– Сегодня вы возглавляете малое судоремонтное предприятие. Расскажите об истории его создания и о результатах работы.
– В феврале 2000 года, по приглашению директора по производству ООО "Первомайский судоремонтный завод" Богомягкова Н.А., я пришел на должность главного строителя этого предприятия. Имея за плечами десятилетний опыт работы в качестве строителя и ответственного сдатчика, я без особого волнения и сомнений взялся за знакомую мне работу. В этот период Первомайский завод был на пике своего подъема. Своих сил на выполнение резко возросшего объема работ не хватало, приходилось привлекать большое количество субподрядчиков со стороны. Этими вопросами занимался созданный до моего прихода отдел внешней кооперации. Качество работы этого отдела меня не устроила.
Поскольку я, как главный строитель, нес ответственность за сроки ремонта судов и за качество работ, выполняемых привлекаемыми субподрядчиками, я предложил, во-первых, подчинить мне отдел внешней кооперации, чтобы иметь возможность ставить ему задачи и контролировать его работу, во-вторых, возложить на начальников цехов обязанности технологического обеспечения привлекаемых субподрядчиков и контроля за качеством выполняемых субподрядчиками работ. К сожалению, эти мои предложения не были приняты руководством. К выполнению работ отделом внешней кооперации порой привлекались неквалифицированные исполнители, а качество выполняемых ими работ никем не контролировалось. Из-за сложившихся противоречий с руководством, отработав ровно год, я принял решение уйти с завода и начать работать самостоятельно. И хотя еще в течении двух лет я продолжал работать по найму на различных судоремонтных предприятиях, я сформировал команду и в декабре 2002 года мы зарегистрировали свою компанию назвав ее "Морской технический союз".
В этом году будем отмечать двадцатилетие своего предприятия. Нам удалось сформировать коллектив из опытных и грамотных инженеров, имеющих богатый опыт работы в отрасли, а также профессиональных рабочих. Большой проблемой поначалу было отсутствие производственной базы, технологического оборудования, автотранспорта, становление на рынке и завоевание репутации у заказчиков. Значительную часть заработанных средств все эти годы мы старались вкладывать в производственные и административно-бытовые помещения, в приобретение автотранспорта, станочного оборудования, инструмента, в освоение новых технологий. Постепенно проблемы становления удалось преодолеть. Сегодня мы уверенно стоим на ногах, год от года наращивая объем выполненных работ.
Хотел бы похвастаться тем, что в 2022 году мы так же, как Вилючинская верфь, построили буксир проекта 1439 для Рыболовецкого колхоза имени Ленина. Мы стремимся обновлять свой станочный парк, приобретаем и используем новое технологическое оборудование. Например, освоили порошковое напыление деталей, перезаливку баббитовых подшипников, наплавку деталей твердыми сплавами, динамическую балансировку роторов. Нужно понимать, что малое предприятие – это не завод, и оно не в состоянии создать и загрузить производства и бригады по всей номенклатуре работ. Сегодня и заводы не могут позволить себе такой роскоши. Поэтому мы все, и заводы, и малые предприятия, широко используем кооперацию. Скажем, у нас нет участка по ремонту средств автоматики и плотницкого участка, и если мы берем судно в комплексе, то мы привлекаем для выполнения таких работ других исполнителей. Большим неудобством и препятствием к развитию для нас является отсутствие причальной линии и своего судоподъемного средства. Когда мы создавали свое предприятие, мы предполагали выступать в качестве субподрядчика у заводов, у которых имелись и доки, и причалы. С уменьшением количества заводов этот вариант загрузки нашего предприятия сократился. Все попытки получить в аренду земельный участок для размещения причала и судоподъемного сооружения пока что не увенчались успехом. И здесь без поддержки государства нам не обойтись.
– Давайте поговорим о причинах и целях создания Ассоциации судоремонтных предприятий Приморья, председателем которой вы являетесь.
– Достаточно взглянуть на карту Дальнего Востока, чтобы понять, какое значение имеет морской флот для обеспечения жизнедеятельности и экономики его территорий. С Чукоткой, Колымой, севером Хабаровского края, Курильскими островами и Сахалином у нас нет сухопутного сообщения, то есть нужен транспортный и танкерный флот. Освоение биологических ресурсов Охотского, Берингового, Японского морей и акватории Тихого океана, омывающего Курильские острова, требует наличия рыбопромыслового и рыбоперерабатывающего флота. Военно-морской флот, флот береговой охраны, ледоколы и спасатели, офшорный флот для обеспечения освоения и эксплуатации нефтегазовых месторождений, портовый флот и пассажирские суда – все это множество судов и кораблей требует непрерывного, высококачественного технического обслуживания и освидетельствования. Кроме того, гражданский морской флот и судоремонтные предприятия являются важным мобилизационным ресурсом, что не раз выявлялось при различных войнах и военных конфликтах на море. Вот почему так важна судоремонтная отрасль.
Нам приходилось слышать такое мнение от приезжавших из Москвы представителей Объединенной судостроительной корпорации: "На ремонт остатков Тихоокеанского флота и Береговой охраны мы как-нибудь силы найдем, а "коммерсы" пусть валят в Китай". Считаю такое мнение глубоко ошибочным и на протяжении многих лет пишу в различные инстанции о необходимости прилагать усилия к возрождению и развитию судоремонтной отрасли. Для того, чтобы придать обращениям больший вес и для совместной выработки мер по возрождению и развитию отрасли, в 2012 году я решил создать Ассоциацию судоремонтных предприятий Приморья. Подготовив проекты устава и учредительного договора, я разослал около сорока приглашений предприятиям и организациям, связанных с ремонтом морских судов. К сожалению, решение о вступлении в Ассоциацию приняли всего пять малых предприятий. На сегодня один из участников вышел из состава Ассоциации, новых не появилось. К сожалению, моя идея об объединении судоремонтников не осуществилась.
– Какие малые предприятия во Владивостоке вы бы могли отметить как наиболее заметные?
– Наиболее успешным является уже ранее названная мною Судоремонтная компания "Первомайское", возглавляемая Николаем Алексеевичем Богомягковым. Объемы выполняемых работ и выручка этого предприятия сопоставима с показателями заводов. Хотел бы отметить такие предприятия как "Владремсервис" (генеральный директор Владимир Викторович Топеха), "Одиссей электрик сервис" (Александр Алексеевич Балабин), "Океан" (Сергей Викторович Колтунов). Хорошие коллективы судокорпусников и сварщиков удалось создать индивидуальным предпринимателям Александру Вениаминовичу Ефремову и Александру Сергеевичу Циценко. Прекрасные специалисты трудятся в ООО "Дальавтоматика", название которого говорит о направлении деятельности этого предприятия. Считаю, успешного будущего удастся добиться тем, кто развивает свои производственные возможности, занимается привлечением и обучением молодежи. В последнее время на рынке появляются новые малые предприятия, но пока что я слышу только названия или фамилии их руководителей, не знаю о результатах их работы и ничего о них сказать не могу.
– Кадровый вопрос.
– Кадровый вопрос сегодня один из самых болезненных и главных для многих отраслей, в том числе и для судоремонтной. Действующая ранее система подготовки специалистов была, на мой взгляд, отлично выстроена. Теперь она полностью разрушена. Поэтому поиск и подготовка рабочих превращается в настоящую головную боль для руководителя. На большом предприятии еще можно выстроить какую-то структуру и систему подготовки, у малых предприятий такой возможности нет. Если новичок не обладает элементарными знаниями и навыками, то на работающем предприятии учить азам профессии его с нуля некому и некогда, членам бригады нужно выполнять производственное задание. Подготовка хорошего специалиста дело затратное. К примеру, когда мы решили создать участок по восстановлению деталей с помощью порошкового напыления и наплавки, нам пришлось потратить на обучение одного специалиста около 650 тысяч рублей и не меньше года, в течение которого он проходил обучение и стажировку в учебном центре в подмосковном городе Королев, а затем с помощью опытного наставника овладевал практическими навыками по наплавке различных металлов уже непосредственно на участке.
Главная проблема в вопросе подготовки кадров, на мой взгляд, заключается в отсутствии связи между предприятиями и учебными заведениями. Считаю, что Министерству образования необходимо создать систему, которая поможет предприятиям формировать свои запросы на подготовку специалистов и доводить эту информацию до учебных заведений. Исходя из запросов, учебные заведения смогут разработать программы подготовки кадров. При этом также важно наладить взаимодействие предприятий и учебных заведений для организации практического обучения и предварительного знакомства курсантов и студентов с производством. Такая система действовала во времена Советского Союза. Например, мне за пять лет учебы в институте довелось поработать в бригадах по ремонту судовых ДВС, палубных механизмов и трубопроводов, пройти две плавательные практики сначала курсантом, а затем и в качестве штатного моториста. Это безусловно помогало в будущем к более быстрой адаптации молодого специалиста после того, как он приходил на предприятие. Если к нам обращаются высшие учебные заведения с просьбой об организации практики для студентов, то мы им в этом не отказываем, потому что понимаем насколько важна подготовка кадрового резерва.
– Как поднять судоремонт Дальнего Востока?
– Нужно сделать это направление деятельности прибыльным, чтобы в него пошли инвестиции. Обратите внимание, куда сейчас массово идут инвестиции крупного и среднего бизнеса? Как правило, это строительство жилья, торговых или деловых центров. При хорошей организации объекты строятся и проект окупается за три – четыре года. Почему были ликвидированы или перепрофилированы под другие цели судоремонтные заводы? Потому что сегодня судоремонтная деятельность является низкорентабельной. Затраты на содержание и развитие производственной базы, на подготовку кадров, на текущую деятельность большие, а отдача не соответствует вложениям. Как сделать нашу отрасль более привлекательной, об этом должны задуматься в Правительстве, если там осознают ее важность. Вот сейчас высшим руководством страны поставлена задача развития территорий Арктики, обеспечения безопасности мореплавания по Северному морскому пути. Для этого предусматривается строительство большого количества буксиров-спасателей ледового класса. Суда, работающие в Арктике, должны проходить ежегодное доковое освидетельствование. Понятно, что возможности нашей судоремонтной отрасли ни на Северо-Западе, ни на Востоке страны не соответствуют задачам, которые вскоре встанут перед нами. А судоремонтные заводы Норвегии уже отказываются принимать в ремонт даже наш рыбопромысловый и транспортный флот. Что же говорить о ледоколах и спасателях?
Среди руководителей судоремонтных предприятий, с которыми мы встречаемся на совещаниях, существует мнение, что кроме внедрения системы мер поддержки отечественного судоремонта, подобной той, что существует в Китае, необходимо также ужесточать меры по контролю за фактическими объемами и стоимостью работ по ремонту и переоборудованию судов под Российским флагом, выполняемых за рубежом, для расчета и начисления НДС по выполненным работам и таможенной пошлины за установленное на суда оборудование иностранного производства. Возможно, в этих соображениях есть свой резон, но я считаю, что наш заказчик и без жестких административных мер придет на ремонт в родной порт если здесь ему будет выгоднее и удобнее...
Ссылка на вторую часть интервью
