Задача со звездочкой. Как стратегическая отрасль судостроения решает задачи финансирования долгосрочных проектов

Большая часть флота страны критически устарела, по данным "Ведомостей", в российских водах работает более 10 000 судов старше 25 лет при общем размере гражданского флота примерно в 12 000 единиц.

Особенно остро стоит проблема для нефтеналивных судов. Недавнее крушение в Керченском проливе танкеров с мазутом "Волгонефть-212" и "Волгонефть-239" повлекло серьезный экологический ущерб и вывело в число приоритетных задач проблему обновления ветхого флота. Низкие темпы обновления функционирующих судов создают дополнительные риски резкого сокращения их числа, кратного увеличения нагрузки на оставшийся флот и негативного эффекта для секторов экономики, зависящих от водного транспорта.

Задача обновления флота, необходимого для поддержания транспортной доступности на всей протяжённости водных путей России и международных вод, требует значительных объемов финансирования. Механизмы государственной поддержки в виде субсидий и льгот работают не первый год, однако они, как и выделение бюджета на покрытие государственного заказа по гражданскому и специальному судостроению, носят неравномерный характер. В этой связи, все больше отраслевых компаний – от поставщиков материалов до судовладельцев, используют возможности привлечения долгосрочных инвестиций на фондовом рынке через выпуск биржевых облигаций и выход на IPO.  

Об этом в материале, подготовленном руководителем аналитического отдела департамента DCM инвестиционной компании "Юнисервис Капитал" Екатериной Маевской и младшим финансовым аналитиком инвестиционной компании "Юнисервис Капитал" Еленой Гаренской.

Динамика судостроительной отрасли

В 2024 году, по исследованию InfoLine, рынок судостроения (водоизмещением более 50 т) в России оценивался в 301,4 млрд руб., что на 8,7% ниже показателей 2023 года. Рынок формировался за счет строительства гражданских судов (грузовые, пассажирские и др.) и специальных (военные корабли, ледоколы и др). Несмотря на отрицательную динамику, стоимость рынка в прошлом году существенно выше объемов прошлых лет, что достигается в основном за счет введения в 2023 и 2024 гг. первых двух платформ "Арктик СПГ-2" – проекта "Новатэк" по добыче природного газа и производству СПГ. На его долю приходится до 16-18% стоимости рынка за последние два года. Без учета платформ значение показателя сопоставимо с результатами 2013года, 2020-2021 гг. Неравномерность объемов рынка объясняется длительным циклом строительства, санкционными кризисами, различной интенсивностью госзаказов и правительственной поддержки и другими факторами.

По совокупному тоннажу объемы 2024 года также несколько отстают от АППГ – величина снизилась на 12% до 991,9 тыс. тонн. Основная доля по аналогии со стоимостным выражением приходится на "Арктик СПГ-2" (640 тыс. тонн) – 58% и 65% в 2023-2024 гг. Основной вклад в снижение показателя внесло сокращение объемов сданных судов в специальном кораблестроении в 2,4 раза, гражданское судостроение же снизилось не так существенно – на 22,6%. При этом общее количество сданных судов и кораблей, в противовес тоннажу, увеличилось на 5 единиц к 2023 года до 125.

В 2024 году финансовые результаты игроков рынка судостроения показали положительную динамику – прирост выручки и чистой прибыли некоторых компаний отрасли превысил 100% к показателям годом ранее. При этом убытки прошлых лет, превышение операционных расходов над доходами и длительный платёжный цикл продолжают оказывать давление на финансовое состояние компаний, ограничивая стабильность и сохраняя риски для верфей.

2025 год обещает стать рекордным по объемам сдачи: только Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует ввести в эксплуатацию свыше 50 военных и гражданских судов. Дополнительное развитие получит и пассажирский сегмент: после сдачи 16 судов в 2024 году отрасль продолжает наращивать темпы – в текущий момент на этапе постройки находятся еще около 70 единиц различного класса, включая прогулочно-экскурсионные, скоростные, рейсовые речные пассажирские суда. 

Комплементарные отрасли

Металлопрокат

Динамика судостроительной отрасли напрямую зависит от металлопроката – основного материала для строительства современных судов. Развитие судостроения, направленное на увеличение количества судов и улучшение их эксплуатационных и экологических характеристик, закономерно повышает значимость количества и качества металлопроката. В разных странах доля кораблестроения в потреблении общего объема металлопроката составляет порядка 15-20%. Металлические изделия используются  в изготовлении корпуса, палубы, внутренней обшивки, основных систем судна (привода, вентиляции, грузоподъемности и т.д.), специализированного оборудования и других конструкций.

Отрасль металлопроката в 2024 году столкнулась с серьёзными трудностями. По данным Росстата, российские металлургические предприятия сократили производство стали на 6,6% до 70,7 млн тонн, одновременно снизив выплавку чугуна до 51,2 млн тонн (-6,2% к АППГ). Такой показатель выпуска стали - минимальный за последние 8 лет. Ситуация с производством продукции из металлов обстоит не лучше: выпуск готового проката составил 61,9 млн тонн, снизившись на 6,7% по сравнению с результатами 2023 года. 

 Снижение продолжилось и в 2025 году: за первое полугодие выплавка стали сократилась на 5% в годовом сравнении, достигнув 34,9 млн т., выпуск металлопроката – на 6,7% к АППГ до 29,1 млн т. Падение объемов выпуска соотносится с динамикой спроса, на котором негативно отражается целый комплекс факторов – санкционные ограничения на экспорт, рост дешевого импорта из Китая, снижение мировых и внутренних цен. Также существенное влияние на спад производства оказало замедление в России темпов в строительстве, энергетике и машиностроении – ключевых потребителях металлопродукции. Жёсткая денежно-кредитная политика ЦБ дополнительно сдерживала деловую активность, создавая препятствия для развития отрасли.

Сокращение производства металлопродукции в России происходит параллельно с общеотраслевым кризисом. В 2024 году на мировом рынке стали и металлопроката наблюдалось снижение цен, в том числе на стальной лист – котировки упали на 25% в сравнении с максимумом 2023 года. Основной причиной стал недостаточный спрос, в особенности в Европе и Китае, столкнувшихся с кризисом в секторе недвижимости. Несмотря на относительную изолированность России от глобальных трендов, цены на внутреннем рынке после заметного скачка в прошлом году также испытывали давление из-за экспортных ограничений и высоких ставок ЦБ, охлаждающих экономику и снижающих спрос на металлопрокат.

Кризис на рынке металла негативно сказался на финансовых показателях поставщиков металлических изделий, реализующих прокат в том числе для судостроительной отрасли. При сохранении выручки к АППГ, значительная часть компаний столкнулась со снижением рентабельности из-за роста себестоимости и ценового давления. Диверсификация клиентской базы позволила отдельным игрокам сохранить положительную динамику прибыли, однако отрасль в целом продемонстрировала снижение маржинальности в 2024 году.

В текущий момент отечественные производители металлопродукции в целом успешно удовлетворяют спрос в судостроении, однако к прокату предъявляются все более высокие требования, в особенности для строительства специальных судов, что усиливает необходимость развития технологий производства металлических изделий и обновления мощностей. 

Судовые комплектующие и оборудование

Однако, несмотря на благоприятную для судостроения динамику цен на металлическое сырье, отрасль сталкивается с рядом структурных проблем. Один из главных на текущий момент вызовов заключается в острой зависимости сектора, особенно в гражданском сегменте, от импорта судовых комплектующих и оборудования (СКО) в условиях санкционных ограничений. Затраты на СКО составляют от 40 до 70% общей стоимости строительства судна в зависимости от его типа и назначения. При строительстве танкеров доля зарубежных компонентов достигает критических 95% совокупных затрат на материалы, тогда как для других типов судов этот показатель варьируется в пределах 30-80% (для военных кораблей доля российского СКО приближена к 100%). Проблема импортозамещения была обозначена на государственном уровне еще в 2019 году. Одной из ключевых целей программы развития судостроения в России стало повышение независимости от поставок СКО из-за рубежа, что предполагалось обеспечить значительными госинвестициями в сектор. За более чем 5 лет существенных изменений достичь не удалось, это подтверждают тезисы обновленной стратегии развития отрасли за 2025 год. Стоимость строительства и ремонта судов растет вместе со сроками – суда тем самым выводятся из использования, а окупаемость вложенных в его создание инвестиций продлевается. 

Динамика развития российского рынка судовых комплектующих и оборудования в 2024–2026 гг., согласно оценкам Минпромторга, характеризуется объёмом в 127 млрд рублей, что составляет около 24% от общих затрат на строительство судов за тот же период (528 млрд руб.). При этом отмечается серьёзный структурный дисбаланс — отечественное производство, по прогнозам ведомства, сможет удовлетворить примерно 20-30% спроса в различных товарных группах, что подчеркивает сохраняющуюся зависимость от импортных комплектующих. В соответствии со стратегией развития отрасли, для преодоления этой зависимости реализуются системные меры, в результате чего в настоящее время в государственный реестр промышленной продукции уже включено более 1400 видов судового оборудования, а строительство в текущей момент более 200 различных судов в соответствии с требованиями Постановления Правительства № 719 обеспечит 50%-ый уровень их локализации. Документ предусматривает дальнейшее поэтапное повышение уровня локализации производства судостроительной продукции — в среднем на 20 п.п. за два года с достижением целевых показателей доли отечественного комплектующего оборудования в общей стоимости не менее 50% (по гражданскому судостроению) к 2036 году, а к 2050 году - 80%.  

Проблема темпов наращивания собственного производства судового оборудования усугубляется техническим отставанием, дефицитом релевантного опыта в производстве комплектующих и ограниченностью трудовых ресурсов: стоимость российских СКО зачастую выше иностранных аналогов (по отдельным позициям – на 50-80%) из-за отсутствия у отечественных производителей соответствующих технологических решений для гражданского судостроения. Недостаточные инвестиции и низкая серийность производства формируют высокую себестоимость продукции. Этот фактор снижает экономическую заинтересованность потенциальных производителей, поскольку не обеспечивает необходимый уровень рентабельность бизнеса. Кроме того, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы сопряжены с большими затратами и длительными сроками, что также препятствует своевременной реализации проектов и увеличивает их себестоимость. Эти факторы уже повлияли на сроки поставок судов по существующим контрактам, вынуждая верфи экстренно искать решения для целого комплекса технологических и производственных препятствий.

Несмотря на двукратный рост выручки у компаний сектора, финансовый результат демонстрирует разнонаправленную динамику. Удорожание себестоимости привело к снижению рентабельности по итогам 2024 года: даже при увеличении выручки многие игроки показали существенное снижение чистой прибыли. Особые сложности испытывают новые, небольшие компании, налаживающие производство судового комплектующего оборудования. Им приходится сталкиваться с высокими барьерами входа: значительными первоначальными инвестициями в технологии, дорогими заёмными ресурсами и сложными процедурами сертификации. 

Финансирование судостроения

Финансирование судостроения в России осуществляется через различные механизмы государственной поддержки, включая субсидии судостроительным заводам, производителям СКО и судовладельцам на компенсацию кредитных расходов, строительство новых судов и разработку отечественного оборудования. Также одной из мер выступают льготные лизинговые программы, действующие с 2023 года. В рамках одной из них  в 2023-2027 гг. планировалось построить 260 судов, первоначальный объем финансирования составлял 231 млрд рублей. На апрель 2025 года количество фактически построенных кораблей достигало 13 единиц, еще 152 были законтрактованы. Однако после того, как в декабре 2024 года Председатель Правительства РФ сократил лизинговую программу на 33 судна, 

Минпромторг предложил "урезать бюджет" программы еще на 100 млрд руб., ссылаясь  на необходимость оптимизации бюджетных расходов на фоне роста себестоимости кораблей. 

В качестве решения ситуации Минпромторг предлагает четыре варианта расширения льготного лизинга для поддержки судостроения. Основной подход заключается в создании специализированной подведомственной лизинговой компании с финансированием в 71,5 млрд руб. до 2030 года в рамках нацпроекта. Среди альтернатив – субсидирование ставок лизинговых компаний (по модели автопрома), докапитализация ГТЛК через коммерческий банк и субсидии на выплату купонного дохода по облигациям Дом.РФ. Однако, несмотря на разработанные варианты господдержки, которые ещё предстоит утвердить, судостроительная отрасль остро нуждается в дополнительном финансировании уже сейчас. 

Для реализации масштабных проектов и модернизации производственных мощностей предприятиям судостроительной отрасли требуются значительные инвестиции, которые сложно обеспечить исключительно за счёт банковского кредитования или господдержки, в особенности в условиях корректировок программ госфинансирования. Среди альтернативы банковским инструментам – ценные бумаги: выпуск биржевых облигаций, pre-IPO и IPO могут рассматриваться производителями судостроительной отрасли в качестве средства привлечения финансирования. 

При этом в привлечении денежных средств нуждаются не только производители судов, но и остальные звенья производственной цепочки: заказчики судов, сталкивающиеся с высокой стоимостью их приобретения, и поставщики материалов, которым необходимы средства для налаживания производства СКО и наращивания объемов металлопроката, обновления мощностей, усовершенствования процессов производства. Пример успешного привлечения капитала с помощью биржевых инструментов - ООО "Феррум", реализующее металлопрокат компаниям в сфере строительства и ремонта кораблей. В 2023 году эмитент зарегистрировал бессрочную программу облигаций на 1 млрд рублей, а в сентябре прошлого года в ее рамках компания разместила пятилетний облигационный выпуск (объем заявленной эмиссии – 250 млн руб.) с целью диверсификации долговых обязательств и улучшения их структуры для увеличения эффективности бизнеса. Оптимизация позволила компании по итогам 2024 года нарастить объемы продаж в период сниженного спроса и значительно улучшить финансовый результат. В сентябре 2025 года стартовало второе размещение биржевых облигаций эмитента, денежные средства от которых планируется направить на решение текущих стратегических задач через пополнение оборотных средств и рефинансирование. 

Тенденцию размещения ценных бумаг за последние три года можно отметить среди судостроительных заводов: крупные верфи (Выборгский судостроительный завод, Северная верфь и др)., в том числе входящие в ОСК, проводят дополнительную эмиссию акций, направленную на увлечение капитала в целях модернизации и развития производственных мощностей, необходимых для выполнения масштабных проектов и поддержания финансовой устойчивости в условиях внешних вызовов.

В свою очередь, на стороне заказчиков также есть примеры успешного использования механизмов фондового рынка: судоходная компания "Совкомфлот" провела в 2020 году IPO и привлекла $550 млн, разместив 17,2% акций, капитализация составила $3,2 млрд. Это позволило компании за год нарастить выручку практически в два раза (с 7,2 до 13,4 млрд руб.) и обеспечило дальнейший рост финансовых показателей в последующих годах.

Таким образом, использование биржевых инструментов является эффективным для различных участников судостроительной отрасли, становясь важным инструментом привлечения инвестиций в текущих рыночных условиях. Центральный Банк и правительство России со своей стороны стимулируют переориентацию технологических компаний на рынок частного капитала: в августе Минэкономразвития объявила о запуске грантовой программы по поддержке IPO малых и крупных технологических компаний. В зависимости от масштаба деятельности и объемов выпуска, компании смогут получить до 80 млн рублей на привлечение биржевых инвестиций.   

Перспективы

Перспективы судостроительной промышленности выглядят умеренно оптимистично, спрос на гражданские суда, по оценкам ОСК, более чем в 2 раза превышает возможности судостроителей. 

Государство в свою очередь активно поддерживает развитие сектора через целевые программы и прямые инвестиции, одновременно выступая ключевым заказчиком военных кораблей, обеспечивая стабильную загрузку верфей. 

Российское судостроение стоит на пороге масштабной трансформации, где значимыми драйверами станут реализация стратегических проектов по строительству газовозов, атомных ледоколов и расширению торгового флота. Несмотря на существующие проблемы – санкционные ограничения и технологическое отставание, отрасль демонстрирует потенциал развития за счет импортозамещения, цифровизации и модернизации мощностей. В условиях корректировки государственных льготных программ и необходимости масштабных инвестиций, диверсификация источников финансирования становится для отрасли как никогда актуальной. Ключевыми инструментами могут стать IPO, дополнительные эмиссии акций и выпуск биржевых облигаций, которые позволяют привлекать средства для модернизации и выполнения стратегических проектов в условиях ограниченного бюджетного финансирования.