Как известно, регистрация судна — это юридический акт признания государством возникновения, ограничения, перехода или прекращения прав на судно. То есть судно в Российской Федерации можно приобретать, отчуждать, использовать по прямому назначению, однако для осуществления этого права, как и во многих аналогичных случаях, введена специальная процедура - регистрация. Цель регистрации — проконтролировать момент возникновения у судна права плавания под флагом государства, соблюдение законности и легитимности отчуждения судов и передачи их в залог, а также обеспечение безопасности судоходства. Как оказалось, справедливая мера, призванная служить общему благу граждан и хозяйствующих субъектов, может вызвать серьезные затруднения у тех, в чьих планах по покупке имеется определенный тип судна. А именно, рыбопромысловый флот.
Камень преткновения
Из абзаца 4 пункта 2 Правил регистрации судов на них и прав в морских портах (далее — Правила) следует, что «регистрация судов рыбопромыслового флота и прав на них осуществляется в одном из морских портов... расположенном в том же субъекте Российской Федерации, в котором зарегистрировано юридическое или физическое лицо». Получается, что если собственник располагается в субъекте, не имеющем выхода к морю, и, соответственно, необходимого морского порта в нем нет, то и регистрация новоприобретенного судна невозможна. Сюда же стоит добавить случай, когда порт есть, но его администрация не уполномочена производить регистрацию, как, например, в морском порту «Мурманск», где рыбопромысловый флот регистрировать отказываются из-за отсутствия полномочий.
Сейчас нам доподлинно неизвестно, каков был смысл в пресловутой «прописке». Точно так же, в рассматриваемом вопросе очевидны явные противоречия с рядом актов более высокой юридической силы. Так, п. 1 ст. 209 Гражданского Кодекса РФ определяет, что «собственнику принадлежат права владения, пользования и распоряжения своим имуществом», а п. 2 той же статьи - «собственник вправе... в том числе отчуждать свое имущество в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником...».
Статья 13 Кодекса Торгового Мореплавания фактически копирует вышеуказанные положения, применительно к сфере данной отрасли права: «собственник судна вправе... отчуждать судно в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения судном...». Согласно закону, право есть, но как показано выше, воспользоваться им невозможно, негде зарегистрировать судно.
Можно также усмотреть, что норма идет вразрез с основным законом, а именно, имеет признаки не соответствия Конституции Российской Федерации. Пункт 1 ст. 27 Конституции РФ гласит: «Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства»; п.1 ст.74 «На территории Российской Федерации не допускается установление таможенных границ, пошлин, сборов и каких-либо иных препятствий для свободного перемещения товаров, услуг и финансовых средств». А на практике получается, что нормой Правил собственнику фактически запрещают распоряжаться своим имуществом. Статья 5 Гражданского Кодекса РФ гласит, что товары, услуги и финансовые средства свободно перемещаются на всей территории Российской Федерации. То есть судно, базирующееся в одном субъекте, может перемещаться, использоваться в различных субъектах и различными лицам, если оно сдается в чартер.
Наконец, стоит ли говорить о том, что в современном мире абсолютно нормальной практикой является, когда коммерческие организации ведут деятельность не в одном субъекте, а в нескольких! Даже при наличии порта вблизи головного офиса, иногда возникает потребность, подать документы там, где судно будет эксплуатироваться, там, где производится его обслуживание, или там, где будет наниматься экипаж. Существующий же порядок просто не позволяет хозяйствующим субъектам элементарно воспользоваться своим правом.
Как это «работает» на практике сейчас?
Согласно Постановлению Тринадцатого Арбитражного Апелляционного суда от 25 апреля 2012 г. по делу N А56-65816/2011, ООО «Янтарь» и ООО «Грумант» стали участниками юридического конфликта, возникшего по причине существования вышеописанной коллизии. Первое юридическое лицо, из г. Мурманска, приобрело у второго, расположенного в Республике Карелия, в свою собственность долю в размере 10% в праве собственности на рыболовное судно С-0164 "Сайда", приписанное к морскому порту "Большой порт Санкт-Петербург" (договор купли-продажи от 03.10.2011 N 480). После чего, Общество «Янтарь» обратилось к Капитану морского порта "Большой порт Санкт-Петербург" с заявлением о регистрации прав собственности в отношении данного судна. На основании вышеупомянутого пункта 2 Правил, а также пункта 1 ст. 46 Кодекса Торгового Мореплавания (где перечислены основания для отказа), в регистрации было отказано, поскольку ни один из собственников указанного судна не зарегистрирован в Санкт-Петербурге. Общество обратилось в суд с требованием признать решение Капитана незаконным, а также обязать его осуществить искомую регистрацию. Суд решил, что заявленные Обществом требования не подлежат удовлетворению.
Нет сомнений в том, что ООО «Янтарь» изначально выбрало неправильную стратегию защиты своих интересов, и сейчас мы объясним, почему.
Обращаясь с заявлением в суд, Общество ссылается на то, что «данный отказ Капитана противоречит действующему законодательству и лишает заявителя права владеть и пользоваться принадлежащим ему имуществом». Данная формулировка состоит из двух частей. И обе из них необоснованны. Выше в статье уже было определено, что действия Капитана были произведены в полном соответствии с законодательством. Применяемые Правила являются действующим подзаконным нормативным правовым актом, принятым Министерством Транспорта РФ в 2010 г. Т.е., актом органа исполнительной власти, который детализирует общие принципы и нормы, заложенные Федеральными Законами. И Капитан в данном случае поступил буквально так, как они предписывают. Такой подход вполне понятен с точки зрения правоприменителя, но с точки зрения права и даже актов высшей юридической силы он не может не вызвать возмущения, но об этом позже…
Вторая часть суждения сводится к тому, что следование этому закону лишает заявителя общего права владения и пользования. Однако надо понимать, что задача арбитражного суда — установить, кто из сторон спора нарушил то или иное правило, а не выявлять несоответствие акта законам более высокой силы. Пока есть норма, и до тех пор, пока она не будет признана недействующей или противоречащей законодательству уполномоченным органом, она должна исполняться. Для отстаивания своей позиции Обществу следовало приостановить производство по делу и обратиться в Конституционный Суд РФ, о чем еще будет сказано ниже.
Что делать сейчас и потом?
Министерство транспорта Российской Федерации вряд ли может помочь в вопросах толкования принятого ими акта. В соответствии с Положением о Министерстве, орган не наделен полномочиями по разъяснению законодательства Российской Федерации (см., например, Письмо от 6 февраля 2013 г. N ОВ-24/1169). Поэтому ниже приведены три подхода к разрешению ситуации.
1) Создать новое юридическое лицо в морском регионе
Основным легальным способом соблюдения Правил, но, к сожалению, не универсальным, представляется учреждение действующим Обществом нового юридического лица в том субъекте, где есть морской порт, и планируется регистрация, эксплуатация судна. Юридическое лицо может владеть долей в другом юридическом лице, а в данном случае, имея «контрольный пакет», определять его решения, оставаясь при этом в ином субъекте. При этом во избежание повторной уплаты налогов за очередную сделку, договор купли-продажи должен заключаться продавцом судна с уже вновь созданной организацией. Однако не для всякой организации может быть актуально создание нового юридического лица, особенно если это банк или лизинговая компания, так как для осуществления их деятельности потребуется лицензия. Таким образом, нельзя сказать, что этот вариант позволяет абсолютно всем субъектам отношений реализовывать свои права.
2) Филиал по месту регистрации судна.
Интересна иная идея – использовать представительство или филиал по месту планируемой регистрации. В самих Правилах говорится, что субъектом регулируемого отношения может быть только физическое или юридическое лицо, без упоминания обособленных подразделений. При этом чем же является филиал, если не продолжением самого юридического лица в другом регионе, то есть там, где юридическое лицо не зарегистрировано?
Вспомним такой момент: исковое заявление к организации может быть подано по месту нахождения обособленного подразделения, если предмет иска вытекает из деятельности этого подразделения (см., напр. Постановление от 9 сентября 2011 г. по делу N А72-1781/2011). При этом у филиала имеется свой самостоятельный баланс. Таким образом, есть намек на то, что филиал – это прямое продолжение компании, создаваемое для ведения экономической деятельности в регионе, а также для таких особых случаев как обсуждаемый в данной статье. Еще одним аргументом в защиту данного метода могла бы быть норма о том, что «регистрация транспортных средств за юридическими лицами производится по месту нахождения юридических лиц, определяемому местом их государственной регистрации, либо по месту нахождения их обособленных подразделений» (п. 24.3 Приказа МВД РФ от 2008 г. «О порядке регистрации транспортных средств). Если законодатель позволяет зарегистрировать автомобиль по месту нахождения филиала, то почему это не применимо по аналогии к судну? Кроме того, если вспомнить положения закона, относящиеся к государственной регистрации прав на недвижимое имущество, то мы увидим, что в отношении зданий, строений и иных сооружений законодателем последовательно проводится территориальный принцип. То есть где имущество находится, там его и регистрируют, обращаясь в территориальное управление Росреестра. А мы помним, что морское судно в силу заложенной ГК РФ фикции так же является объектом недвижимого имущества. Соответственно, иной подход к регистрации прав на морские суда полностью противоречит, как положениям закона, касающихся собственно транспортных средств (движимого имущества), так и положений закона касающихся зданий и земельных участков (недвижимости).
3) Новая редакция правил
Если смотреть правде в глаза, то мы имеем дело с чистой воды законодательной ошибкой. И, конечно, надлежащий способ разрешения такого пробела это внесение изменений в Правила. В таком случае предлагаемая формулировка могла бы звучать следующим образом: «При отсутствии морского порта в том же субъекте Российской Федерации, в котором зарегистрирован собственник судна, регистрация судов рыбопромыслового флота и прав на них осуществляется в морском порту Российской Федерации по выбору собственника судна». В предлагаемой редакции норма позволит собственникам морских судов, которые зарегистрированы вне морских регионах самостоятельно выбирать, где зарегистрировать свое судно – в морском порту какого субъекта.
Таким образом, на сегодняшний день некоторые судовладельцы могут разрешить вопросы через регистрацию нового юридического лица. В случае, если это окажется невозможным по причинам специфики ведения бизнеса, следует встать на путь и соответственно позицию о регистрации судна по месту нахождения филиала. В случае получения отказа в регистрации следующим шагом должно быть обращение в суд с оспариванием решения должностного лица, а затем – в Конституционный Суд, где уже будет устанавливаться соответствие «проблемной» нормы конституционным правам собственности и принципам свободы экономической деятельности.
Понимая, что не для всех организаций создание нового общества - это удобный вариант, а внесение изменений в Правила крайне сложно произвести за время совершения сделки, мы обратились в ряд администраций морских портов страны, в Министерство транспорта, Министерство юстиции с целью подтверждения позиции о возможности регистрации рыбопромыслового судна по месту нахождения филиала или по выбору собственника, как это предусматривается для строящихся судов.
Если Вы или Ваши партнеры, пострадали от действия нормы Правил, обязывающей регистрировать рыбопромысловое судно только по местонахождению юридического или физического лица, пожалуйста, свяжитесь с нами для участия в совместных действиях по преодолению законодательной ошибки.
04.06.2013
Управляющий партнер, ООО «Инмарин»,
Кирилл Маслов
Ведущий юрист, ООО «Инмарин»,
Виктория Жданова
