Гендиректора “Объединенных верфей Вега” - Елену Майер - без сомнений, можно отнести к категории уникальных руководителей. Имея степень кандидата экономических наук, Елена Владимировна координирует работу сразу трех ССРЗ в Поволжье.
“Корабел.ру” встретился с Еленой Майер в Балаково (Саратовская область), где удалось обсудить актуальные проблемы отрасли.
Елена Владимировна, что из себя представляет судостроительная программа “Веги”?
Судостроение - это сложная отрасль. Все наши контракты долгие, еще больше времени мы тратим на то, чтобы заполучить контракт, каким-то образом убедить заказчика прийти к нам.
На сегодняшний день судостроение - это 80% продукции, которая производится в ООО “Объединенные верфи Вега”. Остальное - это судоремонт.
Мы строим плавуче-насосные станции, очень большая линейка и с очень высоким КПД. Первые проекты разрабатывались для сельского хозяйства, сейчас мы строим насосные станции для охлаждения турбин, а также для водоснабжения небольших городов.
Очень успешная линейка. Мы используем великолепное насосное оборудование, делаем полную автоматизацию - управление насосными станциями происходит удаленно с ноутбука. Мы гордимся этой продукцией, и я думаю - мы займем достаточно большую долю рынка.
Также занимаемся постройкой земснарядов, заказы на них поступают периодически. Мы позиционируем себя, как лидеров в цене, и заказчик готов к нам прийти, если он планирует сэкономить.
Наш последний заказчик - один из горно-обогатительных комбинатов. Предприятие имеет свои карьеры, где моют руду, и у нас для этих целей заказали земснаряды. Проект необычный, потому что используются насосы огромной мощности. Причина понятная: поднять взвеси тяжелее, чем просто качать воду.
Отдельное направление - это государственные заказы. На Балаковском ССРЗ строятся гидрографы для Росатома, на верфи в Ахтубинске - буксир. Это большой и конкурентный рынок.
Например, ОСК забирает серийные, массовые госзаказы, мы и ряд небольших верфей специализируемся на индивидуальном мелкосерийном строительстве.
Пандемия и колебание курса валют многих заставили искать господдержку. И тут хотелось бы рассказать о некоторых нюансах. Согласно федеральному закону о поддержке судостроения в России, льготы получает заказчик, который выполняет три условия: он должен купить проект в России, он должен купить металл в России и он должен построиться на российской верфи.Поэтому мы вынуждены отказываться от сотрудничества с иностранными КБ.
По российским проектам строим сухогрузы, танкера, химовозы. С нами заключен договор на строительство траулера, закладка планируется в марте 2021 года. Заказчик из города Мурманск, проектант - “Форсс-Технологии”. Это будет средних размеров рыболовецкое судно, порядка 42-х метров в длину.
Что касается ценовой политики, думаю, что мы лидируем в минимизации издержек. Наши цены примерно на 10% ниже среднерыночных, т.к. мы малая верфь и у нас немного накладных расходов.
Кроме низкой цены мы готовы подстраиваться под заказчика. До самого спуска судна на воду мы соглашаемся работать с проектом, изменять его, улучшать. На больших верфях есть производственная программа, которая предписывает за год-полтора построить судно, и любое вмешательство в проект удлиняет сроки.Мы же согласны на любые изменения со стороны заказчика и готовы строить судно два-три года.
Как вы ищете заказы?
У нас есть отдельная команда, которая занимается этим направлением. Самый эффективный инструмент - участие в выставках.
Последние десять лет стараемся присутствовать на всех. Например, на “Неве”.
Также, постоянно поддерживаем связь с потенциальными заказчиками и узнаем о планах, предлагаем свои услуги. Мы понимаем, что судовладельцев в нашей стране немного: примерно 150 крупных и еще 50 небольших.
Сейчас мы пытаемся создать модель поиска будущих судовладельцев. Например, мы совершенно случайно нашли информацию, что горнообогатительные комбинаты используют земснаряды. Они их даже земснарядами не называют, пишут “оборудование для очистки карьеров”. Или, например, мы выяснили, что при добыче нефти под землю закачивается вода. Закачивается она с помощью насосных станций. Также, есть владельцы производства, которые в теории могут захотеть стать судовладельцами. Например, некая крупная зерновая компания все время теряет деньги на найме флота. И наша задача вовремя прийти с предложением о постройке судна.
Не боитесь, что кто-то воспользуется вашими наработками?
Знаете, я буду очень рада. Я преподаю в университете и иногда публикую статьи. И вообще считаю, что любыми новыми знаниями нужно делиться. Тогда, возможно, чуть-чуть будет лучше для всех.
Что больше приносит денег: судостроение или судоремонт?
С экономической точки зрения судоремонт в два раза прибыльнее. Но судоремонта больше нет. Здесь все очень просто - в судостроении произошла техническая революция. Весь новый флот, который наши уважаемые проектанты создали и который эксплуатируется во всем мире, он - круглогодичного использования, на нем очень сложная аппаратура, электроника, все это требует постоянных температурных режимов.
- Как мы работали раньше? В ноябре судно осушалось, выключались системы, ключи сдавались судоремонтному заводу, и завод несколько месяцев проводил ремонтные работы. Весной судовладелец получал обратно ключи и документы, уходил в навигацию. Когда я начинала заниматься этим бизнесом более 20 лет назад, то весны и зимы было достаточно, чтобы содержать завод оставшиеся месяцы. Летом сокращали численность сотрудников, оставались только дежурные и аварийные бригады, остальные отдыхали, а потом снова наступала зима, и все работали в три смены.
- Сегодня эта история закончилась. Флот не хочет “замерзать” на четыре месяца внутри страны, он хочет работать. Поэтому весь новый флот, который ходит мимо нас по Волге, в ноябре уходит в Каспий, в Черное море. Это означает, что на сегодняшний день к нам на судоремонт заходит только старый флот. А его с каждым днем становится все меньше и меньше.
Объемы уже упали в 10 раз за последнее десятилетие. Битва за каждое старое судно между судоремонтными заводами идет не на жизнь, а насмерть. Демпингуют в цене. В этом году мы принимали участие в условном тендере на ремонт танкера. Цена оказалась на уровне 2012-о года. Очень любопытно, как эта история закончится, потому что с моей точки зрения за эти деньги можно сделать ремонт только в одном случае – если вы не платите налогов.
Судоремонт, как отрасль, отмирает. Есть люди, которые работают на наших предприятиях, и они не могут заниматься судостроением. Они занимаются только судоремонтом. В основном, это люди старшего поколения, которым дать вторую профессию очень сложно. К примеру, специалист ремонтирует двигатель 6NVD.
Вопрос – хватит ему их до пенсии или не хватит? Потому что ремонт современных иностранных двигателей ему никто не доверит.
Но Вы говорили, что у судоремонта есть определенные перспективы.
Да, речь о контрактах жизненного цикла, коротко - КЖЦ. Думаю, за этой идеей - будущее. Министерство обороны уже перешло на эту систему: КЖЦ заключается по каждому судну и кораблю, которое идет на вооружение. Мы ждем, когда любой госзаказ будет требовать заключения КЖЦ.
Смысл в следующем: заказчик хочет получить судно в эксплуатацию и при этом сразу знать расходы всего жизненного цикла. Условно, ему говорят: ваше судно стоит полмиллиарда. Будет эксплуатироваться оно 20 лет. Средние эксплуатационные издержки будут равны 500 тысяч рублей в месяц. И заказчик сразу заключает контракт жизненного цикла, выплачивая деньги каждый месяц. Хотя судно в первые годы не нуждается в ремонте, зато потом, спустя 10 лет судовладелец может рассчитывать на любой ремонт, выплачивая все те же 500 тысяч в месяц. Причем, эти контракты, очевидно, должны заключаться с заводом-изготовителем судов. Тогда завод будет делать как можно более качественное судно.
С какими проблемами вы столкнулись в последние годы?
Мы загружены не на сто процентов, но у нас есть работа. Отдельный вопрос - какими усилиями она нам далась. В 2020-м произошел целый ряд событий: снижение курса национальной валюты, введение ограничений по численности персонала из-за пандемии, не смогли приехать сезонные рабочие из ближнего зарубежья.
Еще у нас исчезла возможность работать с украинскими коллегами. В основном мы сотрудничали с судокорпусниками. Из-за разрыва отношений выросла себестоимость наших работ.
К сожалению, нет возможности загружать наши предприятия (входящие в ООО “Объединенные верфи Вега”) равномерно, нет потока заказов.
Если мы строим судно, то сначала собираем корпус. Как только он готов - корпусники становятся не нужны. Оплачивать собственных корпусников во время отсутствия заказов очень дорого. Я - частный бизнес, я не могу себе этого позволить. Поэтому у меня есть ядро моих специалистов, которые работают круглый год, и есть привлекаемые на конкретные проекты.
На сегодняшний день у меня этих людей пандемия “отняла”. Альтернативы не появилось. В прежние годы работники из ближнего зарубежья сначала приезжали на сельхозработы, и когда у них заканчивалась уборочная, мы их с радостью встречали у себя на заводе. В эту зиму уже наблюдаем катастрофический недостаток сезонных рабочих.
80% наших работ ведутся под открытым небом. И это тяжелый труд – ежедневно, например, убирать снег с борта теплохода. Только кажется, что я могу нанять человека через центр занятости. Да, по большому счету нужен дворник - но особый дворник. Ему предстоит работать на борту теплохода, скидывать снег за борт. Скользко, высоко: очевидно, можно привлечь только взрослого мужчину и с полным соблюдением техники безопасности.
Что касается колебания курса валюты - здесь мы тоже оказались в очень сложной ситуации. У нас заключены долгосрочные контракты, и если контракт заключен с частником, то сразу прописывается - “работы - в рублях, оборудование - в долларах или евро”.
Но есть государственные контракты. Например, сейчас строим гидрографы для Росатома. Девяносто процентов оборудования в них иностранного производства.
Доллар за 2020-й год вырос в 1,5 раза, мой рублевый контракт никаким образом не изменил свою стоимость.
- Как судостроительному заводу выполнить этот контракт?
- Какой финансовый результат получится на выходе?
Мы выполняем свои обязательства, идем строго по графику, но это уже подвиг во благо нашей любимой страны. И возникает очередной вопрос - к кому я, как предприниматель, могу обратиться за защитой своих прав?
Госзаказчик отвечает - “обращайтесь в Минпромторг, там формируют политику”. Кто может обратиться в Минпромторг? Объединенные верфи Вега? Нам, может, и ответят, но не дадут решения проблемы. Поэтому мы пошли за поддержкой сначала в свои муниципалитеты, и с поддержкой муниципалитетов уже в регионы. Надо отдать должное, нам не отказывают, все, что мы просим, для нас делают. Теперь остается ждать реакции Минпромторга на запросы глав регионов - в Саратовской и Астраханской областях на нашу защиту встали два губернатора.
Насколько нам известно, вы помогаете местным школам.
Мне немного обидно за наше государство, потому что в школах может стоять оборудование – компьютеры, электронные доски иностранного производства стоимостью в миллионы рублей, а сама школа к первому сентября не может пройти аттестацию, получить право на эксплуатацию помещений.
Причины банальные: нет парт или, например, сломалась пожарная сигнализация, двери не соответствуют ГОСТам и их надо менять. И мы даем деньги. Ведь дети - это святое. Тем более, они не просят миллиардов, речь всегда идет об очень простых вещах.
К благотворительности в этом году мы привлекали очень много компаний, потому что одна из местных школ испытывала глобальные сложности. Мы провели мозговой штурм и объединили предпринимателей. И я благодарю каждого, кто принял участие, потому что, опять же, нам никто не отказал. Мы связывались с судовладельцами, с партнерами, с “Форсс-Технологии”, говорили: ребята, у нас тут есть школа, ей нужна помощь – парты, линолеум, двери, прочие вещи – и нам все ответили положительно. Но в этом нет ничего такого, честно.
И в завершении беседы о планах: как будут выглядеть ваши заводы, скажем, через 5 лет?
Основные направления - это обновление станочного парка и цифровизация.
Цифровизация подразумевает наличие вспомогательного программного обеспечения в производстве. Это - когда мастер с гаджетом, бригадир с гаджетом, в цехах - большие мониторы, к которым можно подойти, запросить информацию. Т.е. исключается пеший поход в техотдел, а идет обмен информацией через устройства, там же можно обменяться вопросами или еще чем-то.
Я мечтаю о такой инновации в “Веге”, как интернет вещей. Например, к сварочному аппарату подключается отдельный модуль, передающий информацию на сервер. И руководитель завода сможет сесть за компьютер в конце рабочего дня и посмотреть, сколько погонных метров сварочного шва сделал тот или иной сварщик.
Цифровизация - это будущее. Условно говоря, мастер не будет стоять и смотреть, что ты сделал и как сделал. Все элементарно: пройдет 10 смен, и из статистики станет видно, сколько человек сварил и где. Даже не говорю про такие вещи, как ускорение, изменение режимов сварки, которые ведут к браку. Брак мы увидим только через год, когда судно пойдет на испытания, а человеку заплатим сегодня. Он незаметно “подкрутил” параметры сварочного аппарата, увеличил скорость на 20-30% и наделал брака. Интернет вещей сразу бы сказал о нарушении.
|
|
| Вид модели машинного отделения в очках виртуальной реальности / Корабел.ру |
Случится это через пять лет или позже - прямо сейчас сказать трудно.
Но всем понятно - технологии развиваются, и их применение на наших заводах - отнюдь не дань моде, как, скажем, покупка нового телефона, для нас это стратегия существования предприятия, я бы даже сказала, что инновации - это будни.
