Рынок судовых двигателей в России имеет два условных полюса. На одном выпускают дизели и считают, что наш флот должен ходить на отечественных силовых установках. Антиподы утверждают, что российское двигателестроение мертво, и продвигают иностранные бренды. Оценить истинное положение дел мы попросили авторитетного эксперта Валерия Рыжова, более полувека прослужившего дизелестроению и создавшего ряд выдающихся силовых установок.
Валерий Рыжов
В.А. Рыжов, д.т.н., заслуженный конструктор РФ, лауреат Премии правительства в области науки и техники, лауреат международной премии АССАД им. А. Швецова. С 2001 по 2017 гг. - главный конструктор по машиностроению ОАО "Коломенский завод". С 2017 г. - заведующий кафедрой ДВС Коломенского института (филиала) Московского политехнического университета.
– В проекте стратегии развития судостроения Минпромторг признал состояние дел с отечественными двигателями критическим. За десять с лишним лет проблему не решили ни миллиарды федеральной целевой программы, ни создание координационного совета по развитию отрасли, ни попытка внедрения механизма специнвестконтрактов. Что мешает компаниям завершить так давно начатые проекты?
– Предприятия, которые участвовали в реализации программы "Национальная технологическая база", пошли разными путями. Несмотря на ограничения, установленные Минпромторгом, только ОАО "Коломенский завод" и АО "Пензадизельмаш" самостоятельно проектировали и изготавливали двигатели, хотя и с использованием ряда зарубежных комплектующих. Остальные заказали проекты у инжиниринговых центров FEV Motorentechnik (Германия) и AVL (Австрия), а изготовление двигателей велось в основном в Германии. Производственные базы российских предприятий не позволяют изготовить такие двигатели.
Справедливости ради стоит сказать, что и коломенский, и пензенский заводы не могут изготовить опытные двигатели полностью из отечественных комплектующих из-за технологической отсталости предприятий, которые их поставляют. Причина банальна. Никто из владельцев не хочет или не может вкладывать средства в развитие производства, поскольку нет четкой стратегии развития отраслей, использующих дизельные двигатели. В такой ситуации сложно выстроить план развития дизелестроительного предприятия.
– Коломенский завод в рамках программы "Национальная технологическая база" создал образцы двух дизельных двигателей новых платформ Д300 и Д500. Прошла информация об испытаниях моделей для тепловозов и АЭС, затем наступило затишье. На каком этапе находится сейчас проект морского 16СД500 и каковы его перспективы?
– Было выпущено три опытных образца 12ЛДГ300, 12ЛДГ500, 20ЭДГ500 мощностью, соответственно, 2700, 4420 и 7500 кВт и одноцилиндровая установка 1Д500 для исследовательских работ. Работы велись активно до тех пор, пока не закончилось государственное финансирование. Затем зазвучали вопросы топ-менеджеров: "А сколько еще денег нужно, куда все это девать, как ставить на производство, не лучше ли модернизировать серийную продукцию" и т.д.
ОСК и РЖД тоже заняли странную позицию, особенно железнодорожники. Начались дебаты о том, какие нужны тепловозы и дизели для них. Непонятно, зачем РЖД истратили уйму денег на газотепловозы, которые имеют КПД 22% и стоят втрое дороже. Стали закупать дизели GEVO12 производства американской фирмы GE. Это несмотря на то что ТЗ, например, на дизель 12ЛДГ500 было разработано и утверждено именно РЖД, а правительство провозгласило программу импортозамещения.
Дизель-генератор 12ЛДГ500 (12ЧН26,5/31) двойного применения с регистровой управляемой системой турбонаддува, электронной системой топливоподачи импульсного действия, прифланцованным генератором переменного тока и инверторным запуском. Мощность 4420 кВт, номинальная частота вращения 1000 мин-1. Электронная управляющая система установлена на корпусе генератора. Разработчик и изготовитель ОАО "Коломенский завод". Главный конструктор д.т.н. В.А. Рыжов. Изготовлен и испытан опытный образец / Иллюстрация предоставлена Валерием Рыжовым
ВМФ остро нуждается в дизелях мощностью 4420 – 7500 кВт, поэтому Коломенский завод получил госзаказ на двигатель 16СД500 мощностью 5820 кВт (8000 л. с.), пошло государственное финансирование и сразу все сдвинулось с места. В настоящее время опытный образец такого двигателя проходит стендовые испытания на заводе. Статус испытаний – предъявительские. Они идут уже больше года.
Двигатель 16СД500 (16ЧН26,5/31) судовой с управляемой системой турбонаддува и электронной системой топливоподачи импульсного действия во время стендовых испытаний. Мощность 5882 кВт. Номинальная частота вращения 1000 мин-1. Главные конструкторы: д.т.н. В.А. Рыжов и к.т.н. В.В. Печенин / Иллюстрация предоставлена Валерием Рыжовым
– Насколько исполнена остальная часть программы по созданию линеек среднеоборотных и высокооборотных двигателей для морских, железнодорожных и энергетических применений? И критичен ли импорт комплектующих?
– Считаю, что ни один российский дизелестроительный завод не в состоянии построить сегодня двигатель из одних отечественных деталей и узлов. Это было возможно только в советское время. Наш Коломенский завод поставлял дизели в 38 стран мира. Я имею в виду мощные дизели – для кораблей и локомотивов высокого международного уровня.
Исключение сегодня составляют дизель-генераторы 30ДГ и 28ДГ Коломенского завода для НАПЛ проектов 636 и 677. Эти ДГ полностью сделаны у нас с использованием генераторов завода "Электросила". При этом уровень разработок мы можем обеспечить очень высокий, а в ряде случаев– выше, чем наши западные конкуренты. Очень многие защищенные патентами технические решения не внедрены у нас из-за отсталой производственной базы. Мы можем делать на высоком техническом уровне лишь отдельные элементы.
– Создание дизеля – сложнейшая комплексная задача, однако у нас возникают проблемы с, казалось бы, более простыми вещами – производством поршневых колец, редукторов, литья, турбокомпрессоров, топливной аппаратуры…
– Компоненты, о которых вы говорите, далеко не такие простые. Для их изготовления требуются технологии высочайшего уровня. Поршневые кольца должны обеспечивать специальную эпюру радиальных давлений и иметь сложный бочкообразный профиль с хромокерамическим покрытием. Для производства топливной аппаратуры требуются прецизионные станки и шлифовальные круги, обеспечивающие самый высокий класс точности по геометрии и качеству поверхности.
Ни станков таких, ни инструментов в России никто не производит. Их можно купить, например, в Японии или Швеции за очень большие деньги, но владельцы предприятий зачастую таких средств не имеют, к тому же действуют санкции. Или другой пример. При форсировании современного двигателя по рабочему процессу давление в цилиндрах может достигать 20 – 25 МПа, резко возрастают нагрузки на шатунные подшипники. Чтобы обеспечить нужный ресурс при таких нагрузках, требуются подшипники скольжения уровня Tian, Sputer или Rilen Lager, которые в России никто не выпускает.
Конечно, в случае чрезвычайных обстоятельств мы упремся и сделаем дизель из отечественных комплектующих, но он будет сильно уступать своим западным конкурентам по всем параметрам. И я сомневаюсь в нашей возможности изготовления коленчатого вала для двигателя, например, мощностью 7500 кВт. У нас таких станков нет.
– Поставщики западных силовых установок упирают на их надежность, более высокие характеристики, экономические показатели, говорят, что российские судовладельцы должны самостоятельно делать выбор. Действительно, как заставить предпринимателя купить более дорогое или ненадежное изделие?
– Если вы помните, Минпромторг не так давно отдал предпочтение фирмам MAN, Wartsila и MTU. Коломенский завод тогда тендер проиграл. Результат – из-за санкций корабли не достроены, фирмы от поставки отказались. Я участвовал в обсуждении результатов тендера. Министр г-н Мантуров заявил, что фирма MAN предложила более низкие цены, чем Коломенский завод, на что я заметил, что мы возвратим государству 42% выделенных средств в виде налогов и проект в итоге обойдется стране дешевле. Реакции не последовало.
Когда-то я изучал в Мурманске результаты эксплуатации двигателей фирм MAN и Wartsila. Отзывы хорошие, но отказы есть, и не так уж мало. Я не могу говорить за все дизелестроение, но коломенские двигатели всегда были на уровне. И кто сказал, что наши дизели дороже? Это вовсе не так. РЖД открыто закупают двигатели GEVO12 производства США. Лично занимался анализом результатов их эксплуатации в депо Иваново. Установлено, что эксплуатационный расход топлива у них хуже, чем у коломенских дизелей 1А-9ДГ исп. 3 и 18-9ДГ исп. 2, а надежность на уровне нашего дизеля 2А-9ДГ исп. 2 тепловозов ТЭП70БС. Цена этого дизеля 34,5 млн руб. против примерно 20 млн руб. у коломенских дизелей, ресурс до капитального ремонта 50 тыс. часов против 60 тыс. у наших дизелей.
Заявления зарубежных фирм о том, что дизели у них отличные – обычные маркетинговые рыночные приемы, это не всегда так. Несколько лет назад РЖД закупили дизели у германской фирмы MTU, выпускающей очень неплохие двигатели. Эксплуатация их в составе тепловоза показала, что эксплуатационный расход топлива хуже коломенских, а стоимость периодического технического обслуживания в разы выше. Кстати, в Германии на железных дорогах до сих пор эксплуатируются 150 коломенских дизелей. Отзывы немцев очень хорошие. Увы, нет пророка в своем Отечестве. Вместо того, чтобы совместно и дружно исправлять ситуацию, менеджеры нового поколения напрочь игнорируют мнения ведущих специалистов.
– Китай по тоннажу построенных за последние шесть лет кораблей вышел на первое место в мире. Китайские компании производят большое количество лицензионных турбин и дизелей и реализуют собственные проекты…
– А что же мы хотим? Китай по экономике сегодня вторая страна мира! Там никто не заявляет о дизелестроении как об устаревшей отрасли. Мне неплохо известно дизелестроение Китая. Я беседовал на эту тему с китайскими специалистами, которые нам что-то предлагали, и со специалистами австрийской инжиниринговой фирмы AVL, которые помогают Китаю создавать новые ДВС. Общеизвестно, что китайские специалисты очень часто создают копии известных брэндов и раскручивают их как свои. При таком подходе не обязательно создавать полную копию, можно скопировать наиболее важные составляющие. Китайцы и коломенский тепловозный дизель купили у монгольских железных дорог для изучения конструкции. Его наши специалисты видели, когда были в Китае.
Оценка следующая. Китай сегодня предлагает все, что угодно, но техника эта зачастую обеспечивает далеко не лучшие показатели и привлекает наших менеджеров дешевизной. Во всяком случае коломенским дизелям китайские сильно уступают. Другое дело, что их промышленность обеспечивает широкий диапазон по мощности. Специалисты AVL отметили более высокую квалификацию наших ученых и инженеров и очень большую старательность и самоотдачу китайских специалистов, стремящихся достичь высоких результатов.
Уважаемые читатели, интервью с В.А. Рыжовым продолжает цикл статей о российском рынке судовых дизелей. Нужны ли флоту отечественные двигатели и что мешает их созданию? Поделитесь своим мнением в комментариях. Нам интересно ваше мнение.
#Морозов Вадим Александрович, 24.04.2020, 08:50Лучший обзор состояния дел в нашем дизелестроении ,конструктор правильно возмущен .тем что отказались от закупки Коломенских дизелей , не нужен нам передовой дизель .нужна "рабочая лошадь, понятная для механиков и с доступными запчастями . лишь бы модель была удачная ,а эти дизеля испытаны долгой эксплуатацией на жд транспорте. При СССР на речном флоте и на части морского флота ставили дизеля ГДР и Чехии далеко не передовой разработки и по межремонтным периодам они отставали в сравнении с мировыми аналогами и по конструкции ,но были запчасти ,была унификация (все умели и знали как ремонтировать) , запчасти производились в СССР (это важно). Если взять дизель ГДР 6NVD48 AU с открытыми клапанами и бабитовыми подшипниками ,этот устаревший дизель с подводных лодок времен второй мировой войны ставили на суда река -море до 1986года , непонятно только зачем .так как была уже более новая модель этого дизеля , работала система и все успешно работало .
-1+
#Гненной Олег Анатольевич, 24.04.2020, 11:02Вадим Александрович, спасибо за добрые слова. Цель проекта - не только дать подробную картину того, что происходит в сегменте судовых двигателей, но и попытаться понять, как исправлять ситуацию.
-0+
#Гайкович Александр Иосифович, 24.04.2020, 17:27К большому сожалению, руководители очень высоких рангов не имеют системного мышления и не хотят видеть чуть дальше собственного носа. Если предприятия хоть-каким-то боком работают на флот и не выполняют реально импортозамещение, они должны быть национализированы, либо их руководители должны отвечать полновесным рублем
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 25.04.2020, 08:09Пример не эффективности сегодняшнего управления : завод по производству дизелей "Звезда" , весь "крылатый пассажирский флот" использовал эти дизеля и почти на 70 % военный флот использовал эти дизеля как главный и вспомогательные , производство этих дизелей начали в 56году и почти без каких то изменений производили до 90х .затем завод развалили ,ВМФ оказался без "ног", с 2014 года пытаются возобновить производство технологий 56г ,малыми партиями получается . При Сталине получилось после войны ,сейчас нет , кто руководит этими направлениями .им не стыдно смотреть на свою бездарность и пусть не прикрываются отговорками .что нет инженеров и рабочих или нет оборудования , сам работаю на флоте руководителем и есть спецы и есть исполнители .надо правильно заинтересовать и обеспечить исполнителей поставленной задачи . Не понятно почему не изучается период подьема экономики во время правления Сталина , совершенно не правильно сложилось мнение .что в это время все держалось на страхе .совершенно не так , работала система и было принуждение к соблюдению дисциплины .но и было серьезное стимулирование материальное творческого процесса и на производстве далее... называлась МПЭ метод повышения эффективности , в инете об этом , к удивлению,много публикаций.
-0+
#Ситников Виталий, 25.04.2020, 14:09Причина плачевного состояния очень чётко сформулирована - " Причина банальна. Никто из владельцев не хочет или не может вкладывать средства в развитие производства, поскольку нет четкой стратегии развития отраслей, использующих дизельные двигатели. В такой ситуации сложно выстроить план развития дизелестроительного предприятия." К сожалению данная проблема свойственна всей современной экономике России. Неспособность мыслить в государственном масштабе, коротенькие мыслишки ( в основном лишь о собственном благополучии) госчиновников , засилие топ менеджеров всех мастей топят всю промышленность страны, превращая РФ в технологически отсталый придаток запада.
-0+
#Волков Никодим, 25.04.2020, 14:16А ответ то очевиден - на кого работают наши менеджеры?... Я эксплуатировал, по большей части, дизели Коломенского завода - 9Д, 9ДМ, Д42 и больших претензий у меня к ним нет. Да, были вопросы.., но в основном они касались снабжения запчастями. Д42 имеет много всяких резиновых уплотнений, а полного комплекта, этого разнообразия, зачастую просто не было и это создавало трудности при проведении ТО, или мелкого ремонта, который можно провести в судовых условиях. А так случалось разное..., но отечественные дизеля не подводили. Был в жизни короткий период (пол года) эксплуатации дизелей немецкого производства (NVD48A2U) и за этот период случились 2 аварии: срезало зубья шестерни привода регулятора, двигатель пошел в разнос, успели остановить и перейдя на ручное управление топливной рейкой добрались до укрытия и встали на якорь для проведения ремонта. В другой раз - дизель просто остановился, начали выяснять, оказалось - провернулся кулачек на распредвалу, пришлось возвращать на место при помощи кувалды... Как видите и зарубежные дизели не всегда хороши (может я такой "везучий"), но это моё личное мнение. далее... Считаю, что технической политикой в стране должны заниматься специалисты умеющие анализировать свой и зарубежный опыт и на этом основании принимать решения..., а не просто сравнивать дорого/дешево, ибо давно известно - бесплатный сыр, только в мышеловке...
-1+
#Спивак Игорь Михайлович, 25.04.2020, 15:51Редко встретишь статью от компетентного автора. В дополнение, хочу высказать свое мнение. В настоящее время дизеля как правило производят не на отдельных фирмах заводах как Коломенский, Звезда, Пенза и т.д., а на производствах в составе крупных транснациональных компаний как Rolls Royce, MAN,CAT. Некоторые компании производят также и газовые турбины и другие компоненты энергетики. Имеют развитую структуру сервиса, логистики, маркетинга. Широчайшая международная кооперация. Большинство комплектующих производится на узко специализированных предприятиях. Отсюда и качество. Главное, финансы, которые позволяют постоянно модернизировать современные и разрабатывать новые двигатели. Что касается морских двигателей, то надо разделить на 2 части. Для боевого флота необходимо использовать двигатели российского производства. Отрицательные факторы не критичны. Простой корабля не наносит ущерба, даже снимает часть расходов. В коммерческом флоте друга ситуация. Каж далее...дые день простоя это огромные убытки. Поэтому выбор судовладельца, кроме технических характеристик, основывается на других факторах. Надёжность, стоимость, условия оплаты, сроки поставки, ремонтнопригодность. При эксплуатации, наличие развитой мировой сети сервиса, ремонта и поставок СЗЧ. Поэтому, в условиях узкого рынка, единственно реальным, является лицензионное производство, что используют большинство стран. Хороший опыт был в СССР. Производство МОД по лицензии B&W на БМЗ.
-1+
#Иванов Геннадий Иванович, 26.04.2020, 16:02Ни чего не хочешь рассказать про уничтоженный завод Русский Дизель??? Где должны были выпускаться дизеля по полному циклу без всяких иностранных лицензий??
-0+
#Барченков М.в., 15.05.2020, 14:42А что там говорить, его судьба трагична как и многих других разваленных производств. Хотя на старте это был ведущий в мире завод, сам Р.Дизель это оценивал при посещении Петербурга. Но надо понимать в какой экономике существовал завод в Советское время и каков был рынок его сбыта (в основном страны 3 мира)
-0+
#Миллер Андрей, 24.05.2020, 09:55Русский дизель в советские времена выпускал среднеоборотный дизель Семпт - Пилстик. По лицензии. Потом при Ельцине договорились с Вяртсиля о лицензионном производстве. Черномырдина уговорили выделить деньги. Дальше - деньги ушли, производство не началось....
-0+
#Ч. Валерий, 25.04.2020, 19:51По моему глубокому убеждению пора кончать с владельцами совладельцами и менеджерами, пока они не угробили все в стране окончательно, и не только в дизелестроении, и снова переходить на специалистов от цеха до министра.
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 25.04.2020, 23:00Сейчас идет массовое ,не побоюсь написать это слово , обновление флота "река-море" и в основном . на 90%, на эти суда ставят дизеля фирмы "Wartsila L20 , очень удачная модель , ремонтопригодная ,запчасти доступны ,правда не оригинал .хорошие у производителя под заказ и через Европу доставка , с ремонтом на старые модели проблем нет , но с 2010 года стали ставить эл.регулятор оборотов и др .электронными примочками , приборы контроля тоже на общем эл.мониторе и если какая то неисправность гаснет все и дизель без контроля параметров , вопрос , зачем нам это все чудеса нужны ,сервис тоже под очередь и др . Что нам мешает ставить на наши дизеля 49или 42 модель коломенских дизелей ,да может больше по массе на несколько тонн , для тх не критично ,ресурс меньше немного , если регулярные заходы в Россию ,а они за зерном регулярные , тогда и доступность запчастей и сервиса бес проблемные , механикам провести обучение по ремонту и обслуживанию этих дизелей и практически все вопросы по импортозамещению равны , рейсы далее... максимум до Испании , порт погрузки всегда в России , сервис доступен .
-0+
#Постников Александр, 26.04.2020, 12:25Похоже, что еще про откаты не нужно забывать... Минпромторг что - враг сам себе? Однако вместо того, для чего он, собственно, и существует - защищать и поддерживать отечественного производителя, действует ровно наоборот - поддерживает закупку иностранной продукции.
-0+
#Лобанов Андрей, 27.04.2020, 23:07Да нахрена чиновникам наши дизели? В Коломну или в Пензу в командировку ездить? Не-е, только за бугор. И ради этого уничтожат даже те остатки дизелестроения, что имеются, лишь бы на брюхе перед херрами и мистерами поелозить, свою холопскую преданность выказать. Ведь 90% чиновников себя мнят уже обитателями вожделенного забугорья. Счета там, замки и виллы там, а Россия, это так, колония, которую надо хорошенько пограбить перед отъездом в метрополию. Как это было заведено у британских сэров в годы Британской империи
-0+
#Хакимов Михаил, 30.04.2020, 07:54Инженеры вымерли как класс ,остались топ менеджеры и эффективные менеджеры. У них задачи строит двигателя им надо ободрать государство.
-1+
#Рук Федор, 03.05.2020, 17:47В Питере разнесли ЦНИДИ и зд.Русский дизель
-0+
#Седунов Игорь Петрович, 17.05.2020, 09:48Отрасль умрет не тогда, когда разнесут стены заводов и профильных им институтов, а когда исчезнут вышедшие из этих стен специалисты.
-0+
#Шелемов Владимир, 03.07.2020, 12:51Простите, но обсуждение идет на уровне экономиста+слесаря-моториста. Хотелось бы получить ответ на простой вопрос. Возможно ли создание двигателя 21 века? И кто его создаст? Какой титул должен иметь автор такого двигателя? КТН, ДТН или академик? А может избранник и "слуга народа"? И если случится такое событие, то благодаря какому министерству, или гос. служащему или политику? На моё мнение при Сталине была программа новых направлений. Хрущев проедал, Брежнев доедал. Ельцин, когда увидел, что все проели, с горя запил. Пришел Путин пошурупил и решил на нефте-газе что-либо предпринять. Но как ни руководи, а двигатель 21 века нужен. Кто его освоит, тот и Миром править будет. Триллионы баксов, как ни печатай здесь не помогут. И титулованные также бесполезны. Искра Божья нужна. И эта искра, по праву страдающего придет в российскую голову. Для начала предстоит преодолеть яростное сопротивление многочисленных канц далее...елярий и прихлебателей от науки.
