет, вместо 25!
- Какие еще проблемы на Ваш взгляд предстоит решать?
-Техническое перевооружение флота — одна из основных задач. Но есть еще один фактор: её захотят решать только те собственники, которые видят перспективу развития хотя бы на 5-10 лет. Если собственники этой перспективы не видят, то будут просто пытаться поддерживать то, что у них есть, а потом предприятие ждёт очередная перепродажа. Поэтому, судовладельцев и акционеров необходимо заинтересовать, может быть, снижением уровня налогов.
И еще одна серьёзная проблема — это кадровый вопрос. Я уже 50 с лишним лет проработал в отрасли. Когда начинал, это было престижно. Последние 20 лет всё было сделано, чтобы молодежь отлучить от технического направления. Готовили экономистов, финансистов, юристов, но никого не интересовали "технари". И что в результате? Сторожа и охранники! Сколько молодёжи стоит у двери! Дикое количество. Раньше не знали такого. Бабуля - пенсионерка сидела, чтобы пальто взять - подать.
Сейчас нужны высококвалифицированные специалисты. У нас всегда были такие классные "технари", как они умели работать! Рабочие, которые имели "Личный знак"! Это означало, что уровень профессионального мастерства работника так высоко оценен, что не надо проходить даже ОТК.
- Какие положительные события за последнее время в деятельности СРП Вы бы отметили?
- Можно отметить, что часть нашего каботажного флота "река-море" — лучшие плавучие краны, буксиры и баржи в последние годы перешли работать в Обский бассейн, там есть большой объём работы.
К морскому каботажу и работам на побережье пароходство начало готовиться еще в 2003 году, когда руководил СРП В. М. Грехов. В 90-е годы и начало 2000-х, когда были подорваны объёмы перевозок, и не только в нашем бассейне, в СРП родилась мысль построить буксир класса "река-море", чтобы осваивать морской каботаж. Речных буксиров с таким морским классом никто вначале 2000-х не строил. И вот мы построили первый буксир такого смешанного класса "река-море" - "Поморье". Он был первой ласточкой в системе Министерства судостроения. В 2002 году посмотреть на него приезжал сам министр! После этого у нас было переоборудовано 9 буксиров проекта Р-33Б, 81173, 16 единиц барж проекта Р-171, 81108, 81540. А в 2010 г. мы построили еще один буксир "река-море" - "Поморье-2"
Эта группа флота сейчас интенсивно работает на побережье, в Обском бассейне, на Северном морском пути, суда "бегают" до Варандея, Харасавея, Сабетты. В летнюю навигацию три наших теплохода ушли до Колымы. Они доставили грузы, а потом занимались распаузкой морских судов. Один "СТК-1026" остался на Колыме на зимовку, чтобы в начале летней навигации приступить к перевозкам.
- В этом году СТК- 1020 дошёл и до Красноярска...
- Мы туда не первый раз ходим. Наш флот там бывал четыре-пять раз. Возили турбины, трансформаторы для Красноярской ГЭС. Это очень ответственные рейсы —перевозка специфического и очень дорогого оборудования. Поэтому, заказчики выбирают одну из самых надёжных и проверенных компаний.
- Какие планы у СРП на эту зиму?
- Сейчас на нашей базе в Котласе идёт подготовка к судоремонту. С каждым годом объемы увеличиваются, особенно по корпусным работам, трубопроводам. Необходима смена частей двигателей внутреннего сгорания. Предстоят и модернизационные работы. Планируется отремонтировать около 25 барж и 15 единиц самоходных судов.
Один из больных вопросов — кадровый вопрос. Много судоремонтников уходит на пенсию, и с каждый годом выполнять судоремонт всё сложнее.
В зимнюю навигацию у нас остались работать три судна "река-море", два "Сормовских" и один "СТК". "Сормовский-3063" ушёл на Черное и Средиземное море. Второй ""Сормовский-3068" ждёт погрузки и также уходит работать на юг. В этом году в России очень хороший урожай зерна, и работа на юге есть.
Беседовала Изабэлла-Мария Засецкая.
