Почему? Причина проста. Судовладелец имел намерение получить разрешение на переход в Китай для ремонта судна и там провести ремонтные работы на класс РМРС. В Регистре задали вопрос – «Почему не на российских заводах?». Ответ – «На наших заводах нет возможности, все доки заняты». Тогда Регистр и отправил запрос. Заводы ответили, что возможности имеются, доки простаивают без работы, что рады принять в ремонт, но никто не обращается.
Значит, на стороне российских промышленников выступил только Регистр? В чем же причина таких отношений?
Сложившееся положение в области эксплуатации флота, совершенно очевидно - ненормальное. Нормально - это когда все делается вовремя, на все есть деньги и ресурсы.
Давайте посмотрим, что сделано после попыток предпринять какие-либо шаги в наведении порядка на флоте - после проведения во Владивостоке 20 октября 2006 года совещания с интересной темой: «Морская деятельность Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения». На нем все признали, что о морском транспорте и проблемах флота на 19 лет в правительстве забыли, «случилась амнезия».
Но сегодня уже 2010 год на дворе. И что же сделано?
Да, создана ОСК с филиалами.
Да, принята программа строительства верфей.
Да, действует антикоррупционное законодательство, призванное навести порядок в процедуре размещения ГОЗ по предприятиям, в том числе и морской отрасли.
Да, экстренно прошли приватизацию бывшие ФГУПы.
А тем временем суда и боевые корабли продолжают ржаветь, аварийность не снижается. Слишком затянулась процедура формирования и становления, как самостоятельной организации ОСК. В ближайшее время на её поддержку в области судоремонта надеяться не приходится. Если все силы и средства брошены на программу строительства новых судов (обновление флота), то существующий флот должен бороться за выживание самостоятельно.
Вероятно, в эйфорическом порыве, получив солидную государственную поддержку финансированием, те, от кого зависит морская промышленность, забыли, что даже новое судно обязано проходить плановое освидетельствование Регистра уже через два года, а на подтверждение класса Регистра – через каждые пять лет. Значит, после открытия новых верфей, примерно 2012 год, первое судно, спущенное на воду в 2015 году, должно будет встать в док уже 2017 году. Вероятно, оно будет не одно. Вероятно, верфь будет занята строительством других новых судов, а доковаться и ремонтироваться должны будут не только новые суда, но и те, которым к тому времени будет от 18 до 32 лет. Ведь сегодня уже идут жаркие дискуссии о том, что судовладельцы не намерены вкладываться в строительство судов, стоимость которых слишком высока, а предложенные проекты по своим характеристикам не удовлетворяют потребности судовладельцев. Так что лучше – старый флот ремонтировать и модернизировать, проводить реновационные мероприятия и продолжать эксплуатировать, или заменить все суда на новые? К сожалению, только что прозвучавший из уст Президента призыв – «не нужно латать старые дыры» - вряд ли выполним.
Экономика России по всем показателям значительно отличается от экономик любой другой страны, и проводить параллели достаточно сложно. У нас совершенно другие потребности - больше масштабы, территория, больше транспортные расходы и объёмы перевозок.
К примеру, в советское время, на долю морского транспорта приходилось более 44% экспортно – импортного грузооборота огромной страны. А защита наших границ на море и реках, научные исследования биоресурсов, спасательные службы, наконец, рыбодобывающий флот? Какое может быть сравнение? Не надо забывать и то, как наш флот создавался и как возрождался после войны. Если в других странах флот строится и обслуживается судостроительными верфями, то наш флот строился на судостроительных заводах, а ремонтировался и продолжает ремонтироваться на судоремонтных заводах (СРЗ), к тому же построенных как в царские времена (XVIII век), так и в советское время.
Новая Россия ни одного судоремонтного завода не построила. За неполные 10 лет, только во Владивостоке прекратили свое существование два крупных специализированных завода, еще три завода постепенно сокращают своё производство и близки к уничтожению.
Представлю ещё одно сравнение: Структура выпуска валовой продукции промышленности ММФ СССР (конец 70-х), в процентном отношении к итогам по НСО (нормативная стоимость обработки) Судостроение – 7,5%, Судоремонт – 80,0%, Машиностроение – 9,0%, Прочие работы – 3,5%. [Экономика и организация судоремонта. М., «Транспорт», 1978г.]
Давайте сделаем «Жемчужину» из Владивостока, зачем нам промышленный город, зачем нам производственные предприятия в жилом массиве! Сейчас мы построим мастерские за чертой города или в дальних бухтах, эдак, километрах в ста или более. А готовые заводские корпуса и эллинги – под бульдозер, станки и стенды – под резак, как было сделано с Владивостокским Судоремонтным Заводом. Более тысячи человек – специалистов, профессионалов своего дела - целыми династиями остались не у дел. Пошли в сторожа, дворники, охранники, «дикие бригады». Многие оставались долгое время безработными, без будущего. Есть факты суицида от безысходности. Сегодня подобное происходит с легендарным ветераном отрасли - Дальзаводом. Стыдно и обидно за такую страну.
Посмотрите на крупные промышленные морские города мира. Судостроительные верфи и торговые порты находятся в городской черте. Если надо развиваться, то, действительно, строятся новые причалы, отсыпаются целые острова в прибрежной линии, создаются сухие доки. Но рядом с городом, где есть кому работать. А уже потом заботятся о красоте для туристов. Имидж этим городам-портам создает промышленность.
Делать из Владивостока «туристический рай», убивая существующую промышленность - это неправильно, не по-человечески, неграмотно, не по-хозяйски.
Остановите разработку проекта перевода заводов в мелководную и очень маленькую бухту. Посмотрите на Владивосток через космическую фотосъемку. Обратите внимание, сколько судов находится в бухтах порта Владивосток. Ведь они не только на грузовых операциях - многие стоят в ремонте, у причалов своих судовладельцев, на отстое, бункеровке. А сколько в рейсах, экспедициях, на боевом дежурстве и на путинах? Когда вернутся – куда им становиться? По проекту бухта Золотой Рог должна быть «красивой»: с прогулочным бульваром для горожан и туристов. О каком флоте может быть речь? Он же будет мешать, будет портить общий вид. Уже сегодня некоторым судовладельцам рекомендовано перебазироваться в бухты за городской чертой. Члены экипажей заговорили о проблемах швартовки судов в стеснённых условиях, о неподготовленности причалов, о возможном уходе из компаний из-за удалённости от города.
Посмотрите, на оставшиеся предприятия, много ли пришло новых кадров - судоремонтников? Какое учебное заведение подготовило и выпустило специалистов для СРЗ за последние четыре года? Это показывает уровень обеспечения технически грамотным кадровым составом, как на судоремонтных предприятиях, так и у судовладельцев. Еще печальней, что в министерских кабинетах (Минтранс, МО, Минсельхоз, Науке, ФСБ, МЧС и др.) понятие СУДОРЕМОНТ полностью отсутствует и категорически отвергается. Там просто нет ни единого профессионального технического специалиста, а если я не прав, то мне кажется, они просто не могут ничего предпринять и предложить, чтобы не потерять своего места. Причина – отсутствие анализа происходящего в сфере, отсутствие контроля выполнения требований, положений, ”половинчатость” соблюдения существующего законодательства, невежество.
Поводом для такого утверждения является огромное количество материалов, прошедшее через мои руки. Во всем этом может убедиться и уважаемый читатель, на открытых ресурсах по аукционным торгам, котировкам цен и предложениям по госзакупкам.
Возможно, наше законодательство не совсем совершенно, возможно, не нужно всех ставить под одну гребёнку, «борясь с коррупцией». Но то, что несоответствия и перекосы явно выделяются – видно невооруженным глазом.
Попробуем отставить в сторону экономические аспекты судоремонта, оставим только вопросы поддержания флота в технически исправном состоянии, т.е. только те мероприятия, которые должен выполнить судовладелец для того, чтобы его флот был способен выполнять свои задачи.
Основными нормативными документами на российском морском и речном транспорте являются Правила Российского Морского Регистра Судоходства и, соответственно, Правила Российского Речного Регистра. Кроме этого, от судовладельцев требуется выполнение Международных Конвенций и Соглашений. Регламентирующим документом для нашего флота по требованиям Регистра является «Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций» РД31.21.30-97. А также: РД 31.50.03-89 - «Положение о ремонте судов на заводах Минморфлота СССР»; приказ № 195-73 ГК ВМФ - «Положение об организации ремонта, переоборудования и модернизации боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств ВМФ»; РД 15-13.03-13-90 - «Положение о доковании и доковом ремонте судов на ремонтных предприятия Минрыбхоза»; 1999г. - «Положение о технической эксплуатации судов рыбной промышленности»; ГОСТ 24166-80 - «Ремонт судов. Термины и определения»; ГОСТ В 28118-89 - Ремонт кораблей и судов ВМФ. Термины и определения; РОЖРК-86 - «Руководство по обеспечению живучести ремонтируемых кораблей» (пр. 96-86 ГК ВМФ.) и др. Далее кратко представим информацию для тех, кто делает вид, что знает организацию судоремонтного производства.
Во всех этих документах, технически обоснованно, требуется выполнять ряд мероприятий для обеспечения работоспособности устройств и судовых механизмов. В первую очередь личный состав (экипаж) обязан выполнять все регламентные работы по техническому обслуживанию в процессе эксплуатации. Соответствующим образом вести учетно-отчетную документацию. Своевременно и технически грамотно составлять заявочную ремонтную документацию, в которой по каждому механизму или узлу указывать марку, основные характеристики, вид ремонта в соответствии сроков наработки или характера дефекта, точный или примерный объем работ. Этому учат в морских (речных) учебных заведениях и технических службах судоходных компаний.
В зависимости от вида или категории ремонта судна, заявочные или ремонтные ведомости должны подаваться на заводы заблаговременно (в среднем за 3-6 месяцев до предполагаемого начала ремонта). Завод должен их проработать, поднять необходимую документацию, определиться с техническими возможностями, увязать с планом загрузки предприятия и включить в план. Далее - организовать предварительную дефектацию совместно с судовладельцем для уточнения необходимого объема ремонтных работ. И только после этого СРЗ может определить ориентировочную (плановую) стоимость ремонта судна. Завод, после уточнения объёмов работ, может принять решение об отклонении заявки судовладельца или, наоборот, принять её и подготовить Договор (Контракт) для согласования с судовладельцем. При этом, стоимость в процессе работ неоднократно уточняется в зависимости от фактически необходимых объемов, которые определяются в процессе ремонта и дополнительными (ранее не заявленными) работами. Для этого и существуют Протоколы согласования объемов работ. Положениями срок уточнения ограничивается первой третью срока ремонта. Но мы с вами знаем, что этот срок «резиновый» и фактически дефектация судна заканчивается вместе с его ремонтом.
Договором определяется порядок оплаты работ, шкала авансовых платежей, что входит в договорную стоимость, а что оплачивается отдельно по фактическим затратам. Как правило, первый платеж предназначается на приобретение необходимых материалов и выплату заработной платы первого месяца ремонта. Далее Договором гарантировались пропорциональные ежемесячные платежи (до 90% стоимости работ). Окончательный платёж производится после подписания Акта приёмки судна из ремонта в срок от 3-х до 10-и дней.
Также, в зависимости от уточнения фактически необходимого объема работ, после нормирования и расценки определяется срок окончания ремонта судна, в котором также учитывается сроки поставки покупных изделий, СЗЧ и материалов. При этом, завод регулярно пользовался банковскими кредитами, будучи уверенным в ежемесячном погашении, благодаря стабильным платежам со стороны судовладельцев. Эта стабильность позволяла сохранять ритмичность работы предприятия, сдерживать численность персонала (кадровый состав) на должном уровне с относительно равномерной загрузкой.
Что изменилось с вводом в действие Федерального закона от 21.06.2005 г. №94-ФЗ "О РАЗМЕЩЕНИИ ЗАКАЗОВ НА ПОСТАВКИ ТОВАРОВ, ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ, ОКАЗАНИЕ УСЛУГ ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И МУНИЦИПАЛЬНЫХ НУЖД".
-
Предприятия не получают в ранее установленные Положениями сроки ремонтную документацию, более того, не имеют права её рассматривать до официального объявления конкурса или аукциона. Это значит судно нельзя дефектовать потенциальному исполнителю, объем работ, вид ремонта, потребность в материале, СЗЧ и ЗИП уточнить не возможно. В случаях агрегатной замены, тем более импортной, ни по стоимости, ни по срокам поставки определиться нельзя.
-
Выставленная заявка не может быть изменена по содержанию. К великому сожалению, последние ведомости составляются совершенно безграмотно, без необходимой технической информации и конкретных объемов работ. В соответствии ранее действовавшими положениями такие «документы» предприятия не имели права принимать даже к рассмотрению, а возвращали их Заказчику обратно на доработку.
-
Стоимость лота фиксирована лимитом, и выигравший не имеет права увеличивать стоимость работ (включая стоимость материалов, покупных изделий и СЗЧ). А как же предварительная и рабочая дефектация судна, судовых устройств и оборудования? Необходимость замены обшивки, набора, палуб по результатам замеров толщин могут во много раз превышать предполагаемые экипажем объёмы. Объёмы и стоимость сопутствующих работ во многих случаях лимитами не учитываются.
-
Порядок формирования цены (в одном из ярчайших примеров конкурсной документации ноября 2009 года): «… в соответствии с государственными рекомендациями по составлению смет по государственным элементным сметным нормам (ГЭСН)». Где Заказчик и Конкурсная комиссия видели ГЭСН на судоремонтные работы? Друзья-Корабелы, ГЭСН-ы применяются в гражданском строительстве, там совершенно другие Правила и Требования.
-
Конкурсная документация содержит интересный по содержанию Контракт. Оплата по Контракту предлагается двумя платежами – Аванс (30%) и окончательный платёж, который может быть произведен в течение 60 (шестидесяти) банковских дней после подписания акта приёмки выполненных работ. Какой материал можно приобрести и чем можно заплатить рабочим из этого аванса? А на что ремонтировать судно Заказчика до окончания ремонта и как прожить еще два месяца после того как наработаешься?
-
Сроки ремонта устанавливает Заказчик, вне зависимости от результатов дефектации, 4% замены корпуса по РВ или 25% по результатам замеров.
-
Сдача судна из ремонта по Акту о приемке выполненных работ формы КС-2 и справки о стоимости выполненных работ и затрат формы КС-3. (Это вообще сверх всех неожиданностей). При чём тут Акт о приемке при капитальном строительстве?
Пусть вышеизложенное будет объяснением первой части заголовка статьи, в следующем материале предлагаю раскрыть тему второй части заголовка, фразу, которую вы слышали в песне В. Высоцкого.
Приглашаем неравнодушного читателя к диалогу на представленную тему статьи.
Отзывы можно присылать по электронной почте автору (e-mail: martflot@mail.ru) или в редакцию журнала (e-mail:
ship@korabel.ru). И конечно же отвечать НИЖЕ!
Глазырин Юрий Анатольевич.
Владивосток
martflot@mail.ru
www.atoll.stl.ru
