"Пускать грузовой паром в Калининград, по-моему, это ошибка"

- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 2110 раз   |
Эпоха перемен сулит российским судоходным компаниям и портам не только серьезные проблемы, но и открывает возможности для роста. Как не ошибиться в выборе правильной стратегии развития морской логистики и что сегодня происходит с отечественными грузами? Эксперт Алексей Безбородов изучает рынок морских перевозок уже два десятка лет и, по идее, знает о нем все.
Алексей Безбородов, управляющий партнер компании "Инфра Проекты" / Фото: из личного архива А. А. Безбородова
– Алексей Алексеевич, уже два месяца российские порты и грузоперевозчики живут в новой реальности. Насколько изменилась география поставок? 

– За редким исключением география какой была, такой и остается на сегодняшний день. Участники рынка оказались либо крайне глупы, либо консервативны. Часть контейнеров перенаправлена с Петербурга на Дальний Восток, но, в целом, тот транспорт, который шел, продолжает идти. Те грузы, которые должны были отгружаться, отгружаются. Если не брать в расчет уменьшение грузоперевозок, сильных изменений не видно.

– Падение, которое происходит на Северо-Западе, никак не сказывается на грузопотоках в других регионах?

– Пока нет. Ожидаемо растет Дальний Восток, но он рос бы и без этого.

– Что происходит с грузами, замороженными в европейских портах?

 Пока они стоят. Но по всем грузам, которые признаны несанкционными, идет работа, часть из них мало-помалу освобождается. Таможенные службы ЕС, которые должны несанкционные грузы выпускать, постепенно это делают. Думаю, к концу мая их большая часть тем или иным способом будет доставлена в Россию.

– Насколько снизились контейнерные перевозки на Северо-Западе?

– Если смотреть поквартально, то "Большой порт "Санкт-Петербург" упал на 12 %, а если март сравнивать с мартом прошлого года, то контейнерооборот сократился всего на 22 %. В целом Балтийский бассейн потерял за этот период 44 % оборота. В марте 2022 года там было перевезено 122 тысяч TEU.

– А что происходит на Дальнем Востоке?

– Там, в принципе, все хорошо. Грузы с Балтики туда еще не пришли, им физически на это не хватило времени, но и без них Дальневосточный бассейн показывает рост 3,8 %, грузооборот вырос до 181 тысячи TEU. 

– Чтобы справиться с ростом грузопотока потребуется развитие дальневосточной портовой инфраструктуры? 

– Да, нужны будут дополнительные краны, IT придется менять. Но это все возможно, проблем нет.

– Ряд крупных игроков рынка контейнерных перевозок заявил об отказе работать с российскими грузами...

– По ощущениям, "Маерск" занял агрессивно-негативную позицию. "Медитерранеан Шиппинг" – пассивно-благожелательную, "Си-Эм-Ай энд Си-Джи-Эм" – пассивно-агрессивную …
Морской порт Санкт-Петербург / Фото: из архива Корабел.ру
– В семидесятые годы прошлого века мы одними из первых в мире стали создавать контейнерный флот. Была запущена Транссибирская контейнерная линия (ТСКЛ), и груз, поступивший в Находку из Японии, буквально за шесть дней оказывался на границе с Европой… 

– Шести дней, конечно, не было. Вся эта история началась в 1974 году. На деньги, которые заставил инвестировать Алексей Николаевич Косыгин, был построен порт "Восточный". Во Владивостоке появились первые большие портовые краны. На маршрут уходило не меньше четырнадцати суток. После принятия соглашения "Плаза", позиции Японии в мировой торговле пошатнулись, и к началу 1990-х годов Токио начал утрачивать титул центра силы. Свою лепту в судьбу ТСКЛ внесло и обнищание российского населения. Железнодорожные составы стали обворовывать, надежность поставок была подмочена, и в 1991 году проект был остановлен.

– Сегодня РЖД отказывается от приоритета транзита на Транссибе и БАМе…

Предполагаю, объем транзита на маршруте откатится на уровень 2019 года.

– Что будет происходить, если посмотреть в среднесрочной перспективе: восточные порты и железная дорога получат импульс развития?

– Транспортные узлы будут развиваться по всей стране, в первую очередь, в Москве.

– Каковы перспективы у недавнего лидера перевалки контейнеров – "Большого порта "Санкт-Петербург"?

– Здесь очень важна политическая составляющая. Если крупный бизнес рассчитывает на свои особые каналы, то на развитие мелкого и среднего бизнеса напрямую влияет активность экономической жизни города. Логистическая отрасль Северной столицы в нулевые годы слишком почивала на лаврах. В 2010-х годах произошла смена акционеров, масса других историй. В результате мы имеем, что имеем. У Санкт-Петербурга нет логистической стратегии, нет ее и у морских портов региона. Это создает не очень радостную картину с точки зрения перспектив.

– В первую очередь, наверное, важна грузовая база?

– Дело не в этом, грузовая база была всегда. Почему-то она колебалась: был и рост, и падение. Компании перенаправляли свои грузы на Дальний Восток и железную дорогу. Огромное количество стратегических и тактических действий, которые стивидорные транспортные холдинги города должны были совершить, не были совершены. Все плыли по течению. Складывается впечатление, что тех амбиций, того профессионализма, который некогда был в регионе, сегодня уже нет.

– На что Северо-Запад может рассчитывать?

– Проблема в способности организовать транспортировку грузов, выстроить логистические цепочки, дать дешевую цену. В среднем транспортном звене вращался миллион самых разнообразных идей, но они не были реализованы, и сегодня рассуждать о них бессмысленно. Проблема не в отсутствии или присутствии грузовой базы. Возьмите, к примеру, березовую фанеру. Универсальный дорогой стройматериал, который можно продавать, где угодно. Но никто не продает, все сидят ровно. Европа богатая, там живет 600 миллионов обеспеченных людей. Фанера давала бы двести тысяч теусов. То же сегодня и с удобрениями. Вместо того, чтобы налаживать процесс и контейнеризировать перевозки под миллион теусов, контейнеризируется лишь небольшой процент от возможностей портов. 

– Балкерами же возить проще и дешевле… 

– Дешевле. Зато в контейнерах ты продаешь товар конечному потребителю, который платит на 20-30% дороже оптовика. С момента создания на базе приватизированного ОАО "МП СПб" первого частного контейнерного терминала в России прошло 25 лет, и очень странно, что мы до сих пор рассуждаем, что контейнеризация – это очень большой труд. Это обычный механический труд по организации и доставке контейнеров. Никакой сложности с точки зрения технологии нет. 

– Что ждет порт Новороссийск?

– Будет работать. В данном случае России повезло, Турция хотела стать региональным торговым хабом, она им стала. Турки нас не кидают, наценки их абсолютно терпимы, никакого рвачества не наблюдается. За два месяца они, как торговые партнеры, проявили себя исключительно с положительной стороны. В отличие от всех остальных.
Морской порт Новороссийск / Фото: Пресс-служба Министерства транспорта Российской Федерации
– Что сможем возить через новороссийский порт? 

– Если хабом будет Стамбул, Измир или Мерсин, это может быть любой груз.

– В 2009 году вы прогнозировали, что потребуется порядка 15-20 лет, чтобы что-то начало происходить на Севморпути…

– Пока происходит цирк.

– О транзите там думать рано?

– Думать никогда не поздно. Дело не в условиях, они всегда плохие и неподходящие. Проблема в том, кто чем занимается. В данный момент Севморпутем занимается не та организация. "Росатом" создан для решения сложнейших инженерных и технических проблем и генетически не способен делать простые вещи. Доверять ему такие простые вещи, как организацию Севморпути, линейного и транзитного судоходства, глупо. Этим должны заниматься логисты. В Европе логист – одно из самых  нижних звеньев в менеджерской иерархии. Это, как правило, люди без высшего образования ни на что в жизни не претендующие. И у нас рано или поздно должно быть так же. "Росатом" в этой истории  вообще не к месту. У него миллион задач: нужно делать малую ядерную энергетику, электронику для собственных нужд и так далее.  А они Севморпутем занимаются.

– СМП на что-то,  кроме вывоза наших углеводородов, будет востребован?

– Скорее всего, нет. Нас ждет малый ледниковый период, это не изменить. И застанет он нас через несколько лет.

– Свои контейнерные перевозчики России потребуются?

– Конечно.

 Кто этим должен заниматься?

– Делать должен бизнес, но государству на первых порах придется это направление спонсировать. Необходимо создавать структуры в Сингапуре, Турции, Северной Африке, Китае.

– Многие отечественные владельцы месторождений уже имеют свои портовые терминалы и начинают задумываться о строительстве флота…

– Большинство горно-металлургических и нефтяных компаний по всему миру имеют свои суда, спокойно ими пользуются, и нам это не помешает. Конечно, следовало создавать флот по ценам 2019 года…

– Чего мы лишимся после запрета на заход российских судов в европейские порты? 

– Европейские порты – это хороший сервис и адекватный бизнес, к которому все привыкли, а так это не принципиально. Автономность современного контейнеровоза по любому компоненту – от топлива и электричества до запасов воды или холодильника для команды – составляет 60-65 дней, а от Питера до Гибралтара судну идти меньше недели.

Портовый сервис придется налаживать в других местах. Самая удобная точка – Марокко. Все знают  в Гибралтаре Танжер, но это большой город и не очень большой порт. А вот в Тетуане все наоборот. 

– Как нынешние события скажутся на стоимости грузоперевозок? 

– Никак. Все почему-то забыли, что еще два месяца назад мы умирали от ковида, а стоимость услуг поднялась на порядок по сравнению с 2019 годом. Логистике некуда расти в цене, физически некуда. 

– А если грузы, например, "ехали" через Польшу, а теперь "пойдут" через Турцию…

– Когда они ехали через Польшу, там стояло семеро с ложкой: менеджер с той стороны, сниматель НДС с этой стороны, менеджер с этой стороны, обналичник и т.д. Половину этой толпы народу, которая кормилась на одном водиле, можно было бы посадить лет на 6-7 за экономический подкуп и кучу других налоговых нарушений. Сейчас все это отпадет.

– Вы выступали за открытие контейнерной линии Санкт-Петербург – Калининград…

– Возить транспортное средство на транспортном средстве на длинные расстояния – ошибка. Этот способ можно использовать на коротком плече. Когда расстояние больше 1000 км, ты строишь паром за бешеные деньги, грузишь на него всего 100 машин и 40 вагонов – это глупо. Можно поставить тысячный контейнеровоз, который будет бегать раз в сутки туда и обратно. Его одного будет хватать на все. 

– Рост перевозок в Китай потребует развития инфраструктуры…

– Погранпереходы надо активнее развивать. Но сегодня у нас на восточных переходах не столько не хватает железа, сколько рабочих рук: от юристов до диспетчеров, водителей и кого угодно. Что такое Забайкальск? Это большая деревня, где тысяча человек – постоянные жители, а остальные все пришлые. Ближайший нормальный город – Чита, да и назвать ее нормальным городом язык не поворачивается. Чита, наверно, один из самых серых городов в стране. Никакого удовольствия жить и работать в Забайкальске нет. Масса разных нюансов, накладывающих свой отпечаток. 

– Какие шаги необходимо сделать для перестройки логистики под новые реалии? 

– Во-первых, следует прекратить попытки ездить через польско-белорусскую границу, а весь российский автотранспорт нужно направить на внутреннюю работу. Во-вторых, приложить максимум усилий для снижения стоимости солярки и бензина хотя бы на 15-20 %, тем более что ресурс у нефтяников для этого есть. В-третьих, необходимо  заставить людей с "Платона" показать весь массив данных, который они никак не могут обработать. Решения нужно принимать, исходя из этой собранной информации. Главная проблема в том, что мы знаем полную статистику по железнодорожным и авиационным перевозкам, знаем все про пассажирский транспорт, но нам ничего не известно про автоперевозки в России. И сейчас в экономике страны огромная дыра под названием "Что, куда и почем возит автомобильный транспорт". Мы этого не знаем.

У "Платона" на сегодняшний день огромное количество накопленной информации, из которой спустя пять лет смогли только составить продукт под названием "Рейтинг перевозчиков". Да и этот продукт опирается на внешние бухгалтерские данные: кто, насколько дисциплинированно платит и в каких объемах. И, выходит, что этот продукт можно назвать идиотским. Составлять рейтинг надежности автоперевозчиков по бухгалтерским платежам – это бред. Больше никаких данных вытащить из "Платона" не могут. Не способны определить расстояния, объемы, принадлежность парков. Что такое автоперевозки в любой экономике? Это самая живая кровь – венозная, активная и быстрая. Мы должны ее видеть, а мы не знаем, что она делает, не ведаем, кто, куда и зачем едет. Отсюда главные проблемы. Исходя из этих вещей можно было бы принимать решения по реорганизации логистики и пересмотру многих подходов. Думаю, если распотрошить "Платон", сможем узнать много чего нового о нашей экономике.
Перевалка контейнеров / Фото: из архива Корабел.ру
– Что следует предпринять портам Северо-Запада?

– Во-первых, необходимо прекратить заниматься перевалкой на маленьких компаниях. Закрыть первый и второй районы порта. Объединить усилия с транспортными компаниями, сообразить, какую ценовую политику выбрать на сегодняшний день. Возможно, совместно организовать контейнерные линии. Придумать общую для всех схему. Подумать, каким образом работать с китайским направлением. Возможно, нужно создавать на территории порта не логистический хаб, а переиначивать его в промышленно-индустриальный: отдать под офисы, мелкие и крупные производства значительную часть земель.

– Флот под монгольским флагом вырастет?

– А почему не под казахским или турецким? Хотя под монгольским – тоже неплохо.
Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость