Долгое время не хотел писать эту статью. С одной стороны, не закончено расследование обстоятельств крушения пассажирского теплохода «Булгария» в Куйбышевском водохранилище. С другой, не хочется тревожить память людей, потерявших родных и близких, даже в целях установления истины. Прессинг со стороны госструктур, рьяно принявшихся наказывать виновных по поручению Президента, не добавил энтузиазма.
Однако скудность объективной информации по реальному положению дел в отрасли до момента аварии, освещение спасательной операции в СМИ, устранение последствий крушения, а также предпринимые в последнее время действия заставили сделать попытку обратить внимание на следующее.
1. Возраст пассажирских судов, эксплуатируемых в Российской Федерации, перевалил за критический. До гибели «Булгарии» этого никто не знал? Позволю себе усомниться. Так, на Морской коллегии при Правительстве РФ, прошедшей 08 июля 2010 года в Воронеже, то есть за год до трагедии, рассматривался вопрос развития речных пассажирских перевозок и строительства флота. Тогда вице-премьер Сергей Иванов и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко заявляли, что общая проблема – это морально и физически устаревший флот, в ближайшие годы он подлежит массовому списанию, и без государственной поддержки никак не обойтись. В связи с этим назревает вопрос: «Что сделано?» Ответ понятен. Свидетельством проведенной работы служит «Булгария».
2. Созданная «вертикаль власти» привела к росту чиновничего аппарата и числа различных надзорных структур, выходящих далеко за отраслевые рамки. Если раньше вопросами речного флота занималось Министерство речного флота, а надзорные функции осуществляли четыре подведомственные организации, среди которых была Государственная речная судоходная инспекция (ГРСИ) и Речной Регистр. Сегодня же число надзорных органов, проверяющих любое судно, переваливает за десяток. При этом ГРСИ, до сих пор прописанная в статье 36 Кодекса внутреннего водного транспорта, ликвидирована, а ее функции возложены на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), у которого даже в уставных документах отсутствует контроль выполнения судовладельцами «Правил плавания по внутренним водным путям». На первый взгляд «реформированию» не подвергался только Речной Регистр, но это впечатление обманчиво. Так, в силу действующего законодательства были исключены надзорные функции, а правила в части освидетельствования судов в постройке и эксплуатации отменены Распоряжением Министерства транспорта (Минтранса) №СА-54-р от 02.07.2010 г., т.е также за год до трагедии. Речной Регистр оказался с обязанностями, но без прав, в том числе без прав контроля состояния судов при отсутствии вызова судовладельца.
Вертикаль же вместо бывшего МинРечФлота стала выглядеть так: Минтранс –Ространснадзор, Минтранс – Росморречфлот. Вывод очевиден: никто ни за что не хочет отвечать, а схема работы напоминает «лебедя, рака и щуку» известной басни Крылова.
Решение о реформировании системы надзора за безопасностью судоходства принято давно. Из последнего стоит отметить создание администраций речных бассейнов с полномочиями по осуществлению портового контроля. Показательно и создание института капитана речного бассейна. Схема заимствована с моря, где себя хорошо зарекомендовала в отношении судов, совершающих международные рейсы, и редко заходящих в порт. На реке же это может привести к так называемому «феодальному синдрому», когда на каждом судне соседнего (чужого) бассейна будет видна каждая «соринка», а на своих не заметят и «бревна».
Даже при этом, параллельно контролировать транспорт будет Ространснадзор, остается техническое наблюдение Речного Регистра. Помимо этого, с 23 февраля 2012 года дополнится надзорная функция по установлению соответствия судна техническому регламенту по безопасности ВВП. Организация по осуществлению последнего еще до сих пор не определена.
Налицо рост числа надзорных (Речной Регистр себя таковым не считает) органов - на фоне оценки субъектов предпринимательской деятельности объема полномочий в части надзорных функций, который уже вчера был достаточен. Разграничения и оптимизации процесса надзора до сих пор не было произведено. Под «дамоклов меч» попали пока лишь Регистры, которым «светит» слияние в автономное некоммерческое учреждение через ликвидацию РР, либо просто ликвидация последнего. Понимая, что у многих это может вызвать «бурю восторга», могу отметить, что для Морского Регистра это - прямой путь на выход из членов МАКО. Все внутренние водные пути для захода и транзитного прохода иностранных судов открыты не будут, за исключением европейской части России, цены за освидетельствования вырастут в разы, будет утеряна вековая научная база, многое в которой написано «кровью». И извечный спор, что опаснее - море или река, здесь неуместен. Можно предположить последующую потерю конкурентоспособного речного флота с заменой на экономически неэффективные на реке морские суда, что приведет к краху речного флота, вероятно, за исключением круизных пассажирских перевозок на туристических линиях. Самое же плохое в данной ситуации – это потеря квалифицированных кадров.
3. Кадровый вопрос, как следствие происходящих в государстве процессов. Квалификация работников Минтранса и подведомственных ему организаций ниже самой низкой оценки. Дабы не переходить на персоналии, достаточно взглянуть на официальный сайт Минтранса: mintrans.ru, где видим сплошь «эффективных» менеджеров, экономистов, юристов даже в специализированных Департаментах и Управлениях Минтранса.
4. Задача любого судовладельца – это получение дохода от выполняемых перевозок, включая круизы. При этом необходимо обеспечить выполнение норм безопасности плавания, которых не знает все большее число современных судовладельцев, которые появляются из числа олигархов и «эффективных» менеджеров. И если первые нанимают профессионалов, то вторые пытаются постичь судоходный бизнес сами.
Здесь нужно провести еще одно разделение судовладельцев, популярное в печати: на добросовестных – выполняющих ужесточающиеся с каждым годом требования, путем ремонтов, обновления, модернизации, в плановом режиме; и недобросовестных – выжимающих из судов «все возможное», обеспечивая их работоспособность только поддерживающими ремонтами. При увеличивающихся расходах на поддержание норм безопасности и восстановления судна остается два пути: полное восстановление или разделка на металлолом. Вот здесь и возникают мелкие фирмы из «своих людей», берущие суда в аренду, субаренду, что позволяет упростить налоговую схему, повысить отдачу на рубль вложенных средств, зачастую в ущерб безопасности плавания. При этом ответственность целиком находится на арендаторе. В выигрыше остается только судовладелец. По такой схеме работает большинство пароходств, но, в основном, по грузовому флоту, и только два из общего числа распространили этот опыт на пассажирские суда.
Какие же выводы из этого были сделаны?
Будет введена система страхования ответственности, Система управления безопасностью (СУБ) компании в целом и судна. С одной стороны, налицо попытка государства переложить ответственность за безопасность судоходства на страховые компании и судовладельца. С другой — добросовестные владельцы это уже сделали. Это общемировая практика, которая возможно и приживется в России.
На этом можно было бы и остановиться. Тогда заголовок звучал бы как: «Некоторые причины, ставшие предпосылками к крушению тх «Булгария».
Однако развитие событий после кораблекрушения заставляет задуматься: «А не пришел ли 1937 год?» На эту мысль наталкивает следующее.
1. Расследованием занимается центральный аппарат Следственного комитета, проверками - Генпрокуратура. С легкостью, свойственной этим органам, уже «назначены» виновные (Светлана Инякина, Яков Ивашов), вина которых, замечу, еще не доказана. Как особо опасных преступников, их арестовали, провезли в наручниках под конвоем и показали по центральным каналам телевидения. Как быть с презумпцией невиновности? Конституцией? Как жить этим людям, даже если будет доказано обратное? Каким образом господин Бастрыкин может заявлять причину кораблекрушения при отсутствии результатов технической экспертизы? О чем было заявлено 01.08.2011 года по центральным каналам телевидения и в некоторых изданиях?
Единственный ответ на эти вопросы – надвигающиеся президентские выборы. С целью «потушить» народный гнев, который назревал давно практически во всех регионах, (а Республика Татарстан была одной из самых спокойных), были предприняты меры, сломавшие не одну судьбу. А сколько еще сломают, дабы потушить «искру», из готорой может разгореться «пламя»?
2. Поведение СМИ, особенно пропрезидентских, напоминают «пир во время чумы». Идет перепечатывание, в большинстве своем, недостоверных материалов. Появляются «эксперты», которые пытаются дать оценку случившемуся, делают выводы, в большинстве своем, в выгодном для себя свете. При этом к флоту многие или не имеют отношения, или далеки в силу специфики своей работы. Как отнестись, например, к рассуждениям о причинах аварии специалиста по наплавным мостам, директора гидротехнического проектного института?
Масла в огонь подливают и неосторожные высказывания участников спасательной операции, например, об отсутствии переборок, противоречащие словам инженера чехословацкой верфи Иржи Фроста, и заявления Речного Регистра об обратном.
3. Поведение капитанов прошедших мимо судов, не всем, но понятно. Их поведение должно быть рассмотрено исходя из нормативных актов речного флота, а не международных морских конвенций, т.к. последствия их вмешательства могли быть гораздо хуже бездействия. Дабы судить об этом, необходимо быть специалистом в области судоходства и внутреннего водного транспорта. И опять же, независимо от наличия их вины или отсутствия оной, «клеймо» уже поставлено.
4. Поведение пресс-службы Министерства по чрезвычайным происшествиям не поддается никакой критике. Недаром бытует мнение, что они являются статистами происшествий, делая себе рекламу на чужом горе. Подъемом судна руководила комиссия, спасательные операции выполняли отряды различных организаций, различных отраслей. Преклоняюсь перед героизмом этих людей. Однако информация в СМИ шла только по линии МЧС в обработке, выгодной им.
Анекдотом звучит заведение судна с мели в док Кирельской РЭБ силами МЧС, когда, вопреки логике и теории, «заводка» осуществлялась при помощи кранов с наличием крена и дифферента. В результате судно уронили, пробив корпус, нанизав практически его на тумбы, док при этом также получил повреждения. Нахождение судна в доке на время проведения следственных действий парализовало работу не только завода, но и всего поселка, поставив работников завода и их семьи в условия выживания. Сам же спуск «Булгарии» из дока ознаменовался аварийным затоплением дока. Хорошо, что он сможет-таки работать после ремонта.
5. Очень тихо, в свете событий с «Булгарией», прошли аварии катера на Алтае, самолета под Петрозаводском и др. Даже авария катера на Москва - реке не имела такого резонанса, как «Булгария», хотя затрагивала законодательную межотраслевую базу, с прорехой, которую не могут «заштопать» не одно десятилетие. Кто арестован из Государственной инспекции по маломерным судам, подведомственной МЧС? Правильно, никого. Что можно одним, запрещается другим.
В конце статьи считаю необходимым отметить, что следствие продолжается. С вышеизложенными подходами будет «перемолота» не одна судьба, под удар и гонение будет поставлена не одна организация. Однако, говоря словами героев известного сериала, будет: «Истина где-то рядом», которая, похоже, лежит в недееспособности, непрофессионализме, коррумпированности и забюрокраченности той созданной «вертикали власти», которая не несет ответственности, и уже уничтожила безопасность эксплуатации (кроме охранного понимания). Речной транспорт обречен на ожидание очередных катастроф, в случае сохранения сегодняшнего положения дел.
Работник отрасли
С.Ястребок (псевдоним)
