Продолжаем обсуждение состояния отечественного судостроения с Президентом НТО им. А.Н. Крылова Владимиром Леонидовичем Александровым.
В прошлый раз мы говорили об истории, в том числе и «Адмиралтейских верфей», генеральным директором которых Владимир Леонидович отработал более четверти века, а сейчас решили сосредоточиться на сегодняшнем состоянии отрасли.
Ивакин: Владимир Леонидович, как Вы могли бы охарактеризовать современное отечественное судостроение, его место в экономике страны, его место в мире?
Александров: Как я уже говорил при прошлой беседе, судостроение – это отрасль, интегрально отражающая экономику страны, ее развитие, ее здоровье. И на сегодняшний день российская экономика находится не в самом лучшем состоянии. Многие сегменты ее в лучшем случае стагнируют, а кое-что и откровенно деградировало, многие направления промышленности сильно отстали от лучших мировых стандартов. И это не могло не сказаться на судостроении. Вместе с тем, наша отрасль достаточно консервативна. Технологии, конечно, развиваются, но не так стремительно, как например, в электронике, информационных технологиях. Прорывные возникают редко. И поэтому сказать, что мы сильно отстали от мирового судостроения, было бы не верно. Да, есть проблемы с новым оборудованием, с оснащением верфей, но это не так критично. Применение листов большего габарита, формирование корпусов из блоков, параллельное формирование блоков корпуса судна и их насыщение на ранних стадиях строительства, как и многое другое, не является для нас «тайной за семью печатями». В тех или иных масштабах мы давно применяем все эти «откровения».
Справедливости ради надо сказать, что за 20 лет мы не сделали многого из того, чего должны были бы сделать для удержания достойного места в мировом судостроении, но имеющееся отставание можно ликвидировать техническим перевооружением предприятий – приобретением соответствующей грузоподъемной и транспортировочной техники, перепланировкой площадей, организацией соответствующих пролетов цехов и проездов. В конце концов, строительством новых мощностей, что и предусматривается планами по модернизации «Адмиралтейских верфей» при перемещении на остров Котлин, созданием суперверфей на Дальнем Востоке.
Другое дело, что это надо делать, а не просто декларировать. Сколько времени идет обсуждение планов по перебазированию адмиралтейцев в Кронштадт, сколько подписано разных протоколов и соглашений, а ни Постановления Правительства РФ, ни Постановления Правительства Санкт-Петербурга ведь нет.
Вместе с тем, передислокация предприятия – это процесс многоплановый. Надо увязать интересы и возможности многих структур, скоординировать их действия, организовать и выполнить огромные объемы работ. Ведь даже срубить дерево на предприятии без соответствующих разрешений невозможно, да еще и денег придется заплатить. В последние годы нам, на территории бывшего Судомеха, пришлось удалить большое количество тополей, высаженных в послевоенный период. Они просто уже состарились, и надо было их ликвидировать. Теперь адмиралтейцы шутят. Мол, был у нас проспект Дубровского (Виктор Николаевич Дубровский – директор завода в то время, когда эти тополя высаживались), а теперь появилась просека Александрова. Ну, это конечно, шутка, но и пример того, что ничего не делается само собой, всегда нужна определенная организаторская работа.
В последние годы в стране разработано несколько очень амбициозных программ по развитию судоходства, судостроения, принят Федеральный Закон, призванный стимулировать судовладельцев заказывать новые суда на отечественных верфях, выделены существенные деньги на проведение научных и опытно-конструкторских работ. Вместе с тем, стапеля «Балтийского завода» уже долгое время пустуют, «Адмиралтейские верфи» освободили свои стапеля 29 марта этого года, и теперь там гуляет ветер. И здесь возникает вопрос – стране нужны программы или суда?
Ивакин: Владимир Леонидович, буквально вчера мне на электронную почту пришло письмо, я специально его распечатал и прошу Ваших комментариев.
Содержание письма:
«Последние несколько лет в нашей стране и в судостроении происходят довольно-таки странные вещи. Мы вовсю модернизируемся, повышаем конкурентоспособность, увеличиваем производительность!.. А результаты - плачевные, если не сказать - провальные!
На словах (в пресс-релизах, по ТВ, в интернете) - проводится титаническая работа по подъёму отрасли. Что на деле? Конкретная организация - ОСК. Декларируются одни цели и задачи, решаются и достигаются, зачастую, прямо противоположные.
Пример: "подъём отечественного гражданского судостроения".
Будем вновь осваивать Северный Морской путь. Нужны ледоколы! Контракт на их строительство заключает ОСК! Ура!!! Строить их будут – «Балтийский Завод», «Выборгский судостроительный завод», «Янтарь» и... финны! Причём, полностью построить ледокол может только «БЗ», неимоверными усилиями, в том числе и ОСК, доведённый до критического состояния. «Выборгский судостроительный» и «Янтарь» построят только корпуса!!! А достраивать будут финны!!! Нам это преподносится как передовое международное научно-техническое сотрудничество! Не смешно?!
Основные деньги за заказ утекут за границу, а два из трёх заводов, никогда не строившие ледоколов, и оба находящиеся в далеко не блестящем финансовом положении, руками ОСК будут "спасены"! У них есть твёрдые заказы. Только заработать на них они не смогут. Ни опыта, ни персонала, ни оснастки просто нет! Скорее всего, будут сдвинуты сроки, будут перерасходованы средства, качество работы будет низким. За гос. счёт (т.е. за наши деньги) заводы опять придётся спасать! Это что, эффективный менеджмент? По-моему - просто вредительство!
Очень хочется от Вас, уважаемый Николай, услышать на страницах журнала анализ ситуации. И вообще узнать Ваше мнение и мнение коллег о том, что на самом деле творится в отрасли, и что в Вашем понимании есть пресловутая ОСК.
С уважением, Александр.»
Александров: Для того чтобы понять, почему принимаются те или иные решения по размещению заказов, надо обладать очень большим объемом информации, в том числе и недоступной широкой публике. На принятие таких решений зачастую влияют факторы, далекие от технологии. Но строительство судов для России на российских же верфях должно быть безусловным приоритетом.
Все три упомянутых завода – верфи высокого класса, любому из них по силам построить ледокол. Ограничением может быть только невозможность спустить судно или вывести его с акватории. Полагаю, что именно ограничения по габаритам док-камеры Выборгского завода послужило препятствием для полномасштабного строительства судна на этом предприятии.
Вместе с тем, предприятие оказалось в очень тяжелом положении. Ошибка в маркетинговой политике тяжело сказалась на его перспективах. Получили огромный контракт на строительство буровых, рассчитывали, что такие контракты «польются рекой», но этого не случилось. Поэтому сейчас и такая работа, как изготовление секций или блоков, выборжанам очень кстати. Они умеют отлично работать с металлом, в том числе и больших толщин, имеют опыт кооперации с финскими и норвежскими корабелами еще с середины 80-х годов прошлого века. Уверен, они справятся.
Что касается ОСК, могу сказать следующее. Крупная структура, подконтрольная государству, может сделать очень много полезного для судостроения. Ведь, как я не однократно говорил, судостроение в России – это не просто «бизнес», может быть и вовсе не «бизнес», а скорее один из срезов государственной деятельности. И управлять этой деятельностью должны люди с государственным мышлением, ощущающие себя, в какой-то мере, творцами истории, а не просто «эффективные менеджеры» качественно направляющие финансовые потоки. Правда, глядя на сегодняшнюю действительность, не очень понятны критерии этой «качественности».
Сейчас из директоров предприятий стараются сделать начальников производства, исполнителей. С заказчиками не общайся, договоры не подписывай, социальными вопросами не занимайся, контр-агентов и поставщиков выберем за тебя. И ладно бы, если бы то, чем не велят заниматься, делал бы кто-то другой, а получается, что не делает никто. А когда дела становятся никудышными – виноват директор.
Между тем, масштабные проекты, а строительство корабля – это всегда масштабный проект, реализуются только сплоченными командами единомышленников. Не случайно всегда в России директор верфи был не только руководителем, но и заметным общественным деятелем. А в городах, где судостроительные предприятия являются градообразующими, и таких по стране немало, директор верфи – «это и царь, и Бог, и старший воинский начальник». Именно к нему люди шли и идут со всеми проблемами, именно он является гарантом нормальной жизни. И люди платят взаимностью. При таком положении дел любые задачи по плечу. А когда кругом временщики или люди, «решающие» частные проблемы, зачастую не понятные большинству коллектива – дело не пойдет. Судостроение - это не только профессия сварщика, монтажника или маляра, это еще и романтика. Очень правильно отметил Антуан де сент Экзюпери: "...Если хочешь построить корабль, то не собирай своих людей для того, чтобы достать лес, подготовить инструменты и распределить работу, а научи их тосковать по бесконечным морским просторам...". И вот эту, «романтическую» составляющую судостроения внедряемый прагматизм не учитывает. Сможет ли технологизм заменить позитивное влияние существующих «артельных» отношений? Не уверен.
Таким образом, возвращаясь к ОСК, думаю, что всем надо заниматься своим делом. ОСК - решать вопросы, которые не по силам каждому отдельно взятому предприятию: заниматься подготовкой кадров, масштабными проектами, требующими кооперации, техническим и технологическим прогрессом, внедрением новых технологий и многим другим, включая и контроль за работой директоров. А на местах надо строить суда и корабли, создавать и сохранять коллективы. И если это делать согласованно – успех гарантирован.
Ивакин: Владимир Леонидович, а как Вы оцениваете имеющийся у нас уровень управления производством, то, что называется – «организация производства»?
Александров: Знаете, здесь тоже нет никаких секретов. Несмотря на то, что строительство судна процесс длительный и многоплановый, он одновременно и достаточно прост. Ясно, из каких событий состоит этот процесс. Далее - надо эти события расставить в правильном порядке, обеспечить ресурсами и организовать их исполнение. И вот в правильности расстановки череды событий и обеспечения их реализацию ресурсами главная трудность и состоит. Нельзя ошибиться в порядке, в объемах необходимых материалов или денежных средств, в наличии трудовых ресурсов должной компетенции. Если ошибки будут, то. во-первых, они накапливаются по ходу строительства судна, а во-вторых, они вносят такую сумятицу, что успех дела становится под вопросом.
Понимание правильности организации всего этого процесса, конечно же, приходит с опытом, а опыт – с количеством построенных судов. Конечно, информационные технологии помогают оптимизировать процесс планирования, упростить процесс контроля, но не они являются главными. Главным остается творческий процесс, а это уже прерогатива человека. Таким образом, на Ваш вопрос можно ответить очень просто – там, где работают опытные профессионалы, организация производства на самом высоком уровне, а там, где дилетанты – все идет «наперекосяк». Опыт и профессионализм приходит с количеством построенных кораблей и судов. Будем строить – будет нормальная организация. А если строить по одной единице раз в пять лет – ничего хорошего не выйдет.
И здесь опять возвращаемся к опубликованным программам. Если нам действительно нужны десятки буровых, сотни судов разного назначения и размерений, то почему они не строятся? Или строятся не на наших верфях. При том, что претензий к качеству работ отечественных судостроителей у судовладельцев нет. Не зря же Сергей Франк очень высоко оценил качество танкеров, построенных адмиралтейцами для «Совкомфлота», когда докладывал Председателю Правительства В.В.Путину.
С другой стороны, мы замахиваемся на что-то технически сложное. Для начала надо хотя бы «сарай построить». Действительно, почему нельзя выпустить много простых судов? Ведь речь не идет о сотнях единиц. Когда нас в Корею возили, мы спрашивали, сколько у них сдается за год судов по второй категории — более 30 тыс. тонн. Говорят, 303 судна. А мы в России таких в тот год выдали всего два — два танкера по 47 тыс. тонн на Адмиралтейских верфях. Ну о чем мы говорим?
Сейчас Корея опять вернула себе первенство по количеству заказов. Китай, при всех их вложениях конечно развивается, но они ребята не очень аккуратные.
У нас же сегодня все делается вроде бы делается по уму. Мы признали собственную слабость в проектировании — не в теории, с которой более чем прилично, а на практике. Сегодня что ни проект — то огромные переделки. Меняется ватерлиния, носовая, кормовая конечность, меняются толщины листов, сдвигается винт и руль — все это напоминает студенческий проект. А вся тяжесть рабочего проектирования ложится на плечи верфи.
Конечно, это недопустимо. И два года назад, в декабре новое руководство ОСК тоже поняло, что этим направлением надо целенаправленно заниматься. И качеством проектирования, и полнотой, и техническими моментами. Речь шла и об организации нового конструкторского бюро.
Надо понимать, что период поиска должен завершиться, и начаться нормальная работа. Отрадно, что существуют целевые программы, несмотря на частую их критику. Я принимаю участие в работе Научно-Экспертного совета, который возглавляет академик Пошехонов, и вижу, что в общем-то, много выделяется средств и внимания на концептуальные проекты по проектированию, в частности, газовозов, плавучих кранов, пассажирских судов. Это правильный подход. Выделяются деньги на создание нового оборудования для военных кораблей, подводных лодок.
Еще одна наша беда в том, что мы почти все покупаем за границей. А пока ты не заключишь контракт, нет технических данных, нельзя сделать фундамент, рассчитать внутреннюю компановку помещений. Поэтому нужно, чтобы все технологии воспринимались — в КБ, на заводах. К сожалению, этот процесс растягивается на долгие годы, и мы теряем позиции. И самое главное, что свойственно нашему великому народу, это огромный разрыв между задуманным и получаемым в сухом остатке.
Ивакин: А как вы считаете, уровень доступности информации о современных конструкторских решениях, об оборудовании, вообще соответствует необходимому? Ведь реально сидит, проектирует инженер-конструктор первой категории, который и за границы собственного завода или КБ редко выходит.
Александров: Действительно, огромный разрыв. Но это логично. Неоднократно мы посещали КБ, организации за границей. Там нет начальников. Все работают, проектируют. Мы же, конечно, недалеко ушли от старой системы. Начальников много, а кто отвечает за качество, кто будет отвечать за все переделки?
В плане качества нам еще расти и расти. И сегодня отмечается, что студентам мало дается практического материала. Почему студент, учащийся на кафедре проектирования, не работает на компьютере с живым материалом, по реальным заданиям? В старое время, когда я сам заканчивал кафедру, от дипломанта требовалось общее знание многих разделов.
Так что сейчас мы ждем определенной отдачи от реализуемых программ, на которые тратятся колоссальные деньги.
Я например, не понимаю, зачем банкротить Балтийский завод? Неужто нельзя достать хозяина, и заставить его платить по счетам, вернуть кредит, который он взял? Почему обязательно нужно, чтобы славный завод с такой историей попал в такие неприятности? Я думаю, что нам надо еще раз серьезно задуматься, все ли мы сделали. Зная людей, думаю, что подавляющее большинство судостроителей имеют очень серьезный настрой, тем более, а куда идти работать-то? Да и соскучились по серьезной работе. Так что естественно, все обеспокоены этим банкротством.
И я уже говорил, что конечно, нельзя принижать роль директора завода и его аппарата. И если сегодня должны управлять другие лица, тогда надо менять организационную структуру.
Может быть, надо делать новые технологические комплексы. В свое время мы высказывали идею, чтобы на территории Ижорского завода сделать мощный корпусообрабатывающий комплекс. Также как и мощный трубогибочный комплекс, достроечный — чтобы он работал на весь Петербург, а может и на Северо-Запад. Тогда это будут уже не судостроительные заводы, а сборочные комплексы, на которые, в соответствии с циклом, будут поступать строящиеся суда.
Ивакин: Но в любом случае, где-то должен быть центр планирования и управления.
Александров: Тут, возвращаясь к житейской практике, нужны специалисты высокого уровня, и уж точно, не просто "эффективные менеджеры". Люди с колоссальным производственным опытом.
Но с другой стороны и говорить, что мы неконкурентоспособны — тоже нельзя.
Важным моментом еще считаю подготовку кадров и создание соответствующих условий работы, стимуляция к труду, с тем, чтобы молодежь шла в судостроители. Сегодня ситуация начинает улучшаться. Когда я после университета пришел на завод, только талреп, клин, кувалда были орудиями судосборщика. Сейчас у них в распоряжении целый набор гидравлических домкратов, сцепок, стяжек, которые резко уменьшают процент ручного труда. Я уже не говорю о том, что сегодня благодаря информационным технологиям резко повысились возможности изготовления секции в чистый размер — то есть не надо обрабатывать кромки, подгонять края.
Речь идет и о заработной плате, потому что судостроитель, который должен от природы обладать пониманием, пространственным мышлением, математическим складом ума, просто обязан получать достойную оплату.
Также мне не очень понятно проявляющееся сокращение объема социальных услуг, которые создавались десятилетиями. Что в этом плохого? Почему сегодня столовая должна быть обязательно источником дохода? Она должна покрывать определенные расходы, но гораздо важнее, чтобы люди, начинающие работу с раннего утра, могли получить полноценный обед. Может ли сторонняя организация обеспечить подобный сервис на четыре с половиной тысячи человек — я не знаю. Мы не раз пытались привлекать поставщиков со стороны, но за те же деньги получали лишь небольшие комплексные наборы.
Труд, отдых — надо с народом работать. Да, в городе все есть. Но разве кому-то мешает, что люди общаются, что на заводе будет свой хор, своя библиотека? Если сегодня завод не может выделить, условно, 20-40 млн. рублей на подобные социальные задачи, то о чем говорить? Значит, он действительно неконкурентоспособен. Потому что те деньги, что раньше выделялись для подобных нужд, оправдывали себя.
Кадровыми делами — хотим ли мы, не хотим — мы должны заниматься сами, не надеясь на государство. Те же Адмиралтейские верфи - 15 лет назад создали мощный учебный центр, создали хорошую систему взаимоотношений с Морским техническим университетом. Это дало определенный толчок, и сегодня подавляющее количество специалистов, руководителей — выходцы из «целевой подготовки». Давно было рассчитано, что для пополнения состава, ведения определенных программ заводу ежегодно требуется по 60-70 молодых специалистов и по 150-200 молодых рабочих. Это и естественная убыль, и форс-мажор. Это жизнь, и от нее не уйдешь.
Что касается общежитий, то сегодня вроде правильно все идет от государства. С другой стороны, Адмиралтейские верфи имели два общежития, в которых поддерживался полный порядок, которые аккуратно обслуживались, где адекватные люди жили. Регулярно менялось белье, регулярно проводилась санитарная уборка, была вахта, порядок, дисциплина. Почему сейчас эту практику нужно срочно сворачивать? Теперь их передали городу, и до меня доходят слухи, в каком виде находятся бывшие наши корпуса. Народ удивляется, а кто будет их содержать? Сами должны зарабатывать, заниматься, организовывать.
Но мы каждый год по 50-80 ребят приглашали после армии, давая им комнату. На мой взгляд, сегодня ни один завод не может обещать купить квартиру, или каким-то еще образом помочь с приобретением жилья.
Так что я думаю, что благодаря 15-летней направленной работе всех слоев, и руководства, и специалистов и общественности удалось привлечь внимание к положению дел в судостроении, но многое сейчас зависит от того, не заболтаем ли мы эти дела. Все намеченные программы должны быть выполнены, получены и внедрены результаты. Тогда мы будем двигаться в намеченном направлении, и тогда действительно можно будет уже говорить о новой школе российских судостроителей.
