Судостроение за рубежом. Польша

- A + КомментарииПрочитано 13389 раз   |
 Мы продолжаем знакомить наших читателей с состоянием судостроительной промышленности в разных странах мира. На вопросы о польском судостроении нам ответил вице-президент Гданьской судоверфи ИГОРЬ ЯЦЕНКО.
   Могли бы Вы описать ситуацию в польском судостроении в настоящее время? Мы знаем о польских судостроителях времен социализма, а как обстоят дела сейчас? 
- Ситуация в польском судостроении на сегодняшний момент выглядит не лучшим образом. Из трех основных верфей, которые всегда были флагманами польского судостроения (Гдыньская, Щецинская и Гданьская), на сегодняшний момент функционирует только Гданьская. Причиной является решение Европейской Комиссии, которая признала нелегальной государственную поддержку, оказанную Гдыньской и Щецинской судоверфям в прошлые годы после вступления Польши в ЕС, т.е. после 1 мая 2004 г. Решения в отношении вышеуказанных судоверфей повлекло необходимость продажи их имущества с целью возрата средств нелегальной господдержки. К сожалению, не были проданы активы, позволяющие надеяться на продолжение судостроения на этих верфях. Возможно, в будущем ситуация изменится, поскольку активы никуда не делись, а только простаивают. Следует заметить, что Гдыньская и Щепкинская судоверфи принадлежали государству.
Что касается Гданьской судоверфи, то в начале 2008 года ее мажоритарным собственником стала компания «ИСД Польша», входящая в группу «Индустриальный Союз Донбасса» (Украина). Новые собственники представили в Европейскую Комиссию (ЕК) план реструктуризации. ЕК решила, что государственная поддержка Гданьской судоверфи, оказанная в прошлом, была законной. Своим решением ЕК утвердила план реструктуризации Гданьской судоверфи, которая в настоящее время проводится. На протяжении 2008 – 2009 годов удалось многое сделать на верфи, как с точки зрения управления, так и с точки зрения технологии строительства судов. Общемировой кризис негативно повлиял не только на судостроение вообще, но и на Гданьскую судоверфь в часности, что естественно. Благодаря решениям о диверсификации производства, которые приняла компания «ИСД Польша» сразу после приобретения верфи, перспектива выглядит благоприятно. Я имею в виду намерение, кроме непосредственно судостроения, развивать производство стальных конструкций: мостов, кранов, элементов крупногабаритных резервуаров и т.п., а также опор для ветроэлектростанций. Уже год на судоверфи работает современная линия по обработке листа для производства элементов крупногабаритных резервуаров, а в сентябре этого года планируется начать изготовление опор для ветроэлектростанций по заказу крупной европейкой компании.
 
   Как на судостроение повлияло вступление Польши в Евросоюз?
К положительным эффектам этого события следует отнести упрощенный порядок поставки на судоверфь механизмов, агрегатов и комплектующих европейского производства, отсуствие таможенных барьеров. К отрицательным - необхомость соблюдения законодательства ЕС в сфере государственной поддержки, что повлекло за собой закрытие двух судоверфей, о чем шла речь выше.
   Как повлиял на отрасль кризис? Какова позиция польской власти в отношении судостроителей, осуществляются ли меры господдержки?
У польских властей сегодня отсуствует четкая позиция в отношении отрасли, хотя государство заинтересовано в ее сохранении, и это заявлялось ими неоднократно. Какой-либо программы, направленной на поддержку польского судстроения в период кризиса нет. В настоящее время работа ведется только с уволенными работниками верфей. Я думаю, что отсутствие программы государственной поддержки обусловлено теми ограничениями, которые существуют в законодательстве ЕС в отношении государствененой поддержки, а не нежеланием польских властей помочь собственным предпримателям. Хотя с другой стороны правительства других стран ЕС, например таких как Германия или Финляндия, предпринимают шаги по поддержке судостроительных предприятий.
   На какие рынки ориентируется польское судостроение? Каких заказчиков считают приоритетными?
В настоящее время польское судостроение ориентируется, в основном, на рынок offshore (специализорованные суда по обслуживанию нефтегазоразведки, а также нефтегазодобычи). Речь идет о таких судах, как AHTS, PCV, OCV, DSV, LEG, LPG, LNG и т.п. Кроме того, перспективным мы считаем строительство рыболовецких судов. Приоритетными являются заказчики из Норвегии, Германии, Голландии, Дании, России.
   Ощущает ли Польша ли конкуренцию со стороны Китая (о Ю.Корее разговора нет - там все ясно)?
Трудно не ощущать конкуренцию с этой страной! Именно поэтому на польских верфях практически не строят контейнеровозы или суда типа Ro-Ro, Ro-Pax, хотя в строительстве специализованных сложных кораблей мы в состоянии с ними конкурировать.
   Каков контингент работников на верфях? Где учатся судостроению в Польше инженеры и рабочие?
Польша располагает высоквалифицированными кадрами, как среди инженерного персонала, так и среди рабочих. Не следует забывать о богатых традициях отрасли в нашей стране. Здесь есть ВУЗы, специализирующиеся на подготовке специалистов для судостроения, например, Гданьская политехника или Щецинская морская академия. Польские рабочие и инженеры работают практически во всем мире. Например, большинство судов, строящихся в Норвегии, создаются польскими кадрами.
   Идут ли поляки работать на верфи, или привлекаются, в основном, иностранцы? Каков уровень зарплат?
На наших верфях работает, в основном, польский персонал, что не исключает привлечение рабочих из Украины или Китая в периоды нехватки собственных производственных возможностей, однако их количество весьма незначительно. Что касается уровня заработной платы, то он ниже, чем в среднем по Европе. Квалифицированный рабочий получает на руки от 700 до 2000 евро в месяц, мастер, начальник участка: от 2000 до 3000 евро., служащий - от 1000 до 5000 евро в месяц.
   Расскажите, пожалуйста, собственно о вашем предприятии.
В-первую очередь, следует напомнить, что нашей судоверфи более 60 лет, ведь она основана сразу после второй мировой войны в 1946 году. Здесь было построено более 1000 судов. Сейчас на предприятии работает более 2000 человек высококвалифицированных судостроителя. Верфь обладает собственным мощным проектно-конструкторским бюро, которое в состоянии подготовить проекты, а также проектную документацию для судов практически любого класса. Компания обладает большими производственными мощностями, сборочный цех судоверфи самый большой в Европе расположен на площади более 6,5 гектар. В цехе под одной крышей осуществляется полный цикл производства секций и блоков для дальнейшего монтажа на стапеле, т.е. от резки стали до выхода готовой секции или блока. Судоверфь располагает современной четырехкамерной консервационно-покрасочной линией. Непосредственно постройка судов осуществляется на стапеле размером 280 м. на 34 м. Одновременно мы строим на нем два корабля и поочередно спускаем их на воду. В случае необходимости, здесь могут поместиться и три судна. Стапеля оснащены тремя 150-тонными и двумя 50-тонными кранами . Максимальный вес секций или блоков, которые мы монтируем, достигает 250 тонн. Кроме того, судоверфь располагает двумя причальными стенками, предназначенными для достройки судов, длинной 580 и 272 метра .
За последние два года на верфи произошли значительные изменения, которые позволили основную часть производства перенести в сборочный цех. В результате, стапельный цикл сократился до 3-3,5 месяцев. На стапеле по системе Semitandem строятся одновременно два судна, один полностью, а второй частично. Судоверфь в состоянии ежегодно спускать на воду от 6 до 10 судов длиной от 60 до 130 метров или до 6 судов размером от 130 до 160 метров. В случае необходимости постройки судов класса Panamax, судоверфь в состоянии спускать на воду 2,5 судна ежегодно.
   Каковы преимущества вашего предприятия перед другими?
Я считаю, что сильной стороной нашей судоверфи является гибкость и скорость выполнения работы. Мы в состоянии строить корабли любой сложности в минимальные сроки. В последнее время, верфь специализируется на сложных судах класса offshore, таких как DSV, OCV, ORV, OSV, PSV, Combidok, а также LPG (LEG). Наша компания обладает солидным опытом постройки рыболовецких судов, которых уже произведено около 350. Сейчас это одно из ключевых направлений работы. В этом вопросе рассчитываем на российских заказчиков, поскольку знаем, что в России ведется активная работа по обновлению рыболовного флота. Следует отдельно отметить, что судоверфь может помочь российским заказчикам получить финансирование на строительство судов в польских банках. Кроме того, финансовое состояние судоверфи позволяет использовать все инструменты гарантий при выполнении договоров на строительство судов. Я имею ввиду банковские гарантии или гарантии KUKE (Польское государственное агентство экспортной поддержки).
Учитывая наш опыт в строительстве судов класса offshore в сотрудничестве с норвежскими судоверфями, считаем, что можем быть полезным и надежным партнером для российских судоверфей и в этом вопросе. Насколько мне известно программа строительства судов этого класса в России очень большая, а производственных мощностей недостаточно.
Как я уже подчеркнул выше мы заинтересованны и открыты для сотрудничества с российскими заказчиками судов, судоверфями, поставщиками оборудованния.
-0+
Поделиться новостью
"Stocznia Gdansk S. A.", Ltd Польша, Гданьск48 (58) 769-21-00


Комментарии   1.
Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
#Францев М.Э., 27.02.2010, 12:43Хорошая иллюстрация процессов, которые происходят в судостроении при отсутствии государственной поддержки и включении механизмов "свободной" конкуренции в их современном европейском понимании. Как результат: утрата примерно 60% реальных судостроительных мощностей, частичное перепрофилирование с неясными профильными перспективами для оставшихся. Это при том, что военная составляющая у этих предприятий в последние десятилетия была очень мала, (если была вообще?) Следующий этап: старение имеющихся специалистов верфей, утрата интереса молодежи к возможной работе на неработающих верфях, минимизация наборов в профильные учебные заведения и снижение уровня подготовки выпускаемых специалистов. А через виток спирали деградации, (если ничего не изменится в подходах) - никто и не вспомнит о некогда судостроительной стране - Польше. Это при том, что она страна с рыночной экономикой, член ЕС, и прочая, и прочая, и прочая.
Хороший пример для тех, кто считает, что проблемы отечественного судостроения в нашей российской индивидуальности, а не в "рыночных" подходах. Нужно понять, что  квалифицированный специалист-судостроитель изначально неконурентоспособен: обучается долго (до приличного уровня рабочий - 10 лет, включая учебное заведение, инженер - не менее 15 лет, включая ВУЗ). Учиться сложно, много дисциплин требования - высокие. То ли дело, изготовление металлоконструкций: берется рабочий с гор, обучается на месте, если конструкция развалилась - уволен и   далее...