У местного судостроения появился козырь, но им надо суметь воспользоваться. Накануне нового года прошло сообщение: Правительство РФ внесло на рассмотрение в Думу законопроект «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ». Этого документа (который, по прогнозам специалистов, должен получить юридическую силу во втором квартале 2011 года) с нетерпением ждут все судозаводы, в том числе и в Астраханской области. Вопрос только в том, насколько реальны их надежды: ведь многие, видевшие законопроект при подготовке, утверждают, что он рассчитан на «богатых и здоровых», а отрасль сейчас переживает не лучшие времена.
По воде плывет старьё...
По данным Росстата, на начало 2009 года во внутренних водных бассейнах страны из 26,1 тыс. танкеров, сухогрузов и пассажирских теплоходов 51,7% построено более 30 лет назад. Доля же судов, возведённых в XXI веке, составляет всего 5,3% (для сравнения: в скандинавских странах этот показатель равен 22%, в средиземноморских – 18%).
Между тем в ближайшее десятилетие, ввиду крайней изношенности, в российском внутреннем флоте должно быть списано не менее 8 тыс. судов. Для восполнения потерь нужно ежегодно спускать на воду около 800 судов, строится же не более 30. Причина на поверхности: у владельцев элементарно нет денег на покупку новых кораблей.
Корабелы же вообще зажаты со всех сторон: у заказчиков денег нет, кредиты на приемлемых условиях привлечь невозможно, а лизинг в судостроении практически не работает. Если учесть, что большая часть предприятий отрасли работает на устаревшем оборудовании (по информации Федерального агентства морского и речного транспорта, износ равен 70%) и техническое перевооружение проблематично, то неудивительны такие плачевные итоги: в 2009 году суммарные убытки организаций отечественного судостроения составили 5,1 млрд рублей.
Меж тем опыт ведущих судостроительных держав показывает, что преодоление кризиса в отрасли невозможно без активного участия государства. Например, в 70-х годах прошлого столетия судостроение в Южной Корее не только было почти полностью освобождено от уплаты налогов, но ещё и получало внушительные государственные дотации и субсидии. И за десять лет южнокорейское судостроение превратилось в мощнейшую наукоемкую отрасль, потеснив на мировом рынке фаворитов – Японию, Испанию, Голландию.
Именно на южнокорейском опыте построены главные положения российского законопроекта. Согласно ему, в стране на 20 лет будет создана новая разновидность экономических зон, резидентами которых станут отечественные судостроительные организации, пользующиеся таможенными и налоговыми преференциями. При обещанной всемерной помощи от них требуется: чётко определиться с нишами на рынке для разработки общей стратегии; консолидация сил как внутри отрасли, так и на местах с органами госвласти.
Нынешнее отечественное судостроение представляют почти две сотни предприятий - Причём реально работающих и имеющих перспективу развития – не больше полусотни… Правда, корабелам не стоит рассчитывать, что государство поможет с наполнением портфеля заказов. Сейчас госзаказ в отрасли (преимущественно на аварийно-спасательные, бункеровочные, лоцмейстерские суда и т.п.) составляет где-то 30% от общего объема заказов, и эту долю в ближайшее время не планируется увеличивать. Более 50% приходится на экспортные заказы (главным образом на танкеры и сухогрузы); оставшиеся 20% – на заказы от частных отечественных компаний).
Не всё ладно в "Датском королевстве"...
Судостроительный комплекс Астраханской области сегодня держится главным образом на 16-ти крупных и средних предприятиях, на чью долю приходится около 93% всего объёма региональной отрасли. Численность работающих на наших верфях сейчас превышает 9 тыс. человек, а за год ССЗ способны перерабатывать до 50 тыс. тонн металла. В едином производственном конгломерате на юге страны мы смотримся весомо. Тем более при удачном географическом положении – рядом с Каспийским морем, которое сегодня в центре повышенного внимания в связи с освоением на его шельфе значительных нефтегазовых запасов и развитием международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Восток – Запад».
Да и в плане декларируемой консолидации в судостроении на местном уровне сделано немало. С 2002 года действует Ассоциация судостроителей Астраханской области, в которой объединились практически все ведущие предприятия отрасли, региональное правительство и местные вузы, готовящие кадры для корабелов.
В 2007 году в регионе было образовано ООО «Астраханское судостроительное производственное объединение» (в него вошли судозаводы «Астраханский корабел», «Лотос» и имени III Интернационала), сразу ставшее крупнейшим предприятием региона. Само же АСПО вошло в группу компаний «Каспийская энергия». Другой флагман местного судостроения – ОАО «ССЗ «Красные Баррикады» – в 2008 году представило проект организации консорциума по обустройству нефтегазовых месторождений Северного Каспия, куда, помимо «баррикадненцев», должны войти известные компании – сингапурская «Keppel» и российская «Стройтрансгаз Инжиниринг».
Динамика развития отрасли вроде бы подтверждает правильность сделанных шагов: в 2005 году астраханские предприятия судостроения выпустили продукции на 1,3 млрд руб., в 2006-м – 3,3 млрд руб., в 2007-м – 6,1 млрд руб., в 2008-м – почти 14 млрд руб. Однако в последние два года положение было не столь радужным. В 2009 году объём продукции упал до 6,5 млрд руб., а за первую половину 2010 года он составлял всего 63,3% от объёма за аналогичный период 2009 года.
Падение объяснялось глобальным экономическим кризисом в целом и уменьшением производства в российском судостроении в частности. Однако тот же завод «Красные Баррикады» сумел не сбиться с темпа: в 2007 году его объём продаж был 1,02 млрд руб., в 2008-м – 1,03 млрд руб., в 2009-м – 1,5 млрд руб.
Выяснилось, что и до идиллической картины единства астраханского судостроения тоже далеко. До конца не погашен «фитиль» двух серьёзных конфликтов – между ОАО «ССЗ «Красные Баррикады» и «Каспийской энергией» (по мнению заводчан, компания жаждет поглотить успешное предприятие), а также между профсоюзом и руководством ССЗ «Лотос» из-за больших задолженностей по зарплате.
Попытки властей урегулировать ситуацию в обоих эпизодах не дали эффекта. «Баррикадный» конфликт в феврале 2010 года даже привёл к приостановлению хозяйственной деятельности АСПО: «Красные Баррикады» подали иск в областной Арбитражный суд на «Каспийскую энергию», и тот наложил арест на все счета и имущество компании, в которую, напомним, входит «Астраханское судостроительное производственное объединение». «Лотосный» же конфликт немного затих под самый новый год, когда рабочим был представлен в качестве нового гендиректора завода бывший министр промышленности Астраханской области Сергей Терсков, однако напряжённость на предприятии, по признанию представителей регионального правительства, ещё остаётся.
Если к этому добавить, что ССЗ «Красные Баррикады» не входит в региональную Ассоциацию судостроителей (очевидно, из-за присутствия в ней АСПО как представителя «Каспийской энергии»), а у АСПО месяц назад судебные приставы (из-за задолженности свыше 17 млн. рублей Пенсионному фонду) наложили арест на 11 объектов недвижимости, то и в самом деле «не всё ладно в датском королевстве».
Козырь - оффшорное судостроение
Впрочем, все недоразумения и трения преодолимы, если есть чёткая программа действий на перспективу. На стратегической сессии «Формирование инвестиционной стратегии Астраханской области», состоявшейся в Астрахани 12-13 ноября, директор компании «IRP Group» Булат Столяров в своём аналитическом докладе резюмировал: из семи направлений отечественного судостроения для местного ответвления отрасли больше всего подходят два – оффшорное (т.е. строительство технических средств для разведки и добычи углеводородов на морском шельфе) и грузовое – в виде постройки танкеров, балкеров и контейнеровозов типа «река-море». По выводам докладчика, астраханские предприятия могут выполнить около 25% прогнозируемых заказов по строительству оффшорных судов.
Наши корабелы с этим согласны: в их активе есть немало выполненных серьёзных оффшорных заказов. Так, на ССЗ «Красные Баррикады» построили знаменитую самоподъёмную плавучую буровую установку «Астра», с помощью которой открыто шесть месторождений нефти и газа на Каспии, уникальный танкер-заправщик ледового класса «Газпромшельф» по заказу ОАО «Газпром» для работы на Штокманском месторождении и т.п.
Однако насколько нам по зубам рынок оффшорного судостроения, который до 30-х годов XXI столетия оценивается в 100 млрд долларов? Как уже было сказано, существующие технологические мощности астраханских ССЗ позволяют перерабатывать до 50 тыс. тонн металла в год (причём некоторые эксперты сомневаются в реальности этой цифры, считая более точной 25 – 30 тыс. тонн). Общие потребности в создании металлоконструкций только по строительству платформ уже сегодня приближаются к 100 тыс. тонн в год, а к 2015 году (самому пику шельфового освоения) – они достигнут 500 тыс. тонн.
Ещё одна проблема – наше технологическое отставание. Из-за него, к примеру, мы все сложные элементы платформ вынуждены завозить из-за рубежа, а монтаж самих платформ не можем осуществлять без шеф-участия иностранных компаний.
Ежегодно в развитие региональной отрасли инвестируется до 600 млн рублей, но этого крайне мало: по анализу «IRP Group», для модернизации местного судостроения требуется порядка 1 млрд долларов, чтобы соответствовать современному уровню. Где оперативно взять эти средства, чтобы не опоздать к каспийскому «пирогу»?
Также не стоит забывать о конкуренции. Завод «Красные Баррикады» имеет реальную техническую возможность строить танкеры для маршрутов Актау – Баку или Актау – Махачкала, но тот же Азербайджан за последнюю пятилетку строил танкеры исключительно на ССЗ «Красное Сормово».
Определённый шаг стратегического направления был сделан за счёт лоббирования Южного центра судостроения и судоремонта под ОСК в нашем регионе. Старания региональных властей не прошли даром: в июне 2010 года вышел Указ Президента РФ о создании данного центра в Астраханской области. Фактически это означает концентрацию у нас всей системы управления судостроением в Каспийском, Чёрном и Азовском морях.
Да и упомянутый законопроект по поддержке отрасли должен помочь: обещанные большие налоговые преференции от государства вряд ли оставят равнодушными судовладельцев-заказчиков – ведь нынешняя общая налоговая нагрузка по заказам достигает 30% от цены на конечную продукцию.
Главное, – не ждать, а действовать.
Сергей Серебров
