Развитие морской нефтегазовой промышленности способно стать «локомотивом» модернизации отечественного судостроения и судоходства.
По мнению экспертного сообщества, российские судоверфи вполне могут обеспечить заказы крупнейших компаний, которые с ростом спроса на транспортировку углеводородного сырья будут наращивать потенциал.
Сокровища Гипербореи
При оптимистическом сценарии развития экономики арктической зоны объемы морских перевозок там через 10 лет могут достичь 35 млн т, в том числе экспорт нефтити с месторождений юго-восточной части Баренцева моря — 19 млн т, из Обских и Енисейских месторождений — 13 млн т. У внешних инвесторов есть огромный интерес к месторождениям нефти и газа в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, на Ямале, Штокмановском газоконденсатном и Приразломном нефтяном месторождениях.
Нефтегазовые ресурсы русской Арктики составляют наиболее крупный резерв энергоносителей за пределами стран ОПЕК. По оценке Всеволода Пересыпкина, генерального директора ЗАО «Центральный научно-исследовательский проектно-конструкторский институт морского флота» (ЦНИИМФ), благодаря своему географическому расположению, близкому к европейскому рынку сбыта, эти ресурсы являются выгодным источником удовлетворения энергетических потребностей Европы. В связи с этим морские перевозки в Арктике приобретают реальный интерес для европейской промышленности. Россия со своей стороны заинтересована в развитии транзитных перевозок и международного судоходства по Северному морскому пути, чтобы сохранить арктический флот, задействовать ледоколыы и получать прибыль от эксплуатации национальной транспортной магистрали.
В то же время, как заявили участники конференции «Нефтегазшельф-2006», организованной ТПП РФ, негативный опыт участия в подрядных работах на Сахалине свидетельствует о серьезном кризисе с поставками отечественного оборудования для работ на шельфе.е. Скоро начнется разработка месторождений в Баренцевом море,, где ситуация с исключением отечественных производителей из числа подрядчиков может повториться. Вместе с тем с вступлением России в ВТО утрачивает силу законодательная норма об обеспечении 70-процентного российского участия в подрядных работах, заложенная в ФЗ «О соглашениях о разделе продукции». Следовательно, правительству придется изобретать новый механизм, обеспечивающий необходимый уровень участия в подрядных работах.
Участники «Нефтегазшельфа» предложили применить такой механизм уже в соглашениях о разделе продукции по Штокмановскому и Приразломному месторождениям. Если освоение месторождений будет осуществляться без использования механизма СРП, то аналогичные нормы могут быть внесены в условия проведения конкурсов на подрядные работы.
Однако есть проблема: российские предприятия практически не присутствуют в авторитетных зарубежных каталогах и рейтинг-системах. Заходя на российский рынок, каждая иностранная нефтяная компания самостоятельно и каждый раз заново изучает потенциал наших предприятий.
В ожидании заказов
В качестве одного из путей решения этой задачи ТПП предлагает активно привлекать к работе на шельфе крупные холдинги и внешнеторговые объединения и создать консорциум соответствующих российских предприятий.
Судостроители давно выступают лоббистами подобного рода решений. ФГУП «ЦНИИ им. академика Крылова» подготовило целый ряд предложений по развитию производства оборудования для освоения шельфа. По мнению начальника комплексного отдела океанотехники института Владимира Минина, потенциал судостроительной промышленности России, хотя и уменьшился, остается значительным и имеющим тенденцию усиления. В стране насчитывается около 4000 предприятий и организаций, различающихся по специализации, которые в той или иной степени обеспечивают производство продукции и услуг в областити создания техники для изучения континентального шельфа, а также хозяйственной и военной деятельности на внутренних морях и в международных водах.
В реестр судостроительной промышленности России входит 170 предприятий. Четверть верфей, причем наиболее крупных и значимых, как отмечает Владимир Минин, расположена на северо-западе страны. Доля промышленного потенциала судостроения и судоремонта этого региона составляет около 60% всего потенциала России. На этих мощностях можно строить и ремонтировать суда водоизмещением до 90 тыс. т.
Кроме судостроительных и судоремонтных заводов, на северо-западе сосредоточены крупные приборостроительные и машиностроительные предприятия — поставщики судового оборудования, а также основная проектная и научно-исследовательская база — десятки конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов.
По словам Владимира Минина, судостроительная промышленность, сохранив и частично модернизировав потенциал, готова в сотрудничестве с зарубежными и отечественными компаниями к широкому развертыванию работ по созданию технических средств освоения морских месторождений нефти и газа. При этом наиболее крупный потенциал сотрудничества имеют государственные предприятия, такие как «Севмашпредприятие», ЦНИИ им. академика Крылова, ЦКБ МТ «Рубин». Однако в прошлом году загрузка производственных мощностей судостроительных и судоремонтных предприятий составила всего 19,5%, а физический износ основных производственных фондов достиг 70%.
Предложение без спроса
Основными причинами сложившегося положения дел в отрасли представитель ЦНИИ им. академика Крылова считает отсутствие реальных мер государственной поддержки и недостаточное нормативно-правовое обеспечение инвестиционной деятельности. В то же время начинает складываться положительная тенденция в развитии конкретных проектов на Дальнем Востоке. Вблизи портаа Восточный построен сухой док под строительство двух опорных оснований нефте- и газодобывающих платформ по проекту Сахалин-2. Он принадлежит консорциуму «Дальсудпромшельф». Во Владивостоке создано совместное российско-корейское предприятие по строительству судов и отдельных корпусных конструкций морских платформ. У отечественных корабелов появился опыт строительства ряда крупных морских нефтегазовых объектов: самоподъемной буровой платформы «Арктическая» (завод «Звездочка»), ледостойкой платформы для Приразломного месторождения («Севмашпредприятие»), опорного основания для платформы «Моликпак» и модификации платформы «Орлан» (Амурский судостроительный завод), ряда полупогружных платформ для норвежской компании Moss Maritime AS (Выборгская судоверфь).
Оценивая в целом научный и промышленный потенциал судостроения в области создания морской техники, специалисты ЦНИИ им. академика Крылова подчеркивают, что он является достаточно мощным для того, чтобы быть эффективно задействованным в проектах освоения шельфа. Он позволяет строить ледостойкие платформы, транспортные системы вывоза сырья, включая танкеры ледового плавания, ледоколы, морские терминалы и хранилища нефти, а также флот вспомогательного назначения. Есть потенциал для проектирования подводных комплексов разработки месторождений подо льдом и подводной транспортировки нефти и газа, конструктивных решений по морским ледостойким и сейсмостойким сооружениям.
Спрос без предложения
Однако готовы ли судовладельцы размещать заказы на отечественных верфях? По словам аналитика ГК «Регион» Евгения Шаго, в России никогда не строили супертанкеров, а для сжиженного газа, который обещает стать основным топливом ближайшего будущего, вообще потребуются метановозы, к которым предъявляются совершенно иные требования. Позиции предприятий сильны только на рынке небольших танкеров типа «река — море», потребность в которых будет сокращаться по мере развития портовой инфраструктуры.
Судовладельцы в лице «Совкомфлота», который совместно с «Газпромом» создал ООО «Балтийский сжиженный газ» и владеет в компании 20% акций, принимают непосредственное участие в развитии проектов производства и транспортировки сжиженного газа (СПГ). Стратегическая цель ООО «Балтийский сжиженный газ» — строительство завода по производству СПГ в акватории Балтийского моря и его доставка морским путем на европейские и американские рынки.
По словам генерального директора ООО «Балтийский сжиженный газ» Александра Красненкова, предприятие может заработать уже в конце 2009 — начале 2010 года. Под него компания планирует построить порядка пяти судов-газовозов. Строительство одного такого судна обходится в $230 — 235 млн. «Нам понятно, что это будут верфи Южной Кореи либо Японии», — говорит Александр Красненков.
Крупный заказ на постройку трех танкеров ледового класса для «Роснефти» получила испанская судостроительная компания Factorias Vulkano. Суда будут переданы компании «Роснефтьфлот» — «дочке» «Роснефти» в 2008 году и станут использоваться для доставки сырой нефти с терминала «Роснефти» в порту Архангельска (Белое море) в плавучее нефтехранилище в районе Белокаменки (Кольский залив).). Также танкеры будут доставлять нефтепродукты в порты Белого и Баренцева морей.
Количество предприятий, обеспечивающих производство продукции и услуг для освоения шельфов (кроме управленческих и учебных):
— судостроение и судоремонт (более 200);
— производство и поставка комплектующих изделий и механизмов (более 400);
— проектные и научно-исследовательские работы (около 50);
— сервис (более 3000).
