- A + Автор: Кирилл Воловик КомментарииПрочитано 2661 раз   |
Наша редакция уделяет особое внимание кадровому вопросу в отрасли и профильному образованию на рынке. И в целом, что судостроительные заводы, что судоходные компании, что КБ испытывают одни и те же проблемы, связанные с подбором персонала. И не просто сотрудников, а именно квалифицированных специалистов. Наш корреспондент поговорил с главой РЦПКБ "Стапель" о текущей загрузке компании и о проблемах, которые КБ ежедневно решает.
- Николай Николаевич, можете сначала рассказать, что сейчас строится по проектам РЦПКБ "Стапель"?

- У нас в настоящий момент в работе десять проектов на новые суда, восемь проектов крупных переоборудований судов и несколько десятков прочих проектных работ.

Осуществляется работа по двум контрактам с ФГУП "Судостроительный завод "Море". Один проект - на завершающей стадии согласования с РС, это скоростное глиссирующее судно, уже проведены ходовые испытания. Второй - водолазное судно-катамаран, которое было заложено в сентябре 2019 года.

Мы имеем три контракта для предприятий группы компаний "Вега". Это проекты БМК-Б "Бобер", головное судно в завершающей стадии строительства, точную цифру серии не подскажу, но, по слухам, она большая, проект гидрографического катера Е35Г (два судна заложено в октябре 2019 года), а также морская пассажирская яхта "Озон-2", закладка которой была в сентябре 2019 года. Все эти суда строятся на Балаковском судостроительном заводе.
 
Николай Тыртышный, генеральный директор Ростовское ЦПКБ "Стапель" АО / Фото: РЦПКБ "Стапель"

В работе на разных стадиях проектирования три земснаряда для трех разных заказчиков (в том числе разработка РКД проекта 4395 для ПАО "ССК", который строится по контракту с ФКУ "Речводпуть" для администрации Камского бассейна внутренних водных путей), а также наплавной мост на остров Возрождение для Республики Казахстан.

Помимо этого, мы делаем для Волжской судоходной компании технорабочий проект баржи, две единицы которых строятся на Самусьском ССРЗ.

К сожалению, по всем проектам, кроме наплавного моста, проектирование ведется параллельно со строительством из-за крайне сжатых сроков поставки судов, что достаточно тяжело для проектанта. По шести из восьми выполняемых в настоящий момент проектов переоборудования также ведутся судостроительные работы параллельно с проектированием.

- Самусьский завод полноценно функционирует?

- Вполне. Предприятие в прошлом году по нашему проекту построило две мелкосидящие нефтеналивные баржи для компании "Алроса-Лена", а сейчас заложило две сухогрузные баржи нашего же проекта для Томской судоходной компании. Баржи грузоподъемностью 2500 тонн, класса М-СП 4,5 (лед 40). 

- Все ваши заказы на переоборудование отечественные?

- Практически да. Все заказчики отечественные, даже если конечный инвестор – иностранная компания. Из больших проектов переоборудования – два пассажирских судна, на которых мы улучшаем уровень комфорта для пассажиров с уменьшением пассажировместимости. Одно судно уже переоборудуется в Ростове, параллельно с проектированием. Второе – начнет переоборудование после завершения навигации. На днях завершили проект модернизации "Омика", проект лежит в РРР на согласовании. Для Москвы переделали рыболовецкое судно в пассажирское. В работе несколько проектов модернизации сухогрузных и нефтеналивных барж на различной стадии готовности.
 
Ростовское ЦПКБ "Стапель" разработало проект несамоходного земснаряда производительностью по воде 800 м3/ч / "Ростовское ЦПКБ "Стапель", ОАО

- Николай Николаевич, сколько человек работает в РЦПКБ "Стапель"?

- Всего 76 человек, из них — 40 инженеров.

- С такой загрузкой хватает ли бюро сотрудников?

- Нет, не хватает. Да и было бы кого взять. Свободных специалистов в стране нет. И проблема не только в отсутствии специалистов, но и в их опыте, квалификации, производительности труда, разнообразии задач, которые они в состоянии решать.

Конечно, мы бы хотели получить готового специалиста, способного сразу начать проектирование. Но такие кадры уже работают и занимают не последние места в своих компаниях. А те, кто ищет сегодня работу, требуют значительных усилий по их подготовке хоть до какого-то приемлемого уровня.

- Молодежь на работу берете?

- Берем, даже без опыта. Но если говорить о молодежи, то с ней вообще много вопросов. Сегодняшние молодые специалисты практически ничего не знают и не умеют. Их введение в специальность – это неподъемная ноша, так как при существующем уровне знаний три молодых кадра практически на 50% уменьшают производительность труда двух ведущих конструкторов сроком примерно на год. Выходит, что взять молодых инженеров сегодня – это значит потерять объемы проектирования, а значит потерять заказы. А мы не можем себе этого позволить. Причем вопрос обеспеченности молодых специалистов жильем, решение их проблемы с призывом в армию и прочие вопросы находятся далеко не на первом месте. Основная проблема в отсутствии у нового поколения инженеров элементарных знаний, иногда даже из курса школьной программы, и высоких, ничем не обоснованных запросов по доходам, которые вообще никак не коррелируются ни с их производительностью труда, ни с квалификацией.

Мы попытались взять выпускников непрофильных вузов и их переобучить. Из семнадцати принятых на работу в итоге остались только два специалиста. Опыт интересный, но больше на такие эксперименты ни я, ни конструкторы пойти не готовы.

- А как вы тогда ищете сотрудников?

-Ищем всеми возможными способами. Медленно, но потихоньку набираем людей. Не хочу плохо говорить об учебных заведениях, но специалистов мы сегодня получить не можем. Во-первых, их мало выпускается; во-вторых, уровень подготовки тотально оставляет желать лучшего.

А так – решаем проблему подбора персонала и его закрепления в компании комплексно: обеспечиваем жильем, обучаем, закрепляем наставников, решаем их бытовые вопросы, создаем условия для роста доходов и профессионального роста.

Например, мы приобретаем жилье по рыночной стоимости и даем возможность специалистам выкупить его в рассрочку за 10 лет по цене 15 000 рублей за квадратный метр. При нынешней средней цене квадратного метра в Ростове-на-Дону на уровне 65 000 рублей скидка получается до 75% от рыночной стоимости. Разницу относим на убыток компании. И все равно не хотят ехать, даже на таких условиях.

К сожалению, уходит понемногу старшее поколение. По разным причинам: возраст, здоровье, не могут выдержать ускоряющийся темп проектирования, и им нужна замена, которую еще обучить нужно.

- Что предлагаете в социальном плане сотрудникам?

- Все что положено по закону, - от белой зарплаты до обеспеченности спецодеждой. Плюс у нас большой дополнительный социальный пакет: оплачиваем проездные всем сотрудникам, помогаем со школой, с садиком, с любыми жизненными ситуациями сотрудника. Каждый год выплачиваем гарантированные премии за счет средств акционеров к профессиональному празднику и к Новому году, выплачиваем юбилейные – 31 декабря у нас уже 18 лет оплачиваемый дополнительный выходной. Каждый год всем коллективом наша компания выезжает куда-нибудь. Закрываем бюро на неделю и уезжаем на отдых. В этом году были в Турции, в прошлом в Тунисе, до этого в Болгарии. Все за счет компании, конечно.
 
Проект автомобильно-пассажирского парома RDB 56.01 / "РЦПКБ "Стапель"

- Николай Николаевич, какие специальности самые дефицитные?

- Буквально все. И механики, и электрики, и корабелы. Причем в дефиците не только у нас, но и в других КБ, у заводов, у регистров, у судоходных компаний. Отмечу, что у многих предприятий, я считаю, ситуация уже критическая с инженерными кадрами. То есть тот объем и тот состав инженерных кадров, который сегодня имеется, не может закрыть всю потребность при строительстве заказов. А попытки взять молодых специалистов, чтобы они сами научились, что-то делали самостоятельно, уже ни к чему не приведут при отсутствии в штате опытных сотрудников, которые их могут подготовить. Мне кажется, что время многими заводами упущено. Предприятия, которые сохранили кадровый костяк, могут либо нарастить его, либо оставить в прежнем состоянии, поэтому у них ситуация более-менее нормальная. Остальные заводы, потерявшие свою кадровую основу, уже никогда ее не восстановят. Нет ни силы воли у собственников и руководителей, ни денег, ни технических возможностей реализовать это. И половина заводов, наверное, исчезнет как судостроительные. Либо продолжит себя позиционировать как судостроительные, но реально судостроением заниматься не будет.

- Вы описали буквальную катастрофу в отрасли. А профориентация, наставничество в бюро работает?

- У нас – да. А так – у всех ситуация разная. Но в общем ее можно назвать тяжелой. Понимаете, инженер – это не шахматист, получивший в 12 лет чемпионский титул. Полноценным инженером становишься, только имея большую практику, на которую нужны годы работы, каким бы талантливым ты ни был. Причем при идеальном сценарии до прихода в КБ ты должен отработать в судоходной компании и на заводе либо поработать в бюро, уйти на судостроительное предприятие, а потом попасть в регистр. Сегодня такого практически не встретить, поэтому все вынуждены обучать себе персонал сами или переманивать у тех, кто учит себе спецов. У кого-то получается, у кого-то не очень. Но это решение имеет негативные стороны, такие специалисты очень специфично воспринимают мир, только через призму текущих задач своей организации. Хотя на фоне тех, кто ничего не делает в этом направлении, конечно же, эти компании получают значительные преимущества в среднесрочной и долгосрочной перспективах (если смогут в дальнейшем эти подготовленные кадры удержать у себя в штате), хотя "здесь и сейчас" им это накладно и в финансовом плане, и в отвлечении квалифицированного кадрового состава на эти задачи.

Подготовив кадры, подобные компании затем вынуждены конкурировать за подготовленных ими же для себя специалистов, с теми, кто подобных затрат не нес и чей персонал вместо учебы вчерашних выпускников зарабатывал компании. И не всегда удачно конкурируют. У некоторых это отбивает желание заниматься подготовкой молодых специалистов напрочь.

Конечно, есть талантливые ребята, есть отдельные успешные примеры подготовки персонала в рамках одной компании, но тенденция в отрасли в целом негативная. В долгосрочной перспективе это все приведет к дальнейшему падению уровня компетентности инженерной судостроительной мысли России.

- Звучит как слишком идеальный план - отработать во всех сферах отрасли и стать профессионалом. Вам не кажется, что это почти нереализуемо?

- В сложившейся ситуации не реализуемо. Это общегосударственная проблема, и ее не решить в рамках одной организации. Когда руководители высшего учебного заведения с гордостью говорят о том, сколько их выпускников ушло работать в иностранные компании, – это крайне тревожный симптом для отрасли в целом.

Сравнивая наших инженеров, которые получили среднее специальное образование, поработали по специальности, даже совсем немного, чисто символически, потом пошли в институт, отучились и пришли к нам на работу, с теми, кто окончив школу, затем институт, пришел в КБ, мы видим огромную разницу в пользу первых. Хотелось бы таких специалистов побольше, но их очень мало. Среднее специальное образование сегодня не котируется у абитуриентов и их родителей. И у нас нет других решений проблемы, кроме как брать выпускников вузов, не имеющих никакого опыта практического применения своих знаний, и учить их. Научить мы их можем только проектированию, и то далеко не всех. Наше КБ вынуждено так поступать, потому что отпустишь специалиста на завод или в судоходную компанию набраться другого, жизненно необходимого проектанту опыта – и он уже назад не вернется.
 
Нефтеналивная баржа RDB66.61 / "Ростовское ЦПКБ "Стапель", ОАО


- Кстати, задавал вопрос по поводу проблемы профильного образования Михаилу Ненашеву, главе Общероссийского движения поддержки флота. Он говорит, что плохая ситуация в образовании связана с отсутствием денег. Решить ее можно субсидиями и дотациями.

- Не соглашусь. Финансирование важная, но не единственная проблема. Зачем вузы ведут до выпуска студентов, которые имеют академическую задолженность за первый-второй курсы? Потому что чем больше людей учится, тем больше финансирование, независимо от качества обучения. Образование – вообще предмет отдельного разговора. Пока вуз будет вместо высшей математики будущих инженеров доучивать до программы средней школы из-за низкой базовой подготовки абитуриентов, никакими субсидиями проблему не решить, даже если у самого вуза не будет проблем с квалификацией и составом преподавателей, которые также имеются.

- А финансировать приобретение различных тренажеров для будущих моряков? На это ведь тоже нужны деньги.

- Зачем нужны тренажеры? Для подготовки судоводителей? Сегодня судоводителей готовят повсюду, в каждом профильном вузе. В Ростове-на-Дону закрыли "Седовку", которая готовила багеров. Таких специалистов в России больше никто не готовит, теперь учат судоводителей. Другой вопрос – а где все эти судоводители? В каких компаниях они работают? Россия потратила деньги на садик, школу, институт, а потом ректоры институтов с гордостью сообщают, что 80% наших выпускников уходит на иностранный флот. И уходят самые лучшие, потому что под иностранным флагом больше платят.

Это должна быть трагедия для государственного руководителя образовательного учреждения, а он преподносит как достижение. Хотя, справедливости ради, от них в данном вопросе ничего не зависит. Они обучили специалиста, он у иностранцев востребован, а отечественная компания не может конкурировать по заработной плате. Другой вопрос, а нужно ли столько судоводителей, в принципе, выпускать? Или это наша государственная политика, нести бремя затрат для подготовки рабочей силы иностранным государствам? Причем массовой и неплохой подготовки.

- Немного парадоксально: всюду говорят, что образование в России плохое, а лучших все-таки берут на иностранный флот.

- Потому что в той же Европе профессия моряка потеряла имидж и интерес. Мне один человек сказал: я прошел плавательную практику и понял, откуда лучше всего судном управлять. Не с рубки, а с берега, из офиса, получая те же деньги, а то и больше, чем на судне. Обратите внимание, что на мировом флоте экипаж преимущественно из России, с Украины, из Индии, с Филиппин. Наша страна тратит колоссальные средства на подготовку плавсоставов, но никто не отвечает за результат этих затрат. Говорят, что вузам не хватает денег, предлагают открыть еще профильные факультеты, чтобы больше готовить людей для удовлетворения потребностей флота. А Россия в итоге получает все меньше и меньше специалистов, это приводит к тому, что людей выпускается больше и больше моряков уезжает за рубеж. Проблема-то не там. Это комплекс проблем, и решать его надо комплексно.

С инженерами тоже весело получается. Инженеры-механики и электрики после третьего курса оплачивают себе дополнительное обучение, учатся на тренажерах, получают плавдипломы и вместо КБ, Регистра, вместо судостроительных заводов они идут в море. И если у корабелов выхода нет, надо куда-то устраиваться по специальности или вообще уходить из отрасли, то у механиков и электриков есть варианты трудоустройства в судоходные компании.

Я рад, что "Стапель" этой проблемой озаботился давно. Сейчас наш основной производственный персонал — это те специалисты, кого мы 10-12 лет назад взяли в компанию. Сегодня они ведущие конструкторы, главные конструкторы, и им 35-37 лет. Самый расцвет специалиста-инженера. Но они тоже не хотят сегодня молодежь учить. Они же понимают, что таким образом готовят себе конкурента. Не замену, не подчиненного, а именно, в первую очередь, конкурента.

- Что вы делаете в таком случае как глава КБ?

- Мы с этим боремся. У нас отработанная технология. Когда я пришел молодым директором, весь коллектив был гораздо старше меня. Мы попробовали набрать молодежь в бюро. Тогда эта инициатива была встречена точно так же, как и сегодня. Только один нюанс — старшее поколение в их молодости так же набирали. Противились, не хотели соглашаться с методом. Что поделать – это человеческая природа, ее невозможно деньгами перебить. Сколько бы ты ни платил человеку, если он не заинтересован, он не будет учить себе конкурента. Приходится создавать какие-то особые условия, задействовать социальные, финансовые, административные ресурсы. Проблему одним средством не решить. Она комплексная.
 
Глава РЦПКБ "Стапель" на "НЕВЕ 2019" / Корабел.ру

- Хотя похожие методы были реализованы на Балтийском заводе. Там работает программа "Преемники знаний". Набирали лучших студентов, проводили жесткий отбор, отдавали в руки наставникам, и Алексею Кадилову, генеральному директору предприятия, удалось донести, что эта программа важная. В итоге где-то за пять лет вырастили собственных молодых начальников и руководителей.

- Молодцы, что скажешь. Но, понимаете, в чем дело: допустим, проект судна стоит 10-15 миллионов рублей. Суда, которые по нему строятся, стоят около миллиарда рублей каждое. Причем проект один независимо от количества судов в серии. Даже при 5% рентабельности, у кого ресурсов больше? У завода. В сотни раз. Другое дело, заинтересовано ли предприятие направить эти ресурсы на собственное развитие или на потребление. Но у завода всегда больше возможностей по развитию. Регистр может свои кадровые проблемы административным ресурсом решить, забрав у завода либо у проектанта специалистов. Но это не решает проблему отрасли в целом. Дергая лоскутное одеяло квалифицированных специалистов, только увеличиваешь количество дыр в нем. Одеяло больше от этого не станет.

Нам говорят: "КБ, готовьте кадры". А для кого? Для Регистра? Для заводов? И почему бюро должно кадры для отрасли готовить? Мы же не учебное заведение. У предприятия не стало технического директора, завод приходит к КБ, просит дать им самого толкового специалиста, иначе заводу придет конец. И если не договорились, то предприятию ничего не мешает подключить местные органы власти или любой другой административный или финансовый ресурс. В отличие от нас на заводе в десятки раз больше рабочих, им нужно получать зарплату. Завод больше платит налогов. А КБ якобы потеряет всего одного специалиста. Не страшно, у него же еще есть. Понятно, что заводу просто неоткуда взять специалиста, а в сложившихся условиях бюро всегда в проигрышной ситуации.

- Какие еще есть проблемы на рынке проектирования?

- Есть проблемы, связанные с оборудованием. Особенно для Российского речного регистра. Существует большая проблема в плане негибкости РРР в части признания оборудования других классификационных сообществ, например, того же РМРС, а также лоббирование номенклатуры речного регистра. Допустим, есть один производитель насосов, который имеет признание РРР. С морским регистром насос стоит 270 000 рублей, точно такой же с речным – 860 000 рублей. Производитель заявляет, что у него покупают три-четыре штуки в год, поэтому такая цена. Мы в проект закладываем тот же насос только с сертификатом РМРС, и РРР нам не согласует проект судна. Как можете догадаться, ситуация вызывает крайне негативную реакцию у судовладельца. Крайним, конечно же, становится проектант в таких случаях.

Не менее острая проблема связана с выполнением требования законодательства по госзаказам. Я говорю об обеспечении российскими комплектующими судна при сохранении процентного соотношения к импортному. Это требование предусмотрено в государственных контрактах.

Еще одной проблемой на рынке является снижающаяся квалификация специалистов. Все мы живем в одном информационном поле и видим, что квалификация технических служб завода сползает, проектантов – тоже. Конечно, есть какие-то исключения, но это уже устойчивая тенденция, приближающаяся к катастрофе.

- А с каким САПРом работает РЦПКБ "Стапель"? 

- Наше чертежное хозяйство – это "Компас". Мы не занимаемся 3D-проектированием. Это обусловлено тем, что мы в основном выпускаем технические проекты и ПДСП и мало занимаемся разработкой рабочей конструкторской документации.

Согласно нашим расчетам, при существующих сегодня финансовых условиях использования САПР (отсутствие возможности приобрести в собственность и необходимость платить лицензионные платежи ежегодно) мы не можем позволить себе финансово в нем работать. Это приведет к росту цен на наши проекты — от 70 до 150%. Вместе с этим вырастут и сроки проектирования. При нынешнем уровне цен на проекты и диктуемых заказчиками сроках проектирования это сделает наши услуги неконкурентоспособными.

Сегодня у нас привлекательные цены и сроки на выполняемые нами проекты из-за большого количества имеющихся у нас наработок. Мы не беремся проектировать объекты, по которым у нас нет опыта или задела. Пока хватает подобных заказов. Смена системы проектирования фактически это наше преимущество уничтожит. Все наработки придется заново проектировать.

При этом размещенные на нашем сайте проекты – это далеко не все, что мы сделали. По условиям части контрактов у нас предусмотрены (по разным причинам) ограничения на раскрытие информации.
 
Проект автомобильно-пассажирского парома RDB 56.01 / "РЦПКБ "Стапель"

- Николай Николаевич,  до какого периода вы загружены?

- Сейчас мы ведем переговоры о подписании договоров с началом проектирования на второй квартал 2020 года. До этого периода свободных людей нет, новые заказы брать возможности не имеем. Хотя постоянным клиентам отказывать чревато, но, к сожалению, резерва ресурсов нет и приходится нести репутиционные потери и писать отказы. Мы с весны остановили всю рекламу, кроме "Корабела", но количество заявок практически не уменьшилось.

На сегодняшний день у нас текущая загрузка где-то до лета следующего года. Текущая производительность труда составляет порядка 170-180% от плановой, а текущая загрузка порядка 320-350%. Производительность понемногу растет, но резервов там уже нет, люди устали от такого темпа. К концу года планируем, что ситуация несколько выровняется, если не будет дополнительных заявок на земснаряды.

- Сколько в КБ "Стапель" средняя зарплата?

- По прошлому году, в среднем 39,5 тысяч рублей по бюро. У проектантов средняя выше, у вспомогательного персонала ниже. Реальные доходы очень сильно дифференцированы в компании. Есть специалисты, которые оклад-полтора нарабатывают и все. А есть инженеры, которые и три-четыре оклада получают. Оплата зависит от того, что реально делает сотрудник. Принцип простой – чем сложнее работа, тем она больше стоит. Чем больше сделал, тем больше получил.

- Николай Николаевич, сколько нужно РПКЦБ "Стапель" объема выполненных работ в год, чтобы чувствовать себя комфортно?

- Я так не оцениваю проблему. Минимум нам нужно порядка 60 млн рублей, чтобы работать без убытков. А больше сколько ни заработаем, все равно будет не хватать. Если доходы растут, то мы покупаем новую технику, меняем проектную базу, внедряем электронное делопроизводство, приобретаем новые инженерные машины, квартиры, тратим больше на премии и корпоративы.

За прошлый год при реализации порядка 96 млн рублей, у нас вышло где-то 22% рентабельность.

- А если переводить это на количество судов или проектов?

- Мы так не считаем. Статистику такую ведем, конечно. Для нас средняя точка безубыточности, которую мы считаем для себя, на сегодня составляет выработку 0,8 миллиона на сотрудника в год. 

В 2018 году у нашей компании получилось порядка 1,3 миллиона на человека. Я сравнивал финансовые показателя с конкурентами, у кого-то вышло 700 тысяч, у кого-то — 800 тысяч, у кого-то – один миллион или чуть выше, но в среднем до миллиона в год на человека. Больше зарабатывают только те, кто работает с ОСК, Минобороны и т.д.

А так – у нас, в среднем, порядка 8-12 проектов новых судов, 10-15 проектов больших модернизаций из 250 в среднем заключаемых договоров в год.

- Интересно послушать ваше мнение об участии в программе "квот под киль".

- Наше КБ рыбаками не занимается и не планирует заниматься. В свое время мы прозевали этот рынок, я его недооценил. Для того чтобы проектировать рыболовецкий флот, я считаю, что необходим грамотный технолог, хорошо знающий особенность этого вида деятельности. Его у нас нет.

Нам поступают предложения, зная наши цен. Мол, технологией и всеми нужными инструментами нас обеспечат. Но сейчас мы не в состоянии выделить инженерные ресурсы для этой задачи, физически нет свободного человеческого ресурса на то, чтобы выйти на этот рынок. Нам выгоднее взять три земснаряда, для этого у нас есть все технические решения. Это как детский конструктор: из готовых модулей собрали, теорию судна пересчитали, какие-то вещи доделали и готово. Мы их очень быстро разрабатываем – полтора-два месяца на проект. Аналогичные нам цены и сроки на проектирование земснарядов сегодня вряд ли может кто-то предложить. Хотя мы стали, в некотором роде, заложником ситуации, которую сами же и создали. Мы приучили рынок к определенному уровню цены на наши услуги на этом рынке. И попытка повысить стоимость услуг не приводит к положительному результату. Все знают, по какой цене ты сделал другим компаниям, и крайне болезненно воспринимают "попытку именно на нем нажиться". Рынок специфичный, все обо всех знают.

- Раз мы заговорили о проектах, то вспомнился случай. Недавно общался с КБ, они высказали мысль, что в отечественном проектировании мало внимания уделяется дизайну. Знакомо ли это вам? Близка ли такая позиция?

- "Стапель" не занимается объектами, которые требуют большой дизайнерской работы. Когда возникает необходимость в дизайнерских решениях, мы работаем с теми дизайнерами, с которыми судовладельцу комфортно работать. Сегодня мы не планируем создавать дизайнерское подразделение или перепрофилировать инженеров на дизайн, потому что все заказчики разные, у всех разные вкусы, требования, предпочтения.

Ведь дизайн — это не математика, не физика, это субъективная вещь, требующая специфического подхода и мировоззрения. Нам проще с субподрядчиками по данному вопросу работать.

- Как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с рынком заказов на проектирование судов?

- Для государственных нужд, по-моему, уже практически все, что нужно, спроектировано. Остались только совсем специфичные объекты, которые могут выполнить только определенные компании.

Государство, используя свои механизмы, дает работу ряду крупных КБ неконкурентными методами, чтобы поддержать их существование. Хочется именно на это надеяться, чтобы уж совсем не впадать в ступор от сумм контрактов на проектирование некоторых, в общем-то, рядовых судов.

А на коммерческом рынке с мая 2018 года наблюдается значительное оживление. Проектанты, ориентированные в большей части на этот рынок, все перегружены. Мы слышим жалобы от заказчиков, что среди тех, кто дает конкурентные, по их мнению, цены, свободных КБ нет. Все готовы вести переговоры о подписании договоров с отсрочкой начала работ от двух месяцев и более. Но при этом заказчики не готовы платить больше, заказав работу у проектантов более высокой ценовой ниши, а маленькие КБ у них вызывают сомнения способностью выполнить проект, хотя некоторые из них уверенно демонстрируют готовность спроектировать все, что угодно.

Материалы по теме:
Госзаказа на проектирование нового флота стало меньше (интервью с главой РЦПКБ "Стапель")
"Норвежские проекты рыбаков далеки от ноу-хау". Интервью с главой "Рикошета"
Работа в ПКБ "Петробалт": взгляд изнутри (статья о ПКБ "Петробалт")
КБ "Прошип": проекты и решения (интервью с главой КБ "Прошип")
"Преемники знаний". Как Балтийский завод решает проблему кадров (о программе подбора персонала Балтийского завода)

"Кадровый вопрос — вопрос выживания" (о том, как проходил Форум труда в 2018 году)
"Кадры? Решаем!" (о пресс-конференции "Перспективы развития флота России: кадровое обеспечение")
Герои нашего времени (о корабелах, награжденных медалью ордена "За заслуги перед Отечеством")
Автор: Кирилл Воловик
Поделиться новостью
"Ростовское ЦПКБ Стапель", АО
Россия, Ростов-на-Дону+7 (863) 306-02-10, +7 (863) 244-93-51
"Волжская Судоходная компания", ООО
Россия, Казань+7 (843) 533-08-36
"Балтийский завод", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)324-94-35, +7(812)324-93-70
"Судоремонтно-судостроительная корпорация", ПАО Россия, Городец+7 (831) 69-37-72, +7 (831) 619-39-72
"Балаковский судостроительно-судоремонтный завод", ООО Россия, Балаково+7(8453)46-43-69
"Объединенные Верфи Вега", ООО Россия, Волжский+7(8443)34-30-71
"Самусьский судостроительно-судоремонтный завод", ООО Россия, Самусь+7(3823)90-42-06
"Речводпуть", ФКУ Россия, Москва(495) 626-12-44, +7 (495) 623-58-81
"Судостроительный завод Море", ФГУП Россия, Феодосия+7(36562)29-1-33, +7(36562)29-1-11

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   3.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 15.11.2019, 09:15Судя по всему руководители судостроительной отрасли не понимают, что их ждет в недалекой перспективе. Те молодые специалисты, которых они сейчас критикуют, будут вспоминаться ими как высококвалифицированные выпускники, по сравнению с теми, кого институты набирают сегодня и будут набирать в ближайшие 3-5 лет. Школьное образование, которое может служить базой для технического высшего образования уничтожено. А все остальное - только следствие.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 26.11.2019, 18:33Да сам практикую как конструктор (речное судостроение). На те зарплаты которые зовут кто поедет. А как правило приглашают работать в другой регион. Я бы не сказал что нет молодых специалистов нормальных. Есть но мало. Их надо заинтересовывать. Что-то я сомневаюсь что в организации покупают квартиры сотрудникам себе в убыток.

Предыдущая новость